Probamos la moto de la generación scrub, la Honda CRF 450 R
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Probamos la moto de la generación scrub, la Honda CRF 450 R

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Honda ha presentado la versión 2013 de su CRF, que se presenta mucho más equilibrada en comparación al modelo anterior y que, no nos cabe la menor duda, dará mucho que hablar en los circuitos de moto cross.

Faenza (Italia) fue el circuito escogido por los ingenieros de esta criatura para dicha presentación. Un día después de la penúltima carrera del mundial, el equipo oficial Honda, con todo el staff de los pilotos mundialistas Rui Gonçalves y Eugeny Bobryshev, nos reunió a una trentena de periodistas europeos para poner a prueba la nueva CRF de cuatro y medio en un trazado idóneo para examinar esta bella máquina.

Honda siempre ha sido un referente en el paddock crossero, por su fiabilidad y elegancia, por esta razón no quieren bajar el listón y se han puesto manos a la obra haciendo un modelo un tanto revolucionario por introducir una horquilla neumática con un funcionamiento a base de aire comprimido. Aunque para 2013 no es la única en equiparla, ya que también la cuatro y medio de Kawasaki va a montar esta horquilla proporcionada por kayaba.

Nuevas vibraciones

Tal como hemos dicho, la horquilla, sobre cuyo fucionamiento profundizaremos más adelante, es la mayor de las novedades. Pero también se ha trabajado en otros aspectos que han contribuido a una mejoría común de la montura. Se ha modificado el bastidor, y viene vestida con doble viga en aluminio ( 6ª generación) donde se han rediseñado completamente las geometrías para una mejor centralización de masas y también para que el piloto note más sensibilidad de la moto tanto en tierra, obteniendo mayor tracción, como también en el aire, permitiendo una mayor movilidad aérea, factor importante actualmente con la llegada de la generación “scrub” que tanto ha revolucionado las pistas de cross.

Por lo que respecta a su comportamiento, nos enamoró la facilidad que supone para el piloto trazar las curvas cerradas, con o sin apoyo. Vamos a partir de la base que un chasis puede tener tres partes diferentes en su comportamiento por el paso de las roderas, diríamos: antes, durante y después del paso por curva. Pues bien, lo curioso de este bastidor es que transmite una sensación de estar anclada a un raíl y se adapta perfectamente, durante todo el proceso del pilotaje, durante el paso de la curva. Para el piloto, esta sensación transmite un estado de confianza elevado, permitiendo una mayor inclinación del cuerpo y a la vez una mayor aceleración, todo se traduce en mayor velocidad vuelta a vuelta. También nos transmite mucha confianza en los virajes sin apoyo, porque al poseer un propulsor tan dócil, incluso abriendo fuerte el puño del gas la rueda trasera muestra tracción pero sin dar bandazos exagerados.

Siguiendo con la parte ciclo, después de valorar el bastidor con una nota muy alta seguiremos con el resto del conjunto. Los radiadores están ahora situados más abajo, son más pequeños y eficientes que el modelo anterior. Otro importante cambio es un basculante más corto, y según el responsable del departamente off-road de Honda, Hikaru Tsukamoto, esta modificación se ha hecho para proporcionar una mayor rigidez en las secciones delantera y central, garantizando una mejoría de la tracción en la salida de curva. De hecho, es una reacción que el piloto no tiene de forma inmediata, pero sí que a medida que vas rodando te das cuenta que vas cogiendo más confianza a esta CRF y que un punto fuerte de esta montura es la continuidad de tracción que ofrece al pilotarla, es decir, que te permite una conducción segura y estable.

La plástica, debido a las exigencias del nuevo bastidor, también se ha remodelado por completo. En esta edición viene con unos acabados punzantes y agresivos con el color rojo predominante y algo más de blanco que le dan una visión de postre de fresa y nata, exquisita para nuestros ojos. El problema es que, debido a la misma forma punzante de la aleta lateral, según como, se nos enganchaba el pantalón a la altura de las rodilleras.

El resto de sus componentes también siguieron la fiel línea de Honda, con frenos muy eficaces, llantas de aluminio, neumáticos de la prestigiosa marca Dunlop, manillar Renthal acompañados de un compuesto del puño más bien endurecido para un menor desgaste… y se ha aumentado la capacidad del depósito de gasolina, pasando de 6 a 6,3 litros.

