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Pruebas

Probamos la Triumph Bonneville Speedmaster… ¡en California!

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probar la Triumph Bonneville Speedmaster

Nos fuimos hasta la costa californiana para probar la Triumph Bonneville Speedmaster, hecha por y para el mercado USA. Tras probarla, nos ha dejado un muy buen sabor de boca y nos planteamos si no es igualmente idónea para el nuestro: pocas opciones encontraremos más polivalentes y utilizables para el día a día en el segmento custom.

Carlsbad está a medio camino entre Los Ángeles y San Diego, y allí tuvimos nuestro primer contacto con un modelo muy especial en la gama de Hinckley, la Speedmaster.

Basada en las recientes Bobber y Bobber Black, busca en este caso un estilo muy relajado de conducción, pero lejos del puramente custom de las anteriores generaciones de Speedmaster.

Para diferenciarse de las Bobber, con las que comparte motor y chasis, varían las geometrías de dirección: 25,3º y 91,4 mm de avance, por 25,8º y 87,9 en la Bobber y 25,4 y 92 mm en la Black, para los mismos 1.510 mm de distancia entre ejes.

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Todo lo bueno que habíamos nombrado en cuanto a sus motores y a la electrónica que los asiste es exactamente lo mismo que vemos en esta Speedmaster, que, como en ellas, basa la mejora en la entrega de par respecto de las Bonnie T120 en que cuenta con doble caja de admisión en lugar de una única caja, y en unas curvas de potencia y líneas de escape específicas.

El caso es que es una delicia, con una genial capacidad de arrancar sin apenas tener que dar gas y sin vibraciones, pero acompañado siempre de un sonido bello y particular. Un motor muy agradable, con un cambio suave y un tacto de acelerador de lo más agradable.

Componentes dinámicos

Las ruedas son de 16 pulgadas de diámetro en ambos trenes, e incluyen unos Avon AV72 Cobra (el trasero con carcasa radial), especialmente diseñados para esta gama; nos gustaron mucho por su sano comportamiento en todas las condiciones que nos encontramos.

Los frenos se mostraron muy dosificables y el delantero mordió el asfalto tanto como quisimos en las frenadas en bajada sin comprometer nunca el antibloqueo. En cambio, detrás llegamos a hacer entrar el sistema en funcionamiento en unas cuantas ocasiones, pero sin que la trayectoria se alterase lo más mínimo ni se alargara la frenada.

En cuanto a las suspensiones, la KYB delantera de la Bobber no es ni invertida, como sí sucede en la de 47 mm de la Black, ni regulable, pero la verdad es que las barras de 41 mm y los 90 mm de recorrido máximo no ceden lo que puedas pensar bajo los fuelles que las decoran, y salvo frente a baches de entidad no previstos, no nos desagradaron en ningún momento.

El amortiguador trasero, también firmado por KYB, tiene unos exiguos 73,3 mm de recorrido, y queda totalmente oculto a la vista, pero ese escaso recorrido cunde más de lo que imaginas en la realidad. Dado que, a diferencia de la Bobber, la Speedmaster es biplaza, habríamos preferido que la regulación de precarga de muelle fuese más accesible.

Hay elementos de la Speedmaster que merecen estar contemplándose durante mucho rato, como los falsos carburadores Amal que camuflan los cuerpos de inyección. También las tapas de motor en aluminio bruñido, la caja de la batería old school o el único reloj central, que no se rodea de nada mientras flota sobre el manillar… Todos esos detalles son deliciosos. Es preciosa.

Y aún podemos rizar más el rizo al optar por la versión que incorpora un depósito bitono con libreas pintadas a mano. Tras una jornada en la que nos movimos por muy amplio rango de carreteras, con una enorme disparidad de altitudes y temperaturas, regresamos al hotel de concentración con una sonrisa en la cara y con la convicción de que sí, que la Speedmaster es tan confortable como nos habían prometido antes de arrancar.

