Probamos la KTM 1290 Super Duke R 2020: Muy, muy bestia
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Probamos la KTM 1290 Super Duke R 2020: Muy, muy bestia

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Prueba KTM Super Duke

Habían pasado algo más de tres años, pero aún tenía en mente la presentación de la Super Duke R de 2017 en el circuito de Losail, especialmente rodando de noche. También, las carreras tipo ‘dragster’ que hicimos por la tarde, con y sin ayudas electrónicas (sin éstas, imposible evitar en ninguna marcha que la rueda delantera apuntase al cielo).

En aquella presentación, en el rápido circuito qatarí, me sorprendió la efectividad de esta supernaked en un medio tan específico, pero al final te das cuenta de que, en realidad, las naked deportivas actuales son como una ‘RR’ sin carenado…

El único ‘pero’ que comentamos entonces entre algunos presentes era que a alta velocidad se movía algo y también al retorcerle el gas con ganas, saliendo de ángulos en 2ª o 3ª.

Pero todo es susceptible de ser mejorado; de eso trata la evolución, así que en Mattighofen se pusieron manos a la obra: he aquí la nueva KTM 1290 Super Duke R 2020.

Allí donde hacía falta

En la web de KTM dicen que Si no está roto, no lo arregles’, que equivaldría a nuestro ‘Si funciona, ¡no lo toques!’. Sin embargo, las cosas buenas pueden pulirse. De este modo, al potente, pero, sobre todo, musculoso motor, le han sacado 800 gr de peso y algunos CV más, llegando a los 180 CV a 9.500 rpm y un tremendo par de 140 Nm (algo más de 14 kgm) a 8.000 vueltas.

Los nuevos inyectores tienen cuerpos de 56 mm y proporcionan una mezcla aire-gasolina mejorada a altas rpm; el sistema de encendido de doble bujía emplea una nueva bobina más potente; las válvulas de admisión son de titanio, con tratamiento PVD de nitruro de cromo; las cámaras de resonancia de las culatas han sido rediseñadas; los colectores de escape tienen un mayor diámetro y el airbox tiene un mayor volumen (de ahí el depósito más ‘jorobado’), con lo que se consigue que el motor respire mejor a cualquier régimen.

El cambio cuenta con ‘quickshifter’ de subida, existiendo la refinada versión ‘quickshifter +‘ de subida y bajada como opción.

Parte ciclo de lujo

Tanta potencia y tanto par tienen que estar bien controlados. Eso ha hecho que se abandone el clásico chasis multitubular Trellis por otro de aspecto más simple, pero más ligero (2 kg) y tres veces más resistente a la torsión. A este elemento le acompañan un nuevo basculante monobrazo, y unas suspensiones WP Apex multiajustables (la precarga del amortiguador se ajusta mediante un práctico pomo), así como de unas nuevas geometrías, avanzando la posición de conducción en 30 mm y cargando más peso delante.

El subchasis es nuevo, de aluminio, y con la misma filosofía que en la 790 Duke: mínimo peso y tamaño. En esta línea está también el colín, de material compuesto. Lástima que para homologar la posición de la matrícula (más allá de la rueda trasera) haya que recurrir a un feo apéndice. La moto es mucho más bonita sin él, pero la ley es la ley…

En los laterales del depósito (más elevado que el anterior, como hemos comentado) hay un par de derivas, a modo de alerones. Los técnicos de KTM explicaron que ejercen una fuerza negativa a alta velocidad que ayuda a mejorar la estabilidad.

Los frenos delanteros son dos discos de 320 mm, con pinzas Brembo Stylema Monobloc de 4 pistones y Cornering ABS Bosch 9.1MP 2.0.

La electrónica también se ha revisado, especialmente con un control de tracción más sensible y ajustable, así como el ‘antiwheelie’, y los modos de conducción (Rain, Street, Sport y Track) son más personalizables.

Todo esto se acompaña de freno motor ajustable, una nueva instrumentación por pantalla TFT, muy clara y configurable. Hay un modo para el ABS, llamado ‘supermotard’, que desconecta el ABS de la rueda trasera para poder derrapar.

En carretera

La mayor parte de la vida de las Super Duke R transcurrirá en carretera, así que por la mañana realizamos un recorrido interurbano, partiendo del circuito de Portimao.

Los guías de KTM tienen fama de conducir como si se les tuviese quemando el asado en el horno y los nuestros hacían honor a esa fama, así que la vuelta que hicimos fue a un ritmo, digamos, más bien rápido. Las carreteras por las que pasamos eran de curvas, pero rápidas, que permitían promedios muy elevados, y con diferentes tipos de asfalto.

Lo primero que advertí fue que la posición de conducción varía con respecto a la anterior Super Duke: ahora es más elevada y avanzada, de manera que se carga más peso sobre el manillar y, por tanto, sobre el tren delantero. Esto, junto a la magnífica horquilla, WP Apex, repercute en que la rueda delantera pisa con mayor firmeza; de hecho, pisa muy, muy bien.

El amortiguador trasero, tipo ‘piggy back’, parece algo blando, sin embargo tiene un magnífico freno hidráulico en extensión que hace que nunca se descomponga, ni pasando sobre baches a alta velocidad: absorbe los baches sin rebotar. En una de nuestras breves paradas, el director del proyecto Super Duke nos dijo que se había trabajado mucho en el ajuste de las suspensiones.

La agilidad ha mejorado, pero también la estabilidad, una mezcla difícil de conseguir, pero que en este caso se ha logrado. La nueva SD es claramente más fácil de mover, pero sin que se descomponga, ni siquiera a alta velocidad.