Horquilla neumática

Tal como hemos comentado al principio, la mayor de las novedades de esta 450 cc es la substitución de la horquilla con muelles a una de neumática, es decir, con aire a presión.

En esta Kayaba, la presión interna oscila entre 220 kPa y 250 kPa, y de serie viene con una presión estándar de 230 kPa con la válvula de aire situada en el tapón de la horquilla para la precarga, ajustando más o menos presión con una bomba de aire entre estas dos referencias según características del circuito y gustos del piloto, y también es totalmente ajustables en compresión y extensión. La horquilla neumática es una alternativa totalmente diferente al sistema de muelles, pero su funcionamiento tampoco es un cambio exagerado al de la temporada anterior; evidentemente, muestra signos de diferente sensibilidad a los muelles pero no de forma desmesurada. Lo bueno de usar aire comprimido en lugar de muelles de acero es que reduce las pérdidas por fricción en el interior de las barras. De forma más minimizada, diremos que pilotar con esta horquilla nos permite simplificar errores y obtener una menor fatiga debido a mayor estabilidad, aparte de un significativo ahorro de peso debido a la ausencia de los muelles helicoidales convencionales (800g), por lo tanto, menor peso en el conjunto del tren delantero. En la Honda, a diferencia de la Kawasaki cuando tuvimos la ocasión de probarla, la presión del aire era mucho más optimizada y su funcionamiento en ningún momento nos proporcionó topes, siendo un tacto menos sensible pero mucho más absorbente.

El amortiguador trasero Kayaba se ha situado 14.5 mm más bajo en el bastidor, factor estudiado para una óptima centralización de masas para reducir la inercia al hundimiento a lo largo de la línea central de la moto, y permitiendo con ello una mayor estabilidad. A parte, también se ha reducido algo su tamaño y se han revisado los settings tanto en compresión como en extensión.

Propulsor muy dulce

Para 2013, los “japos” de Honda siguen con la filosofía del modelo anterior, con un motor extremadamente dócil si la comparamos con cualquier montura de la misma categoría.

Aunque sigue siendo un propulsor muy tranquilo, se ha mejorado su comportamiento gracias al trabajo realizado en varias partes, como es el caso del pistón, la culata para la mejora de los flujos de gases, o la revisión de las válvulas. También se ha aumentado la relación de compresión a 12,5:1 para una mejoría de la entrega a bajo y medio régimen. Ahora parece ser que ofrece un 10% más de par en bajos.

Para obtener una respuesta más endulzada en bajos, la masa del volante del alternador se ha aumentado un 11%. Además se ha instalado un nuevo embrague, con un diseño de seis muelles para obtener un tacto más esponjoso y suave des de la maneta. La caja de cambios viene con cinco velocidades y también es totalmente nueva pensada para una mayor durabilidad. Muchos de los cambios realizados en el motor tienen un mismo objetivo, el obtener una montura eficaz y que el usuario pueda mantenerla el máximo de tiempo posible sin reemplazar piezas muy a menudo. Sin duda, algo importante con los tiempos difíciles que corren frente a la crisis.

Como sucedió en la dos y medio en 2009, se ha incorporado dos silenciosos equilibrados para los 112 decibelios que pide la FIM. Aparentemente resulta muy espectacular, aunque el ruido sigue siendo muy similar al del modelo anterior, más bien tiene una respuesta con un sonar flojo.

A nuestro parecer, os podemos asegurar que esta nueva cuatro y medio será un referente en las carreras, pero quizá su flaqueza recaiga en los bajos de su par motor, es decir, creemos que está bien que un motor sea fácil de llevar como sucede en este caso, pero también le echamos en falta esta rabia que les caracteriza a las 450 cc cuando salimos de los virajes con menos velocidad. Quizá diríamos que es ideal para el usuario aficionado, pero que para la competición se le echa en falta un poco de “chicha”.

En definitiva, una máquina bella, eficaz y que se va adaptando a las exigencias de la sociedad crossista, por cierto, en octubre ya llegan a los concesionarios de nuestro país.

 

Prueba publicada en la revista Solo Moto OffRoad  nº147
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