También lo hacemos convencidos de que hay mucho más que belleza a raudales y confort de marcha: el dinamismo nos ha encantado; el motor, más aún. Y la Speedmaster es biplaza, para quienes no quieran renunciar a nada de antemano…

Ficha técnica de la Triumph Bonneville Speedmaster

Tipo de motor 2 cil. en línea 4T LC SOHC 8V
Cilindrada 1.197 c.c.
Potencia 77 CV (57 kW) a 6.100 rpm
Embrague Multidisco en aceite con sistema antirrebote por cable.
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Doble cuna en tubo de acero
Basculante Doble brazo en acero
Geometría 25,3º y 91,4 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla KYB convencional con barras de 41/90mm sin reglajes
Suspensión trasera Monoamortiguador KYB con bieletas de 73,3mm, ajustable em precarga
Freno delantero 2 discos 310mm con pinzas Brembo de 2 pistones, ABS
Freno trasero Disco 255mm con pinza de 1 pistón800 mm
Neumáticos / Importador 130/90 x 16″ y 150/80 x 16″ Triumph Motorcycles España, S.A.

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Kawasaki H2 SX: ¿Viajera deportiva o deportiva viajera?

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Con la Kawasaki H2 SX la marca de Akashi ha mezclado conceptos como el de su Z1000SX y el de las Ninja H2, o incluso el de las ZX-10R, es decir, que ha creado una sport-turismo que, sin dejar de lado todos los elementos necesarios para viajar con comodidad, es capaz de ofrecer prestaciones deportivas de las que llevan en su ADN las motos verdes.

Algunos quizás os preguntaréis el porqué de esta moto, cuando Kawasaki ya dispone la eficaz Z1000SX, de 145 CV, y de la rapidísima ZZR1400 o de la gran turística GTR1400. Pues porque la H2 es otra cosa…

Os vamos a hablar de la moto con la que uno de vosotros podrá rodar en Nurburgring, del 22 al 25 de julio, si gana nuestro concurso.

Poderosa turismo

Prueba la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Desde luego, la base de la H2 SX es la sobrealimentada Ninja H2, con su motor de 997 c.c (de origen ZX-10R) que dispone de un compresor volumétrico (es decir, que tiene una turbina que empuja los gases de admisión, pero no está movida por los gases de escape, sino por engranajes desde el cigüeñal).

Ofrece nada menos que 200 CV a 11.000 rpm y un par de 14 kgm a 9.500 rpm. Respecto a la Ninja H2, se ha reforzado el subchasis trasero para soportar con garantías a un pasajero y maletas, y el carenado es también más completo.

Comparado con la ZZR1400, que tiene los mimos CV, la H2 es más ligera (256 kg frente a los 268 kg de la ZZR) y 50 kg menos que la GTR. Su posición de conducción es más erguida y relajada que en la ZZR.

Equipa toda la electrónica de vanguardia, como control de tracción de tres niveles, freno motor ajustable, modos de conducción, KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), que junto con el ABS permite frenar con la moto inclinada.

Hay que decir que existe una versión SE que por 3.000 euros más ofrece un mayor equipamiento, mejores suspensiones, instrumentación TFT a color, luces con función de inclinación, cambio quickshifter, KLCM, pantalla elevada, caballete central, acabado de las llantas y puños calefactables.

Y además, deportiva

 

Rueda con la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Aunque se trate de una sport turismo, lista para viajar con pasajero y maletas, también se trata de una Kawasaki y eso quiere decir que tiene ADN deportivo. El chasis multitubular, heredado de la Ninja H2, es rígido y las suspensiones KYB son de calidad, transmitiendo un buen tacto.

La H2 SX, pesa, sí, pero es muy noble y permite una conducción rápida por carreteras de curvas. El tacto de las suspensiones y la estabilidad son muy buenos, y el motor empuja una barbaridad y siempre de manera muy lineal. Los frenos son potentes y progresivos.

El compresor volumétrico carece de las brusquedades de un turbo y empuja con fuerza pero con suavidad desde pocas rpm, incluso en 6ª. Da la impresión de ser una moto de 1.200 ó 1.300 c.c., pero con la ventaja de un peso menor y un consumo reducido para su potencia, que Kawasaki cifra en 5,6 l/100 km de media.

