Probamos la Kawasaki ZX-6R 636
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Probamos la Kawasaki ZX-6R 636

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Hace ya bastantes meses, a consecuencia de la caída vertiginosa de las ventas de la moto superdeportiva, desde Japón han reaccionado ante la escasa demanda; su contraataque, después de analizar los múltiples motivos -crisis económica y seguridad del tráfico entre otros-, ha sido potenciar de nuevo el modelo más polivalente de su gama de media cilindrada.

Esta responsabilidad ha recaído sobre la ZX-6R 636, que pretende concentrar en un solo conjunto lo mejor de un caballo purasangre con las ventajas de un percherón; difícil tarea, ya que algo hay que sacrificar, y el quid de la cuestión es cuál es el compromiso. En estas líneas vamos a ver si Kawasaki lo ha conseguido.

Los argumentos de esta fusión pasan por una combinación entre mantener una estética radical y ceder hacia una parte ciclo más polivalente, recuperar un funcionamiento del motor más lleno en su rango de revoluciones más bajo, ofrecer dos entregas de potencia y control de tracción electrónico y ayudar con elementos de seguridad como el ABS.

El objetivo es que un usuario con una sola moto pueda surcar las carreteras con comodidad y seguridad, además de rodar rápido y a gran nivel tanto en la misma carretera como en el circuito. Queda claro que especializarse sale caro, y usar una moto inadecuada en un marco inapropiado, además de incómodo, es peligroso. Obtener una montura capaz de satisfacer al piloto más rápido o al conductor más prudente es muy difícil, pero la mayoría de nosotros no somos ni una cosa ni la otra, y ahora no es momento de delirios de grandeza; es decir, no podemos tener una moto para cada cosa, pues hay que encontrar el equilibrio.

Tiene control de tracción en tres posiciones KTRC
y dos mappings de potencia para adaptarse
a todos los trazados y condiciones

En España, seamos realistas, y obviamente generalizo, somos bastante fanfarrones y nos gusta chulear con la moto más radical para demostrar lo machotes que somos, pero a la hora de la verdad, aprovechar tanta caballería en un rango muy estrecho de pocas revoluciones es privilegio de muy pocos y en según qué escenarios. En cambio, con la 636 podemos satisfacer ambos comportamientos. Podremos mantener nuestra fanfarronería y alardear ante nuestras amistades gracias a su estética cercana a la todopoderosa ZX-10R, y aprovechar mayoritariamente su rendimiento con más seguridad. Si estáis de acuerdo conmigo, seguid leyendo, si no allá vosotros.

Argumentos de importancia

Hay seis puntos básicos por los que la ZX-6R 636 ha de ser nueva referencia dentro del segmento SSP.

Primero: Aumento de la cilindrada gracias a una carrera más larga, reducción a un único inyector por cilindro y nueva tobera de admisión más larga. Objetivo: Incrementar el par para obtener una conducción con menos estrés sin perder empuje y más tracción.

Segundo: Ergonomía mejorada gracias a su nuevo subchasis y suspensiones con un rendimiento menos radical sin perder eficacia, especialmente en la horquilla Showa de función independiente (BPF y SSF). Objetivo: Aumentar su polivalencia.

Tercero: Control de tracción en tres posiciones KTRC y dos mappings de potencia para adaptarse a todos los trazados y condiciones. Objetivo: No perder el control al acelerar.

Cuarto: Nuevo embrague antirrebote y asistido con sistema FCC más suave. Objetivo: Más comodidad de manejo y facilitar las frenadas y entradas en curva.

Quinto: Mejora de la frenada con las pinzas Nissin monobloque, discos lobulados y sistema KIBS y ABS opcional. Objetivo: Frenar con más precisión y seguridad.

Sexto: Estética y carrocería cercana a la ZX-10R con un escape triangular más reducido y menos ruidoso. Objetivo: Mejor protección, eficacia de movimientos y más inclinación en las curvas.

