Una temperatura de 29º C en el nordeste de Alemania no es lo que sueles esperar al viajar medida la primavera, pero ese clima más que benigno fue lo que nos deparó la visita al centro de desarrollo de Continental. Las pistas por las que nos iban a dejar sus nuevos productos los chicos de Conti fueron tres. La primera es un circuito de excelente asfalto pero sin referencias, con curvas y chicanes lentas que enlazaban tramos virados rapidísimos -similar a una de las mejores carreteras de montaña que puedas tener en mente-. La segunda pista es un trazado lento pero retorcido como una culebra, regado constantemente hasta mantenerlo permanentemente encharcado. El tercer trazado era un bellísimo óvalo, no muy largo, pero cuyos peraltadísimos virajes parecen meterte en un túnel donde las fuerzas aplastan la moto contra el suelo, quieren escupir tu cabeza hacia el exterior y te sientes engañosamente a punto de hacer un backflip por encima de 200 km/h.
El anterior ContiSport Attack gustó a buena parte de los usuarios que lo han probado por carretera en RR o naked deportivas, pero creemos a pies juntillas que esta versión convencerá plenamente a todo el que la pruebe. Se trata de un neumático que incorpora las últimas tecnologías habituales en la firma germana, y en cuyo desarrollo se ha insistido en crear un producto en el que el usuario pueda confiar con los ojos cerrados, de modo que no requiera un tipo de pilotaje especial a la hora de calentarlos, que informen del tipo de suelo por el que se está pisando, del nivel de agarre del que se dispone en cada momento, o que tengan una transición entre fases de inclinación muy noble y predecible. Veamos en qué consiste cada una de esas tecnologías aplicadas.
CCT, Traction Skin…
La tecnología denominada Continuous Compound Technology (CCT) consiste en un modo de aumentar la dureza del compuesto en el centro, y de lograr que sea blando en los blancos, sin tener que recurrir a secciones formadas por compuestos distintos. Para ello se recurre a diferentes temperaturas de cocción durante el proceso de fabricación. Se obtiene así una zona blanda y fiable en los flancos, que proporcionan agarre e información, y una enorme resistencia al desgaste de la parte central.
La segunda de las tecnologías que más lo diferencian de modelos de la competencia es el tratamiento llamado Traction Skin, que consiste en una microrrugosidad en toda la superficie del neumático que evita la necesidad de incluir parafinas especiales de desmoldeo, los agentes desengrasantes que evitan que el caucho se adhiera al molde, y que le confieren a la mayoría de los neumáticos nuevos ese característico brillo que los hace tan peligrosos durante los primeros kilómetros de vida. La clave radica, varios secretos industriales aparte, en recubrir el interior de sus carísimos moldes con teflón. Con todo ello resulta que la superficie de un ContiSport Attack 2 nuevo es mate, y algo áspera al tacto debido a esas citadas rugosidades. Esa misma tecnología facilita que el calentamiento sea rápido y seguro, sin deslizamientos. La verdad es que más de uno habrá que desee haber dispuesto de ella al salir de instalar un juego de ruedas nuevas…
A la pista
A la hora de probar contamos con algunas deportivas de 600 y 1.000 c.c. tetracilíndricas, así como de naked de media y gran cilindrada de muy dispares configuraciones: KTM Super Duke R, Ducati Streetfighter 848 / 1200 S, Triumph Street y Speed Triple… Con todas ellas, pese a tener entregas de potencia de lo más dispar, tuvimos la sensación de que es muy difícil provocar deslizamientos, bien sea por inclinación o por exceso de gas. El control de tracción de las Ducati no interviene salvo que lo busques, y en la Speed 1050, que no dispone del mismo pero que tiene una más que rotunda entrada de par a medio régimen, no hubo patinazos ni buscándolos.
Tanto en frenadas fuertes como en los cambios de dirección se mostraron siempre muy predecibles, pese a trabajar en pista con presiones estándar; nota muy alta en seco.
Tras un breve descanso pasamos a la pista de mojado, algo que no hacía demasiada gracia a la mayoría de los presentes, pues el trazado brillaba como si fuese de hielo. Entramos con la STF 848, moto de geometrías cerradas, rígida y con frenos muy rotundos, y con suspensiones muy firmes. Vamos, a priori muy poco apta para la conducción que nos esperaba… la sorpresa fue que, si no cometes estupideces, pese a no ser un neumático sport-turismo, la capacidad para mantener la trazada y evacuar agua al tiempo es muy alta. Aquí pudimos apreciar las virtudes de los compuestos denominados Black Chili, cuyo contenido en sílice, dispuesto en agregaciones de moléculas altamente compactadas, asegura un buen agarre en frío y mojado. La cintura a 0º de su carcasa proporcionó en todo momento una sensación de adaptación a lo que sucedía bajo las ruedas, algo que da muy buen feeling desde el principio.
Lo último que hicimos en el Contidrom fue la prueba del óvalo, que si bien en un contacto breve sirve para poco más que experimentar con nuevas sensaciones, sí que nos dejó clara la absoluta confianza que tienen los ingenieros de Continental en sus productos, ya que no hubo restricciones en el límite de vueltas a dar con cada uno de los neumáticos que llevaban las motos de pruebas, y eso que eran los mismos con los que habíamos rodado unas dos horas previamente. Esa misma confianza en un producto tan maduro es la que ha llevado a BMW a montar este ContiSport Attack 2 en todas las S 1000 RR producidas a partir de este año.
Las medidas
Delantero
110/70 ZR 17 M/C (54W) TL
120/60 ZR 17 M/C (54W) TL
120/70 ZR 17 M/C (58W) TL
Trasero
150/60 ZR 17 M/C (66W) TL
160/60 ZR 17 M/C (69W) TL
180/55 ZR 17 M/C (73W) TL
190/50 ZR 17 M/C (73W) TL
190/55 ZR 17M/C (75W) TL
Artículo publicado en la revista SoloMoto Actual nº1880