Probamos la MV Agusta F4RR, un juguete adulto
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Probamos la MV Agusta F4RR, un juguete adulto

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Pasé a buscar la RR por la redacción de Solo Moto y me fui a hacer un par de recados por la ciudad, tenía ganas de probar cómo se gestiona la movilidad urbana a lomos de una moto con válvulas de titanio y 199 CV. Curiosidad. Por suerte sólo tenía que recoger unas llaves, pues la capacidad de carga de la RR es ciertamente muy limitada. Mi primera sorpresa, en cambio, la tuve en la Gran Vía, donde los carriles son bastante estrechos y, cuando los coches están parados, mi scooter es demasiado ancho para pasar entre los retrovisores. Sin embargo, los 750 mm de ancho total de la RR te permiten pasar casi por cualquier sitio; siempre y cuando no haya que zigzaguear, pues evidentemente el radio de giro es muy limitado. Las llantas de aluminio forjadas ayudan a la sensación de ligereza general y permiten mover la moto sin esfuerzo. Por otro lado, el asiento a 830 mm y los semimanillares tan bajos nos obligan a mantener una posición forzada que casi nos invitará a practicar estiramientos en los semáforos. El embrague deslizante, como podéis suponer, no está pensado para estos esfuerzos, por lo que es mejor salir desde parado a muy pocas vueltas si no queremos recibir algún que otro tirón. Llegué a casa acalorado y satisfecho, pues, a pesar de lo que me esperaba, finalmente no resultó tan incómodo. Y pensé: ya nos rodeamos de suficientes cosas prácticas en nuestro día a día, ¿por qué no tener cerca algo que es simplemente bello y sin concesiones?

La F4RR ha dado un gran salto con la nueva electrónica: mejora el ride by wire, incorpora suspensiones Öhlins de ajuste eléctrico, adopta un shifter…

Por la mañana, sábado radiante, me acerqué a ver a un amigo que vive por los alrededores de la montaña de Montserrat. Hice los 20 km de autovía sin enterarme, había muy poco tráfico y pude mantener una velocidad razonablemente ilegal que me llevó a pensar que, agachado debajo de la cúpula, la MV Agusta F4RR te protege mejor del viento que cualquier naked. Lo malo, una vez más, fue que la posición me obligaba a cargar mucho peso en las muñecas, pero el generoso asiento me permitió cambiar de posición hasta encontrar una relativamente cómoda. El ciclo de la RR la mantiene pegada al suelo, siempre estás a años luz de ponerlo en problemas y, vayas a la velocidad que vayas, demuestra una estabilidad que invita a ir un poco más deprisa. Con cuidado, sin embargo, porque los 199 CV con el shifter permiten aceleraciones fuera de lo común. Si, por ejemplo, circulas a 120 km/h como una personita y abres a fondo en quinta, no te dará tiempo a contar hasta dos que el elegante velocímetro digital te indicará que estás a punto de alcanzar los 200… Por ello resulta de lo más indicado programar el avisador de velocidad para que los destellos en la parte superior del cuadro de instrumentos nos expliquen por qué el mundo se nos viene encima tan deprisa. De todas formas nos daremos cuenta: el excitante rugir, marca de la casa, de los 4 escapes pondrá en alerta nuestros instintos.

Cuando salía del tramo de autovía, con la respiración algo acelerada, se me ocurrió que no sería mala idea pasar una revisión médica antes de subirse a un aparato tan potente como éste. Ya me lo había parecido durante las tandas en Cheste, donde se presentó la gama F4 2013, la capacidad de aceleración y desaceleración de estas motos es tan brutal, que nos vemos obligados a mirar muy lejos y asimilar mucha información a gran velocidad. La RR es un juguete adulto, no sólo por precio, también porque debe usarse con mucha cabeza… Insisto en este aspecto porque hay muchas motos potentes en el mercado, pero es un club muy selecto el de las superbikes que realmente te ponen los pelos de punta y casi requieren un período de adaptación para acostumbrarse a sus reacciones. Esta RR, sin duda, es una de ellas.

