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Pruebas

Probamos la Kawasaki ZX-10R con Jonathan Rea: ¡Una moto muy divertida!

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El dominio de Kawasaki en el Mundial de Superbike es el fruto de un intenso trabajo tanto en el desarrollo de la moto de serie como de la evolución de la versión de Superbike.

Sykes se adjudicó el Mundial de 2013 y Rea el de 2015 y 2016 y lo hizo con la base de la nueva ZX-10R, después de estar nueve años en Honda, se adjudicó el Mundial en su primera temporada con las motos verdes.

Su compañero Sykes ganó el campeonato de 2013, pero desde que aumentaron las limitaciones con el reglamento a partir de 2015, Rea es claramente quien más partido ha sabido sacar a su versión de Superbike de la ZX-10R.

El piloto de Irlanda del Norte, que ha sido el ganador en los dos últimos años, desarrolló la moto de 2016 que en su versión de serie ha querido compartir con nosotros.

Este año también ha dominando la situación con esta ZX-10R de 2016 y se ha adjudicado un total de nueve carreras por las cinco de Sykes, las once de Davies y la única victoria de Hayden con la Honda en Sepang.

Pero hoy toca hablar de sus sensaciones a bordo de la Kawasaki ZX-10R de calle, no de su moto de carreras…

La nueva ZX-10R
 

La moto de serie que Rea conoce perfectamente y que ha probado para vosotros incorpora una larga serie de novedades con respecto a la versión anterior.

No nos vamos a extender demasiado sobre estas novedades, puesto que ya las hemos expuesto a lo largo del año y dejaremos que sea el propio Jonathan quien nos explique sus sensaciones. Pero sí conviene recordar que si bien en el caso de la BMW S 1000 RR, que probó Jordi Torres, no hay diferencias sustanciales en el modelo de 2016, en la ZX-10R podemos hablar de una moto prácticamente nueva. Uno de los aspectos más destacados es la adopción de la denominada IMU, es decir, Inertial Measurement Unit, que necesitaba imperiosamente en la versión de la moto de serie para ponerse al nivel de la nueva Yamaha R1, Ducati Panigale y también la BMW S 1000 RR.

En lo que se refiere a las suspensiones, Kawasaki sigue confiando en Showa y, de hecho, es esta una alianza que ha conseguido muy buenos resultados. En el caso de la moto de serie se incorpora una nueva horquilla invertida con una cámara de aire en las punteras, y la regulación de la retención y compresión abajo, y que está dotada de un nuevo sistema de doble válvula, es la novedad de Showa.

El monoamortiguador trasero también utiliza el mismo sistema interno que la horquilla. Respecto a las suspensiones convencionales, monta unas válvulas que, a diferencia de otras que actúan conjuntamente cuando regulas retención y compresión, en este caso no sucede así y trabajan por separado.

Según los técnicos de Kawasaki, gracias a este sistema, los hidráulicos sufren menos fatiga, además de que se facilita la regulación. “El comportamiento de esta suspensión es más constante, baja menos de rendimiento y es muy progresiva”, apunta Rea.

Otra de las modificaciones importantes realizadas es que, para centralizar las masas y especialmente en las aceleraciones, la pipa de dirección se ha retrasado, el basculante es más largo y el chasis de fundición de aluminio con una estructura de doble viga presenta nuevas soldaduras y unas paredes más finas. En cuanto al motor, lo más destacado es un nuevo cigüeñal que ha reducido en un 20 % su masa inercial y por tanto el efecto giroscópico, con lo que se consigue una moto más ágil que permite una conducción más precisa.

La primera impresión
 

Jonathan Rea es un piloto siempre dispuesto a colaborar con Solo Moto y en esta ocasión no podía ser menos, así que no dudó en transmitirnos sus sensaciones.

“Recuerdo cuando a finales de 2014 tuve la oportunidad de probar por vez primera la Kawasaki ZX-10R. Fue en el circuito de Motorland y me transmitió muy buen feeling. Me pareció que tenía un buen compromiso a nivel de estabilidad e inercias”, un aspecto que su compañero de equipo Sykes le está costando más de gestionar. Sykes reconoce que las limitaciones reglamentarias vigentes desde 2015 le han perjudicado.

“Lógicamente tengo muy buen recuerdo de mi pasada temporada con la Kawa –prosigue Rea–, pues se cumplieron las buenas sensaciones que tuve en mi primera toma de contacto y ganamos el Mundial. Este año las cosas han cambiado y me ha costado más con esta nueva versión de la ZX-10R”. Una moto con muchas novedades.

“A mí no me gustan las motos agresivas, sino que busco que me permitan conducir de forma delicada, fina y fluida. Y lo cierto es que esta ZX-10R en su versión de serie se adapta a mi estilo de conducción. En la ZX-10R me siento cómodo, y la verdad es que su reparto de pesos también se adapta a mis gustos. Es una moto con la que cualquier aficionado se puede sentir cómodo, puesto que gira con suma facilidad. En realidad en mi caso la posición de conducción de la moto de serie es exactamente la misma que la de superbike”.

Otro de los aspectos que destaca Jonathan Rea es la respuesta de la nueva horquilla invertida BFF –Balance Free Front Fork– de Showa, con barras de 43 mm de diámetro. “La nueva horquilla de Showa funciona y me da muy buen feeling en el tren delantero, pero permitidme que insista en que parte de la responsabilidad de este feeling se debe al acertado reparto de pesos”.

