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Pruebas

Probamos la Kawasaki ZX-10R de Rea, la moto ganadora del WorldSBK

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La presente temporada no ha sido un camino de rosas para el equipo Kawasaki. Sí que es cierto que Rea ha ganado de nuevo el Mundial, pero detrás de esa victoria, ha habido un largo camino para poder hacer competitiva la Ninja que tuvimos oportunidad de probar en el circuito de Motorland.

Rea se ha adaptado a esta nueva versión de la ZX-10R a pesar de que ha tenido una moto menos potente y más crítica que la del año pasado, lo que da que pensar, puesto que también la versión de 2015 era menos potente que la de 2014.

No es extraño que una moto nueva en la pista haya sufrido algunos problemas de juventud. Pero por otra parte, no han sido tan graves, pues no le han impedido revalidar el título después de haberse trabajado durante todo el año en la fiabilidad.

Curiosamente ha sido Tom Sykes quien ha llevado la mayor parte del desarrollo de la nueva Kawasaki en lo que se refiere al carácter del motor. Al principio, Rea tuvo algunas dificultades, y a lo largo de la temporada hemos visto cómo Sykes ha mejorado su rendimiento, especialmente, en la segunda parte de la carrera. El año pasado, Rea era capaz de conservar mejor sus neumáticos y, este año, Tom, que tiene menos capacidad de adaptación, ha dado un paso adelante con esta nueva versión que se ha desarrollado según sus directrices.

Rea tiene una conducción natural en el que tiene un buen paso por curva, pero este año con esta moto, que es más radical, ha tenido que modificar ligeramente su estilo para acercarse más al de Tom, que es más en plan stop & go”, me explicaba Pere Riba de KRT.

Rea se sintió un poco decepcionado porque a principio de temporada no estaba cómodo con la nueva ZX-10R y su motor más puntiagudo, y se centró en trabajar el chasis y sus reacciones marcadas por ese motor que nació más influenciado por las necesidades de Sykes.

Pese a todo, Rea supo sacar partido de las primeras carreras mientras que sus rivales, especialmente Davies, cometió algunos errores.

Finalmente, Rea demostró su potencial a pesar de algunos problemas con el cambio. Durante nuestra prueba, a mí no me falló en ningún momento y solo puedo decir que con la moto de calle como referencia, el cambio de la moto de carreras tiene menos recorrido y un tacto más duro, pero es más preciso. Recuerdo que otros pilotos de Kawasaki con motos no oficiales me han comentado esta temporada sufrir algunos problemas con el accionamiento del cambio.

La causa de los problemas de este año pueden venir en que hay una gran diferencia con respecto a otras temporadas, y es que en el pasado se podía abrir y hacer modificaciones, pero ahora el cambio va directamente integrado en cada uno de los motores.

En cuanto a la parte ciclo, esta nueva versión monta un basculante más ligero y conserva las suspensiones de Showa con su horquilla BFFF (Balance Free Front Fork), y detrás se han modificado los muelles del amortiguador, más por una cuestión de costes (se ha cambiado de proveedor) que por otras razones.

Sensaciones
 

Tuve la suerte de subirme a la moto de Rea después de haber rodado cuatro vueltas con la ZX-10RR. Y digo la suerte no solo por el hecho de ser el único periodista de nuestro país que ha gozado de semejante privilegio. Lo digo porque, tras unas vueltas con la ZX-10RR, al rodar con la moto de Rea me sentí más cómodo y relajado. Desperté todos mis sentidos para disfrutar de la experiencia.

No pude jugar con las diferentes configuraciones, ni reglar el nivel de control de tracción, freno motor y demás. Antes de salir del box recibí las recomendaciones de siempre (“no te caigas, usa el embrague solo para salir, bla, bla, bla”) y alguna más como “no intentes poner el punto muerto cuando llegues al box; no lo conseguirás…”. Rápidamente me di cuenta de que estaba pilotando una moto excepcional. Al abrir el puño de gas a la salida de las curvas, no solo me encontré con una moto más potente, sino que además la electrónica, en cuanto a launch control, control de tracción y freno motor, son diferentes.

El launch control me pareció, en la configuración que probé, más intrusivo. El control de tracción más discreto que en la moto de calle. Y el efecto del freno motor me dio la sensación de que dejaba la moto más libre y suave lo cual permite, desde mi punto de vista, entrar en las curvas con la moto más controlada.

Otro de los aspectos que en cierto modo me sorprendió es que el primer punto de contacto del puño de gas me pareció más agresivo que el de la moto del año pasado.

Siendo una moto más rígida me gustó, al igual que en la moto estándar, la pasmosa facilidad para hacerla girar y entrar en las curvas, además de que una vez dentro parece imperturbable; va sobre raíles y con la moto inclinada se tiene una enorme sensación de rigidez y seguridad.

A la hora de abrir el puño de gas, las sensaciones son ciertamente curiosas, puesto que si no lo haces con decisión y en función de la puesta a punto de la gestión electrónica, pueden entrar en acción dos de los cuerpos de inyección o los cuatro al mismo tiempo. Con este sistema se busca entre otras cosas optimizar la tracción, y el sonido que despide el Akrapovic es sorprendente. ¿Potencia? Pues a mí me sobraba por todas partes…

Me dicen que esta versión es 20 CV menos potente que la del año pasado, pero rinde unos 20 CV de más que la moto de serie y que, por tanto, teóricamente está sobre los 220 CV, aunque este es un aspecto no confirmado por parte de Kawasaki y tal vez sean menos o más…. Sinceramente, esta superbike me resultó más difícil de controlar que la moto de serie a la hora de abrir el puño de gas. Algo lógico si tenemos en cuenta que yo no soy un piloto de SBK.

La frenada me pareció muy potente y a su vez modulable, y en el equipo me recordaron que Rea apenas usa el freno trasero y que suele ser muy exigente con el efecto del freno motor.

Buen estreno
 

Lo cierto es que, pese a las dificultades y a que ganar carreras es siempre difícil, la Kawasaki está a un gran nivel y en 2017 tendrán más posibilidades de trabajar en la puesta a punto tras su estreno en este 2016. No puedo sacarme de la cabeza la imagen de la Ducati de Davies superando a la Kawasaki en la recta de Qatar…

Si quieren repetir título en Kawasaki, tendrán que trabajar para encontrar potencia y fiabilidad y mejorar la durabilidad de los neumáticos, pues también en este sentido las motos italianas han dado un paso adelante.

Aparentemente, la Kawasaki es más radical y castiga más los neumáticos que el año pasado, cuando Rea era capaz de adaptarse a la situación para conservar sus gomas. Este año no ha sido siempre así y ha llegado con los neumáticos muy castigados. Pero a final de temporada ha vuelto a ser el número 1. Sin duda, un buen estreno, el mejor estreno…

Destacado

Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Pruebas

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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