Tal como he comentado antes, esta combinación de nuevos elementos es la que ha de ser capaz de satisfacer nuestras necesidades, tanto las más deportivas como las más usuales.

Una vez analizadas estas aportaciones que la marca promete, sólo me queda ponerlas en práctica para ver si realmente funcionan. Por tanto, procedo con el ritual de vestirme con mi mono heroico, mis botas históricas, mi casco clásico y mis guantes fetiche.

636 minutos
Son los que dedicaré a entender a nuestra protagonista, y desde luego, los mínimos que se merece. La verdad es que la estética de esta SSP impone, y aunque se trate de una versión menos radical en cuanto a comportamiento, es muy, muy agresiva.

Como siempre, después del protocolo de miradas y caricias manuales, monto sobre ella. Agarro el manillar y la zarandeo. En primera instancia me parece una moto ligera, amena y controlable. Llevo ya unos minutos en este preliminar, y ya es hora de quemar segundos a toda velocidad, estoy impaciente.

Durante el proceso de calentamiento de fluidos antes de conseguir una temperatura adecuada, escucho el rumor de los cuatro cilindros y localizo los nuevos mandos de control de tracción, que se encuentran situados en el semimanillar izquierdo. Manipulo el interruptor, y las tres posiciones van cambiando a cada impulso del uno al tres, del tres al uno, y a modo de bucle. Esta acción sólo funciona en parado, ya que en marcha no actúa. Elegir una de estas tres posiciones va a determinar el mayor o menor deslizamiento de la rueda trasera. En la posición 1 la tracción está más liberada, y en la 2 y 3, más controlada. También puedo escoger entre dos entregas de potencia: F (potencia en todo su esplendor) y S (para las ocasiones más delicadas de pérdida de tracción). Obviamente, escojo la posición F y la posición 1 del KTRC, que también se puede desconectar del todo, y 36 minutos después de mi primer contacto me pongo en movimiento.

Para ordenar las siguientes líneas seguiré el guión de objetivos que antes he enumerado, e iremos descubriendo si la 636 los cumple o no. Por lo tanto, en mis primeros pasos me centro en el aprovechamiento y rendimiento del motor. Antes de llegar a la acción quiero aclarar que todo el recorrido se ha establecido en carretera, el circuito lo dejaremos para otro día, aunque ya tenemos una interesante información de Jordi Mondelo en el día de su presentación.

Buscando mi destino
Malgasto muchos minutos de aburrida autopista antes de llegar a los tramos escogidos donde se desvelarán los secretos de la Kawasaki, pero aprovecho algunos para comprobar la aerodinámica y la recuperación del motor. La sensación dentro de la moto es envolvente y se puede aguantar agachado bastante rato sin sentirse incómodo. Cuando la autopista queda libre engrano sexta y bajo la velocidad hasta 80 km/h; abro el gas de golpe cuando el cuentavueltas analógico está situado por debajo de las 5.000 rpm. En ese instante es cuando aparece el buaap. Éste dura hasta la 7.500 rpm y desaparece por completo cuando alrededor de las 8.000 rpm el uooah se manifiesta incesante y creciendo hasta las 14.000 rpm. Este exorcismo desvela a un demonio trabajador firme y tenaz que en pocos segundos alcanza una estirada intensa que rompe como las olas a partir de la barrera de las 7.500 rpm. Todo este proceso es mucho más lineal que en el resto de SSP de 600 cc, aunque siguen existiendo dos estados de estirada diferenciados.