Ya sabéis: participad en el concurso Prueba la Ninja H2 SX en Nurburgring y podéis ser los afortunados que la disfruten durante tres días.

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Pruebas

MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS, ahora con embrague automático 

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Hace escasos días estuvimos en Varese probando la renovada MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS. El gran cambio para este 2018 es la incorporación del embrague automático, el Smart Clutch System, un sistema desarrollado y producido de forma conjunta por la firma italiana y el conocido fabricante Rekluse 

El SCS basa su funcionamiento en la fuerza centrífuga, ya que trabaja de forma totalmente mecánica -conecta la caja de cambios y la transmisión cuando se alcanza un determinado régimen-. La centralita electrónica controla el funcionamiento del motor monitorizando cuando el embrague trabaja, suavizando la entrega de potencia. Además, para darle un toque estético diferenciador, el embrague SCS monta una tapa transparente, con la que puedes ver el mecanismo perfectamente y apreciar el movimiento en marcha.   

 

Había probado un Rekluse en motos de Off Road, y lo cierto es que tenía algunas dudas sobre su uso y utilidad en carretera. Pero, después de unos minutos, me acostumbré rápidamente y me di cuenta de que todo son ventajas. Los primeros minutos son un tanto raros y acabas cogiendo la maneta sin querer, como a la hora de ponerte en marcha o de parar en un semáforo.

Pero enseguida aprecias que es de gran ayuda en circulación lenta, como cuando haces caravana, transitas por la ciudad o pasas por algún pueblo. En condiciones normales, accionarías la maneta constantemente para hacer patinar el embrague y para reducir, pero con el SCS – junto con el quickshifter – no hace falta que hagas nada de eso. 

No se te cala nunca y eso te permite estar más tranquilo, centrarte al 100% en la conducción. Vas más descansado, más seguro y con un mayor control sobre el manillar porque no tienes que despegar tus dedos del puño izquierdo. Los de MV estuvieron muy acertados con la ruta que prepararon para la presentación porque nos permitió apreciar todas estas ventajas rápidamente.

Los alrededores de Varese están repletos de carreteras de un solo carril, con numerosas bicicletas de por medio y lleno de pueblecitos que requieren ir a dos por hora. Y es ahí, cuando el tráfico se complica, cuando disfrutas de las bondades de este sistema.  

Tampoco faltaron los tramos rápidos. En estas zonas el embrague automático pasa a un segundo plano porque son escasos los momentos en los que lo accionas. Sí que puedes disfrutar del quickshifter – tanto para subir como para reducir–  y de todo el potencial que ofrece este modelo tricilíndrico de 800 c.c .y 110 CV. A pesar de tener una estética 100% touring, la verdad es que las sensaciones en marcha no tienen nada que envidiar a muchas deportivas.

De hecho, podríamos decir que, dentro del segmento, es la más sport de todas. Evidentemente esto no es gratis, y este carácter supone una merma en algunos aspectos como la capacidad de carga o la ergonomía.

Sin ir más lejos, el asiento de la Turismo Veloce está algo inclinado hacia delante, por lo que la posición del cuerpo no queda igual de relajada que en una trail touring convencional. Tampoco se puede montar un top case, solo maletas laterales, aunque estos detalles tienen muchas otras ventajas.

Por ejemplo, las maletas laterales. Están muy bien pensadas tanto a nivel estético como aerodinámico, ya que quedan muy bien integradas en el conjunto y, además, no supera la anchura del manillar. Esto es una novedad, ya que el resto de trail turísticas no contemplan esta cuestión y las maletas sobresalen bastante.

También gana en sensaciones, un feeling que se echa de menos en muchos modelos del sector. Y, evidentemente, la firma italiana no deja nada al azar y estéticamente eses un bombón. No faltan los detalles que caracterizan a la firma, como es el caso del faro en forma de rombo o unos acabados super bien rematados.

