Probamos la moto de Sykes y Lascorz, la Kawasaki ZX-10R del Team Provec
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Probamos la moto de Sykes y Lascorz, la Kawasaki ZX-10R del Team Provec

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No sería justo atribuir únicamente a la electrónica el hecho de que la ZX-10R sea ahora una moto más competitiva que la versión del año pasado. Obviamente la incorporación del ride by wire ha supuesto entrar en otra órbita en lo que se refiere a la entrega de potencia y la posibilidad de disponer de una larga serie de parámetros para trabajar en la puesta a punto. Pero además, desde el punto de vista de un probador de motos de calle que de vez en cuando tiene el privilegio de probar motos de carreras como esta ZX-10R, la moto de Sykes es radicalmente diferente a la que tuve oportunidad de probar el año pasado.

En aquella ocasión me pareció una moto muy difícil de conducir, por no decir que me fue casi imposible, puesto que la puesta a punto de Tom era tan radical, la moto está tan picada sobre el tren delantero que sencillamente pensé para mis adentros que incluso al propio Tom le resultaría complicado estar con los mejores pilotos del mundo si no la cambiaba. Y por otra parte el motor de la Kawasaki tenía que mejorar su entrega de potencia. La versión de este 2012 es más fácil de conducir; sobre ella me encontré muy cómodo porque a diferencia del año pasado el peso del cuerpo no se carga tanto en las muñecas. Podría decir que la ZX-10R de Tom me pareció cómoda, muy completa y con una capacidad de aceleración sorprendente. Insisto. Yo no soy piloto, pero incluso en sólo seis vueltas a Motorland a mi ritmo disfruté y me sentí a gusto porque, de ser una moto radical, la ZX-10R ha pasado a ser una moto universal. Tenía muy presente la prueba de la moto de Melandri que hice una semana antes y el recuerdo de su posición de conducción infernal, así que la de Sykes me pareció de otro mundo. Y para tratar de sacar conclusiones sobre una moto de carreras, hay que encontrarse cómodo. A todo lo bueno uno se acostumbra rápido y, pese a mi desconocimiento del fantástico circuito de Motorland, en la ZX-10R del 2012 me encontré muy a gusto a pesar de que por ejemplo no llegué a utilizar el freno de atrás colocado en el semimanillar izquierdo. Luego os lo cuento.

Ride by wire

Una de las grandes ventajas del ride by wire, el puño de gas electrónico, es que mirando la telemetría ayuda muchísimo, se puede trabajar con muchos parámetros y se obtiene una información suplementaria con respecto a un acelerador convencional. Por poner un ejemplo, la interpretación de cómo trabaja la suspensión, es mucho más completa con este sistema porque permite apreciar algo tan importante como la entrega de potencia, lo que afecta no solamente a las suspensiones, sino también al chasis. Algo tan elemental como el aplicar la potencia a los neumáticos, que es de lo que se trata, se consigue de forma más eficaz con el ride by wire porque facilita mucha información.

En otro orden de cosas, el chasis de este año es diferente en cuanto a rigidez, se ha reforzado el tren delantero y el comportamiento es superior en las frenadas, uno de los puntos fuertes de la conducción de Sykes, es más directo. Y da la sensación de que se ha encontrado un buen compromiso entre rigidez y sensibilidad. Se ha reforzado la tija, algo muy importante, pues el piloto necesita tener una información muy directa del neumático. Y en este sentido -uno que tiene una edad-, no puedo dejar de citar (creo que no es la primera vez lo hago…) algo que me dijo Joan Garriga hace muchos: que hay que notar la rueda delantera en las palmas de las manos. Y tenía mucha razón.

Azuma (Kawasaki Japón) dixit: “El piloto ha de poder entender dónde está el límite para poder acercarse lo máximo posible sin irse por los suelos”. En definitiva, feeling.

En esta versión 2012, el eje de la suspensión se ha reforzado y en los cambios de dirección se ha mejorado. La ZX-10R se ha subido de delante y se ha bajado detrás, se ha cargado más peso en la parte trasera. El año pasado estaba más cargada de delante y se ha ganado tracción, que era uno de los problemas que sufrieron Tom y Joan Lascorz. Y ganando tracción se ayuda a girar la moto. Cambiando el balance se ha dado un gran paso adelante y el cambio ha sido bastante radical.

Tratar de sacarle a los japoneses ciertos datos como el ángulo de dirección es imposible, pero yo creo que el cambio es notable.

¿Ha cambiado Sykes su forma de conducir al igual que ha cambiado la ZX- 10R?, Xavi de Showa nos lo explica… "Quizá su conducción es un poco menos extrema. Algo más dulce, pero conserva su estilo, su carácter. El paso por curva es un poco más rápido y el desgaste de los neumáticos es similar, uno de los aspectos en los que está trabajando”.