La ZX-6R 636 pretende concentrar en un único conjunto
lo mejor de un purasangre con las ventajas de un percherón

Llego a mi objetivo, unos tramos de carretera con poco grip y de curvas variadas, donde sigo con el demonio. Curveo y curveo hasta sentirme cómodo a un ritmo rápido pero seguro. Este ritmo está entre las 5.000 y 9.000 revoluciones y voy jugando escuchando el buaap y el uooah sin cesar para establecer definitivamente que éste es el rango de revoluciones idóneo que permite rodar rápido sin estrés. Un ejemplo de su eficacia desde bajas revoluciones se experimenta por ejemplo en un descuido al usar una marcha demasiado larga al salir de una curva, el buaap se encarga de llevarme al uooah sin que el buaap se perpetúe. Sobre otras 600 cc más radicales, un error de marcha sería una condena en el infierno del buaap. Espero que estéis entendiendo algo, pero no os preocupéis, antes de liarla más aclararé tanto sonido. Cerrad los ojos un instante, imaginad una aceleración de un motor y pronunciad desde su inicio este sonido: ¡Buaaapuooah! En una gráfica imaginaria, la B inicial serían aproximadamente las 2.000 rpm y las oah finales las 14.000 rpm. Ahora pues, si queréis volver al párrafo anterior y leer de nuevo quizás lo entendéis mejor. Continúo. Si pasamos de las 8.000 revoluciones, el motor se convierte en una explosión de energía, pero mantenerlo en su uooah hasta el corte durante un tramo es tarea difícil. Esto sería lo que nos pasaría si condujésemos una 600 cc radical por carretera. Por tanto, puedo asegurar que el primer objetivo de mantener unos mejores bajos y un rango más provechoso lo doy por conseguido.

Un buen ritmo
Sigo en esos tramos y los minutos caen sin cesar, cada vez voy rodando a más ritmo y consigo inclinaciones cercanas al circuito. En esas acciones ya estoy preparado para sacar conclusiones sobre el segundo objetivo referente a las suspensiones. En ningún momento me he sentido con la incomodidad de perder feeling o información sobre el asfalto, típico de suspensiones con un tarado de precarga radical, y si en algún momento he pasado por algún tramo de piso comprometido, siempre me he mantenido cómodo y sin reacciones secas; es decir, el compromiso entre deportividad y comodidad es idóneo. Este compromiso me ha permitido abrir gas prematuramente deslizando el neumático limpiamente sin meneos y hundir la horquilla levemente sin reacciones duras. Por tanto, el objetivo del compromiso entre rendimiento deportivo y comodidad de marcha de las suspensiones queda sobradamente cumplido.

La elección de tramos con asfalto deslizante no ha sido por casualidad. He querido comprobar el control de tracción en sus tres niveles. En inclinadas interesantes y en la posición 1, al abrir el gas con decisión la rueda patina con facilidad y se desplaza bastante —el asfalto está frío—. Permite que podamos conducir sin intrusiones pero con la tranquilidad de que allí está. Para notarlo hay que abrir el gas bruscamente y muy inclinado¡; ¡Dios me libre! Paso a la posición 2, no hay mucha diferencia pero sí que lo sentí. Por tanto, sería idóneo para los que no quieran desplazamientos grandes sin perder inclinación. Paso a la posición 3. En esta posición cuando llegas a una inclinación moderada y abres el gas con intensidad no permite ninguna acción peligrosa. Durante este proceso pruebo a cambiar en marcha de una posición a otra pero no me lo permite. He de parar, poner punto muerto, escoger la posición del KTRC y volver a rodar.

El objetivo del control de tracción queda cumplido, pero que no se pueda accionar y cambiar de nivel en marcha es mejorable. Sigo rodando y me centro en el comportamiento del embrague antirrebote asistido. En curvas donde la visibilidad aclara las referencias, entro lo suficientemente fuerte como para que el embrague me asista. Su acción es suave y deja patinar la rueda con la suavidad suficiente como para entrar deslizando lo justo. La maneta no se resiente en esta acción, y además se acciona realmente con suavidad. Un gran adelanto que proviene de la competición y convierte la conducción en más cómoda y menos fatigosa. En estas mismas maniobras obviamente estoy frenando con brusquedad, pero no obtengo la energía y potencia de frenada que esperaba. Es cierto que monta un material de primera, pero la mordida no es suficientemente enérgica. Para que sea efectiva hay que apretar muy fuerte la maneta, e incluso así no se obtiene el tacto que se espera de una moto de estas características. Es verdad que en carretera una frenada demasiado potente puede ser peligrosa, pero hay que tener ese punto de mordiente que te dé la tranquilidad y la precisión de la primera fase de frenada. Además, dado que nuestra moto lleva montado el ABS, razón de más para dotarla de una frenada más contundente. Durante todas las frenadas el ABS no ha hecho acto de presencia en ningún momento; por tanto, llego a la conclusión de que no es muy intrusivo y me deja tranquilo. En este aspecto, pues, el objetivo no se consigue.