Humanización
A pesar de no haber perdido ni un ápice de su carácter guerrero (deportivo, en este caso, es un adjetivo que se nos queda corto), la F4 RR 2013 es una moto mucho más fácil que su antecesora. El comportamiento del ciclo sigue la misma línea, se muestra muy estable en frenadas y a alta velocidad, mientras que obliga a empujarla con el muslo cuando queremos acabar de meterla en curvas lentas. Tiene el carácter de las motos rígidas: nunca te fallará cuando buscas un paso por curva alto, pero si no eres un poco fino, te contestará con reacciones bruscas. Digamos que es un chasis que no se ofende con facilidad, da la impresión de ir sobrado en todo momento, pero cuando te acercas a su límite de agarre, te puedes encontrar respuestas violentas. De esto, por supuesto, sólo me di cuenta días más tarde, cuando fuimos al circuito de Montmeló para sacarle fotos en el terreno donde la RR puede dar lo mejor de sí. En carretera, ese sábado, simplemente gocé pasando marchas con el shifter, sin acabar de apurar su espeluznante estirada hasta las 14.000 rpm, y dejándola correr de una curva a otra en un baile educado y cordial (como si fuéramos dos adolescentes bailando en fin de curso delante de nuestros padres).

Tiene el carácter de las motos rígidas: nunca te fallará cuando buscas un paso por curva alto, pero si no eres un poco fino, te contestará con reacciones bruscas

El circuito, como decía, permitió que nuestra relación pasara a otro nivel (de la cordialidad pasamos a la sinceridad). Pasé el control de tracción de 8 (máxima intrusión y seguridad) a 4, estrujé las marchas hasta cerca del corte, frené con contundencia y me lancé al interior de las curvas totalmente apoyado en el tren delantero. Cuanto más le pedía, más cómoda parecía sentirse la Agusta. Incluso con las presiones de calle el comportamiento de la RR estaba preparado para una conducción más al límite de lo que un periodista es capaz de demandar. Aquí el embrague deslizante hizo gala de sus virtudes, trabajó gestionando el freno motor y permitió timonear el tren trasero acariciando la palanca de freno.

Como sabréis los asiduos a Solo Moto, esta F4RR -igual que la F4 y la F4R- dispone de cuatro mapas de motor (MVICS) que, además de variar la entrega de potencia, regulan el tarado de los hidráulicos de las suspensiones. Hay un modo para lluvia o piso deslizante (Rain), otro para configurar a gusto del piloto (Custom) y los modos Normal y Sport, el primero con una curva con más medios y el otro con una estirada final capaz de dejarte el casco bien pegado a los morros. El modo Sport es muy recomendable usarlo solamente en circuito y con las presiones un poco más bajas porque, a partir de las 9.000 rpm, las bielas de titanio y los pistones aligerados permiten una subida de vueltas espectacular que obliga a la suspensión y el neumático traseros a dar lo mejor de sí.

Ahora el primer tacto de gas es más suave y puedes abrir gas con más confianza con la moto inclinada, gracias a la nueva electrónica

El motor se nota muy suelto, por lo que en 4ª, 5ª y 6ª es capaz de seguir ofreciendo una aceleración brutal. A lo que iba, es que esta radicalidad en la entrega hace que cuando entra la potencia, el peso se desplace rápidamente al tren trasero, la rueda delantera flote y veamos el parpadeo del control de tracción ayudando al neumático a tragarse la caballería que se le viene encima. Es un punto delicado y hay que levantar rápido la moto, cosa en la que las llantas forjadas de aluminio serán de gran ayuda. Pero se puede llegar ahí con mucha más confianza que con la anterior F4, cuyo primer tacto de gas era tan seco, que resultaba complicado abrir gas con la moto inclinada. Esta humanización hay que agradecérsela al nuevo ride by wire y a una electrónica totalmente nueva.

Pero tampoco nos llevemos a engaño, ya lo hemos dicho, la MV Agusta F4RR es lo que parece, una moto con soluciones exclusivas de competición (como las bielas de titanio o el shifter), homologada para el uso y disfrute de cualquiera que se enamore de ella.