En este sentido, el propio Jonathan se involucró desde el principio en su definición, además de insistir en su posición sobre la moto, algo sobre lo que Rea siempre trabaja muy a fondo. “Trato de estar cómodo sobre la moto, y es a partir de entonces cuando en la nueva ZX- 10R buscamos el reparto de pesos y centro de gravedad; nos pasamos muchas horas trabajando con la electrónica para controlar las inercias a la entrada de las curvas–explica–. El resultado es, entre otras cosas, que cuando sueltas los frenos no tienes que pelearte para hacerla girar, y eso es exactamente lo que necesito y lo que transmite la moto de serie al igual que mi versión de SBK”.

Carácter
 

En referencia al feeling del motor, Rea nos explica: “El carácter del motor de esta versión de 2016 es muy diferente al de la primera ZX-10R que piloté en 2015 y afortunadamente la electrónica se ha adaptado muy bien a este nuevo propulsor –señala–. En este momento la moto de serie es muy cercana a la de carreras y me transmite el feeling de mi moto del Mundial, aunque, lógicamente, hay algunas diferencias. Las más destacadas son en la electrónica, puesto que la moto de carreras la tiene más desarrollada tanto de launch control como de control de tracción y freno motor, pero en el caso de la moto de calle, lo cierto es que también está muy evolucionada”.

Volviendo a la parte ciclo, Jonathan cree que “otras diferencias llegan a en cuanto a las suspensiones, pero tengo que aclarar que con la moto de serie en algunos circuitos nos quedamos a solo dos segundos de la SBK, lo que nos da una idea del verdadero nivel de la moto de calle. El chasis es exactamente el mismo y es muy estable tanto en curvas rápidas como en las lentas, pero sobre todo lo que a mí me gusta destacar es su agilidad y facilidad de conducción en los cambios de dirección. La entrada en la curva es muy parecida y la diferencia está en la salida, cuando abres el puño de gas, pues se nota la diferencia de potencia entre la moto estándar y la SBK, que es de unos 20 CV. Pero os aseguro que es muy fácil de conducir, muy divertida, y quiero destacar que el equipo de frenos de serie es sorprendente, muy eficaz”.

Un aspecto significativo de esta nueva versión es que lógicamente tiene la homologación Euro 4 y se aprecia en el conjunto del escape. En cualquier caso, para rodar en circuito se puede sustituir con lo que se gana en peso y rendimiento.

Para acabar me quedo con un comentario que me hizo uno de los técnicos de Rea hablando sobre el desarrollo de la ZX-10R y concretamente en lo que se refiere a su electrónica. “Hemos conseguido una electrónica al gusto de Rea, y esa es la garantía de un buen trabajo, ya que Jonathan es un piloto que tanto en la moto de serie como en la superbike es capaz de entender sus propios límites y los de la moto. Es un piloto muy sensible que sabe que la electrónica es una gran ayuda tanto en competición de alto nivel como para los usuarios que quieran disfrutar de su ZX-10R”.

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Scooters

Prueba Daelim S3: Crucero de ciudad

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Prueba del Daelim S3

El Daelim S3 no es una versión totalmente nueva de este buen GT urbano de la marca coreana, sino que se trata de la versión para el obligado cumplimento de la Euro 4.

El S3 podría entrar en la categoría de los lujosos, ya que muestra un buen nivel de acabados y equipamiento, como, por ejemplo, la llave de proximidad y del práctico conmutador que conecta el encendido, bloquea la dirección y abre la guantera de llenado del depósito.

Claro y visible el tablier, que tiene hasta cuentarrevoluciones. El cofre dispone de luz de cortesía (leds) y tiene capacidad para un casco integral y algo más. Los reposapiés del pasajero son abatibles y el apoyo lumbar para el pasajero se puede alternar con la parrilla trasera en función de las necesidades.

 

El S3 es un 125 voluminoso y hay que tener eso en cuenta a la hora de moverse entre el tráfico urbano. Los anchos retrovisores a veces juegan una mala pasada, pero a favor del Daelim hay que decir que gira mucho en parado a pesar de su tamaño. Se llega bien al suelo con ambos pies y la plataforma plana es cómoda y permite llevar objetos, si tenemos el cofre ocupado.

El motor de 4V ha pasado por el rasero de la Euro 4. Así, y como sucede en la mayoría de los scooters “restringidos”, el S3 es perezoso a baja velocidad y sufre un poco en las pronunciadas rampas, especialmente si se lleva pasajero; también es posible que su variador use (como parece) un desarrollo más bien largo, lo que favorece una velocidad de crucero más que respetable –es capaz de moverse a 100-110 km/h en vías rápidas.

A muy baja velocidad y especialmente con pasajero, la dirección se vuelve demasiado ligera, pero a velocidades más elevadas el aplomo es bueno. Debido a su peso, el consumo es un poco alto, de 4,1 l/100 km. Aunque esta versión tiene frenada integral, por 200 € más puede adquirirse con ABS.

FICHA TÉCNICA

Motor tipo 1 cilindro 4T LC DOHC 4V
Diámetro x carrera N.d.
Cilindrada 124,1 c.c
Potencia máxima 14,0 CV a 9.250 rpm
Par motor máxima N.d.
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, sin reglajes
Suspensión posterior Doble amortiguador hidráulico, precarga ajustable en 3 posiciones
Freno delantero Disco y frenada combinada
Freno trasero Disco y frenada combinada
Neumáticos 120/70 x 14” y 140/60 x 13
Distancia ejes N.d.
Altura asiento 762 mm
Peso en orden de marcha 159 kg
Depósito gasolina 12,7 litros
Precio 3.195 euros (3.395 euros con ABS)

 

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Off-Road

Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Pruebas

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Solo Moto Nº: 2.025

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