La comodidad de marcha gracias a su ergonomía me aporta un gran control en toda la moto. Existe un buen compromiso entre el espacio del conductor, las medidas del depósito en su parte más estrecha y la distancia y altura de los semimanillares. La altura de los estribos es acertada, ya que coloca las piernas en una posición que no llega a los codos, como pasaba en algunos modelos de antaño, y permite conseguir inclinadas extraordinarias. La buena aerodinámica aporta poco ruido y estabilidad a gran velocidad. Mover la 636 y colocarla en su justa trazada es muy fácil. Objetivo cumplido.

He consumido 600 minutos de prueba en dos días, he usado la 636 por doquier, he estado escuchando y usando el buaap y el uooah con satisfacción y eficacia, y he llegado a la conclusión de que entre un sonido y el otro hay una buena transición que denominaremos PU; es decir, la última letra del buaap y la primera del uooah. El PU es la clave de esta moto, es el segmento de revoluciones entre las 6.000 y 7.500 donde la moto siempre se mantiene viva, y es el paso de la tranquilidad hacia la excitación. En el PU es donde mantendremos el compromiso de alegría y control, y un consumo moderado, además de una conducción ligera.

Los últimos 36
Uno se va haciendo mayor y madura, y se da cuenta de que el PU es un margen de revoluciones suficiente donde una SSP con todo el pedigrí te aporta las sensaciones necesarias para disfrutar en calma, aunque también es verdad que ha de ofrecer momentos de grandes dosis de adrenalina.

El compromiso que la marca de Akashi ha

buscado entre deportividad y comodidad es el idóneo

En estos últimos 36 minutos quiero marcar la diferencia, exprimir las últimas revoluciones del uooah y revivir viejos tiempos, esos tiempos de gran libertad, de oler el viento, de deslumbrar al sol, de escuchar el motor al máximo de rendimiento y dejar el resto del mundo atrás. Acelero con energía dejando atrás todas las onomatopeyas, conclusiones y prejuicios, me parapeto bajo la cúpula, mantengo el puño del acelerador a tope, escondo los codos y el cuadro de instrumentos se ilumina con luces palpitantes e intermitentes.

¡Qué sensación tan alucinante!, repito, ¡alucinante! Ir a toda velocidad y escuchar durante los últimos 36 minutos hasta el último de los 120 purasangres resoplar significa olvidarse de todo y dejarse llevar por el instinto, dejar de respirar. ¡Allí voy pegado al asfalto, desafiando a la gravedad, como un demonio, sin movi-mientos, con claridad! ¡Cómo corre esta moto! Gracias de nuevo, 636.

CÓMO VA EN…
CIUDAD

Pese a ser una moto de posición obligada, su ligereza y buena respuesta a bajo y medio régimen garantizan una adaptación urbana suficiente. Pero no es el mejor medio para disfrutar de sus virtudes.
CARRETERA
En un rango situado entre las 6.000 y 9.000 revoluciones obtendremos la potencia necesaria para conseguir sensaciones y un ritmo elevado. Las suspensiones, el chasis y la ayuda del control de tracción garantizan gran seguridad.
AUTOPISTA
Gracias a una buena aerodinámica y una envolvente posición de conducción se obtiene una conducción cómoda y estable a cualquier velocidad.

Prueba publicada en la revista Solo Moto nº1910
Si quieres el número puedes pedirlo a nuestro departamento de suscripciones

 

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