Digital
La electrónica de la RR permite muchas opciones y toda la navegación por su cuadro de instrumentos digital se efectúa mediante dos botones. Nos acostumbramos a ello rápidamente, pero hay un par de detalles que resultan poco intuitivos. El indicador de marcha, por ejemplo, está situado a la izquierda de la pantalla, mientras que el modo de conducción (R, C, N, S) aparece en el extremo derecho, justo debajo del límite de los segmentos que indican las revoluciones. Pienso que resultaría más útil tener el indicador de marchas a la derecha, con lo que podríamos ver las revoluciones y la marcha engranada de un vistazo. La vista, como ya hemos dicho, tiene mucho trabajo cuando vas montado en la RR…

A poco que te descuides con el gas, a la vista se le comienza a acumular el trabajo, porque las cosas comienzan a pasar muy rápido…

Si vamos a usar la RR en circuito nos sentiremos más cómodos si eliminamos las estriberas del pasajero, de lo contrario no podremos poner el pie totalmente recto porque los talones se golpearán con la punta de los tirantes de las estriberas del acompañante.

En cualquier caso, como decía, detalles, pequeños detalles que poco desmejoran esta nueva F4, igual de brutal y con una electrónica que funciona y nos ayuda a disfrutar de un motor y un ciclo sin concesiones. Motor y ciclo que sin duda harán las delicias de cualquier amante de la moto de velocidad.

No es fácil estar en la cresta de la ola, requiere maña y esfuerzo, pero lo que se experimenta ahí arriba permanece imborrable en la memoria.

Cómo va en…

CIUDAD
Se siente como pez fuera del agua, sólo podemos aprovechar que es tan estrecha que nos podemos colar por cualquier hueco. Sin embargo, su reducido radio de giro obligará a maniobrar. El embrague, mejor tratarlo con cuidado y salir a bajas vueltas.
CARRETERA
Prefiere las carreteras de curvas largas y asfalto bien liso. En estas condiciones, la sonrisa nos durará
hasta una hora después de habernos bajado de la moto. Es recomendable no apurar las marchas porque en la zona alta las cosas se ponen muy serias.
AUTOPISTA
El mayor problema en autopista no son las vibraciones o la cúpula pequeña, es la capacidad para mantener la cabeza fría, sin darnos cuenta circularemos a velocidades de retirada de carnet. Sin embargo, el asiento es largo y esto permite encontrar una postura relativamente cómod

Solo +

  • Forma parte de un club muy selecto, el de las SBK que realmente te ponen los pelos de punta y casi requieren un período de adaptación para acostumbrarse a sus reacciones
  • La frenada delantera cuenta con un par de discos de 320 mm, mordidos por un par de pinzas de freno Brembo monobloque M50 de cuatro pistones y anclaje radial. El ABS es opcional
  • Esta F4RR -igual que la F4 y la F4R- dispone de 4 mapas de motor (MVICS) que, además de variar la entrega de potencia, regulan el tarado de los hidráulicos de las suspensiones
  • La horquilla y el monoamortiguador posterior Öhlins son de ajuste eléctrico; el piloto puede ajustar los tarados de hidráulicos a través del tablero de instrumentos
  • El ajuste del amortiguador de dirección Öhlins Mechatronic también está controlado automáticamente por la centralita electrónica
  • Las llantas forjadas son de diseño minimalista, elegantes y muy ligeras. Sólo con verlas ya te das cuenta de que pesan muy poco
  • En la versión 2013 se montan unas nuevas running daylight de diodos led. Están integradas en el borde del par de entradas de aire de la admisión
  • Pocas motos se disfrutan tanto en parado: no se mira, se contempla. Su rugir no parece de este mundo, cuando gira cerca del corte, te eriza los pelos de la nuca… Es lo que parece: una moto de carreras homologada
  • Solo –
  • La instrumentación digital es muy elegante y completa, pero la navegación entre menús y algunos datos no son del todo prácticos
  • Su ergonomía es muy exigente, carga muñecas y codos. Con un chasis rígido y un motor puntiagudo es difícil conducirla mínimamente relajado. Cansa como lo que es: una moto de carreras homologada

Texto: A.Guinovart

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