 

En el próximo número de la Solo Moto Treinta os contaremos más en detalle todas estas cuestiones, además de todos los elementos que necesitan una mención especial, como es el caso de la electrónica. Cada vez más evolucionada, cada vez más equipada y con una mayor capacidad de regulación.

Podríamos pasar días enseñando todas las posibilidades que ofrece, navegando por un display completísimo, trasteando todos los gadgets y jugando con la gran cantidad de parámetros que se pueden ajustar. Un ajuste que encuentras, también, en las suspensiones, preparadas para todo tipo de terreno, circulación y carga – a elegir entre circular solo o acompañado, con o sin maletas, más o menos duro en función de tu peso…

En definitiva, otro portento más de MV Agusta que se adentra en el mundo trail pero con un talante más deportivo que el resto de competidores, con el añadido de un embrague Rekluse que la convierte, casi, en una moto semiautomática, que nunca se te calará 

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Prueba del Daelim S16 125, un scooter con sentido

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prueba del Daelim S16 125

La firma coreana añade un ruedas altas a su catálogo, un scooter que se postula como un aliado perfecto para el día a día en la ciudad y que os damos a conocer en esta prueba del Daelim S16 125.

Daelim añade para esta temporada a su catálogo el S16, un scooter sin demasiados lujos que busca convertirse en la herramienta ideal de transporte diario gracias a su fisonomía.

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Aunque en el cofre no cabe un casco integral, con ayuda del baúl de serie el S16 hace gala de una extraordinaria capacidad de carga.

Elementos como la plataforma plana o el top case, que se sirve de serie, resultan clave para el día a día. De hecho, la capacidad de carga es un gran argumento para el S16, que además dispone de un hueco bajo el asiento en el que poder dejar un casco de tipo jet.

Igual que en cualquier scooter utilitario económico, el S16 monta lo justo y necesario en la parte ciclo. Es decir que tanto la horquilla como el amortiguador posterior se limitan a absorber las irregularidades del asfalto con cierta solvencia, aunque sin llegar a la efectividad de scooters de mayor categoría y precio.

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En la zaga nos encontramos con un piloto de freno y unos intermitentes equipados con luces led; menor consumo de corriente y mejor visibilidad.

Algo parecido sucede con los frenos, aunque cabe destacar que la frenada cuenta con sistema combinado, es decir, cuando frenamos con la leva izquierda, además de actuar sobre el freno posterior, también lo hace ligeramente sobre el disco delantero.

Sin embargo, el motor de este pequeño ruedas altas es de nueva generación. Además de la preceptiva inyección electrónica, destaca por montar rodamientos en los balancines de la distribución para minimizar los rozamientos y ser así más eficiente tanto en el consumo de gasolina como en la emisión de gases contaminantes.

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El cuadro de mandos es bastante austero y los testigos de intermitentes no se terminan de ver bien. Aun así, bastante completo en información.

No es un motor muy poderoso, cierto, son casi 9 CV de potencia máxima; sin embargo, las prestaciones que ofrece no son para nada pobres; la aguja del marcador, aunque seguro que con un margen de error considerable, supera con creces los 120 km/h que señala como velocidad máxima.

Si lo que buscas es un scooter cómodo, ágil, práctico y económico, probablemente este Daelim S16 puede ser una de tus mejores opciones.

Ficha técnica del Daelim S16 125

Motor tipo 1 cilindro 4T Aire SOHC 2V
Diámetro carrera 52.4 x 57.8 mm
Cilindrada 124,6 c.c.
Potencia máxima 8,9 CV a 7.500 rpm
Par motor máxima 9,2 Nm 5.750 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, sin reglajes
Suspensión posterior Doble amortiguador hidráulico, precarga ajustable en 3 posic.
Freno delantero Disco y frenada combinada
Freno trasero Disco y frenada combinada
Neumáticos 100/80 x 16″ y 120/70 x 14″
Distancia ejes N.d.
Altura asiento 800 mm
Peso en orden de marcha 111 kg
Depósito gasolina 6,2 litros
Precio 1.895 euros

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