Sensaciones

De nuevo sobre una superbike oficial. ¡Qué asco de trabajo! Unas pocas vueltas con una moto de serie que me vinieron muy bien para conocer el trazado de Motorland y después el protocolo habitual: fuera calentadores de neumáticos, la primera hacia arriba, un cosquilleo en el estómago y la consigna de siempre, es decir, tratar de sacar conclusiones en seis vueltas y qué demonios… ¡disfrutar!

Estoy sobre una moto derivada de la serie que es más potente y tiene más par motor que el prototipo de MotoGP ZX-RR de 2006… ¡Increíble! Vamos allá.

La primera curva de izquierdas de Motorland tiene una larga escapatoria de asfalto que infunde mucha confianza, quizá demasiada, y en las dos derechas que vienen a continuación antes de la frenada de una curva lenta de izquierdas, comprobé la facilidad de la ZX- 10R en los cambios de dirección, así como la agradable entrega de potencia en respuesta al puño de gas. Un placer para los sentidos. Una entrega dulce en cualquier situación. El carácter del motor y la entrega de potencia es un placer. A medida que pasaron mis cinco vueltas, la capacidad de aceleración en combinación con un primer contacto del puño de gas con la moto inclinada, me impresionaron y sorprendieron tanto, que llegué a pensar que la ZX-10R trabaja de forma que, según la situación, como a la salida de las curvas, alguno de los cilindros, en función de la larga serie de parámetros que se obtienen con el ride by wire, deja de funcionar para que la respuesta sea así de suave. Pregunta del millón al japonés de turno. ¿Deja de actuar alguno de los cuatro cilindros en algún momento? Respuesta del japonés de turno: no hay respuesta. Conclusión… quizá sí, pero nunca lo sabremos.

Una de las curvas más excitantes de Motorland es una larga de izquierdas en la que vas muy inclinado empalmando marchas, pues sales de una lenta de izquierdas de primera. El antiwheelie hace bien su trabajo, no hay que preocuparse de otra cosa que no sea cambiar sin cortar gas, y la ZX-10 R mantiene la trayectoria con una fidelidad absoluta en un viraje en el que, cuando estás inclinado, no ves la salida de la curva. Es como estar metido en un tubo de asfalto en dirección a una de izquierdas a la que se llega después de superar los 220 km/h para entrar frenando. No sé si es porque me extasiaba esta zona o por mi torpeza, pero del mismo modo me gustó cómo reaccionaba (freno motor) cuando sacaba marchas, no conseguí en ninguno de los pasos hacer bien esta curva de izquierdas. Luego viene una bajada con el muro de piedra que es todo un signo de identidad de Motorland a la espalda y, por fin, la larga recta en medio del desierto. Inolvidable fue la sensación de las luces de colores del cuadro de instrumento con el desierto de fondo y la sensación de aceleración. Y tampoco es fácil de olvidar una frenada a la que los chicos del Mundial llegan a más de 300 km/h y un modesto servidor a 285 km/h. La frenada delantera es contundente y además tiene buen tacto, sin darme la sensación de ser agresiva. Y por lo que respecta al freno de detrás, pues poco puedo decir, puesto que no lo utilicé. Tom usa un freno de mano que a poco de empezar mi tanda pulsé. Tan pronto lo usé, dejé de hacerlo, pues decidí que tratar de aprenderme el circuito y descubrir el comportamiento de la moto de Sykes eran demasiadas cosas como para tener que dedicar mi atención a aprender a frenar con el pulgar. Otro día será.

Después de la frenada en el exclusivo trazado de Superbike, que es diferente al de MotoGP, hay una curva muy lenta de izquierdas y se puede abrir el puño de gas con total convencimiento y confianza: la electrónica trabaja por y para ti…

Otro de los aspectos sorprendentes de esta ZX-10R es que puedes reducir (sacar marchas) sin utilizar el embrague, al igual que cuando subes marchas (quick-shifter). La sensación es sorprendente, pero uno que es de la vieja escuela siguió usando el embrague para reducir, y tengo que decir una vez más que el tacto del motor es extraordinario, con un efecto del freno motor (regulable) exquisito.

Gracias a la telemetría, lo que podríamos denominar como un detector de mentiras, me enteré de que en ciertos puntos del circuito donde Tom Sykes abre el acelerador en un 90 %, yo me quedé en un 60 % justito.

Y lo que no dijo la telemetría ni japonés alguno es si efectivamente esa dulce respuesta a la salida de las curvas se debe a que deja de actuar alguno de los cilindros. Será un secreto de alcoba…

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