El motor empuja una barbaridad en cualquier marcha y en el modo ‘Street’, con el que partimos de entrada, la electrónica hacía horas extra, tanto para limitar el levantamiento de rueda delantera (hasta en 4ª quiere elevarse al acelerar) como para evitar que la rueda trasera fuese por su lado al salir acelerando de los ángulos, si bien hasta el nivel 5 permite siempre que deslice algo, sin matar totalmente la moto.

El motor, además de por su abundante par, sorprende por lo poco que vibra y por la manera tan lineal como entrega la potencia, desde abajo hasta el corte.

En la montaña rusa de Portimao

El circuito del Algarve es uno de los más técnicos, variados y rápidos del Mundial de SBK. Tras regresar de la vuelta en carretera al paddock de Portimao nos esperaban hasta seis tandas sobre las Super Duke, algo imprescindible si quieres aprenderte el complicado trazado portugués, guiados inicialmente por dos fantásticos pilotos como son el irlandés Jeremy McWilliams (expiloto oficial de Aprilia en 250 y MotoGP, además de Proton) y del norteamericano Chris Fillmore, ex AMA y tres veces ganador de la impresionante Pikes Peak.

Contando con que los neumáticos (los nuevos Bridgestone S22) ya llevaban encima las seis tandas del anterior grupo, todos optamos por no suprimir el control de tracción, más bien todo lo contrario, e hicimos bien, porque al final de la tarde los derrapajes eran importantes, incluso con la electrónica ‘on’…

Tras las dos o tres primeras tandas intentando recordar el siempre variado trazado, sus muchas curvas ciegas y sus tremendas subidas y bajadas, en las tres últimas empezamos a tirar de verdad. La Super Duke 2020 me pareció bastante más estable a alta velocidad que el modelo precedente: precisa, pero también muy ágil, y que permite rectificar fácilmente.

Me sigue sorprendiendo la tremenda ‘chicha’ de su motor, ya no sus 180 CV (que también, claro), sino el par que es capaz de desarrollar y que hace imprescindible la electrónica, especialmente el control de tracción. Había un par de ángulos, especialmente saliendo de la curva de la torre, donde acelerando en 3ª era muy difícil no derrapar, incluso con el DTC a nivel 6 (tiene 10 niveles) y su enorme Bridgestone 200/55 trasero. La mayoría coincidimos que sin este sistema habríamos besado el suelo más de una vez…

Este tremendo par hace que el motor empuje en cualquier marcha, incluso en 6ª. Haciendo rápido (en 4ª) la larga curva en bajada-subida que precede a la recta principal, encarabas la recta a unos 200 km/h y era posible llegar al final de ella a unos 270, eso sí, con el aire arrancándote la cabeza.

El cambio ha mejorado en recorrido y precisión. Nuestra versión montaba el ‘quickshifter+’ opcional (la versión superior del cambio asistido), que funciona perfectamente, tanto para subir como para bajar marchas.

Mención especial merecen los frenos, magníficos, aunque con un tacto de maneta algo esponjoso (posiblemente por el tremendo tute que les pegamos), son tremendamente modulables y potentes: tanto aprietas, tanto frenas. Sí es cierto que en alguna frenada extrema y con el ABS ‘on’ alguna se alargó, pero con frenos tan contundentes y con la moto inclinada permiten entrar apurando hasta dentro de la curva si vas algo pasado, sin temor a perder la rueda.

Hablando de la frenada, ha mejorado mucho la estabilidad frenando desde alta velocidad, como por ejemplo, a final de recta de Portimao. La moto frena totalmente recta, sin descomponerse.

Con una temperatura ambiente bastante elevada, la mayoría pensamos que no haríamos las seis tandas previstas, pero todos acabamos por hacerlas porque disfrutamos cada una de ellas. He de reconocer que en los dos toboganes de Portimao gritaba de alegría y emoción dentro del casco, al acelerar la KTM en 4ª a fondo, con la rueda delantera intentando despegar… ¡Uaooo!

La KTM 1290 Super Duke R es una magnífica moto que rinde muy bien, tanto en carretera como en circuito. No es una moto para inexpertos, pero tampoco precisa de un piloto de SBK o del CEV para divertirse con ella, porque, diversión, ofrece a raudales y con unos estándares de seguridad muy elevados si se tiene cabeza.

FICHA TÉCNICA:

Motor tipo:        2 cil. en V75º, 4T, LC, 8V, DOHC

Diámetro x carrera:         108 mm x 71 mm

Cilindrada:          1.301 c.c.

Potencia máxima:            180 CV a 9.500 rpm

Par motor:          14,2 kgm (140 Nm) a 8.000 rpm

Relación de compresión:               13,5:1

Alimentación:    Inyección electrónica Keihin

Cambio:               De 6 velocidades

Embrague:          Multidisco en aceite, hidráulico y antirrebote

Transmisión secundaria:               Por cadena de retenes

Tipo chasis:        Multitubular de acero

Geometría de dirección:               64,8º

Basculante:        Monobrazo de aluminio

Suspensión delantera:   Horquilla invertida WP APEX 48/130 mm, multiajustable

Suspensión posterior:    Monoamortiguador WP APEX de 140 mm con bieletas, multiajustable

Freno delantero:              2 discos de 320 mm, pinzas Brembo Stylema Monobloc de 4 pistones y Cornering ABS Bosch 9.1MP 2.0

Freno trasero:   Disco de 240 mm, pinza Brembo de 2 pistones y Cornering ABS Bosch 9.1MP 2.0

Neumáticos:      120/70 x 17 y 200/55 x 17

Altura asiento: 835 mm

Distancia ejes: 1.497 mm

Peso (en seco): 189 kg

Depósito:            16 l

Precio: 19.900 €

Importador:       KTM Sportmotorcycle España, S.L.

Contacto:            937 36 35 35

Web:     www.ktm.es

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