Probamos la Husaberg FE 501; más que un paso adelante
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Probamos la Husaberg FE 501; más que un paso adelante

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Se podrá explicar de muchas maneras e incluso habrá quien tienda a ser un tanto cruel a la hora de evidenciar los notables parecidos que presenta la gama 2013 de Husaberg respecto a los de su marca hermana KTM; sin embargo, dejando las cuestiones identificativas a un lado, hay un aspecto que resulta incuestionable y es que el desarrollo de los nuevos modelos de la firma sueca para la próxima temporada los sitúan en la primera línea tecnológica del mercado del enduro.

Uno de los modelos más beneficiados por la utilización de material austríaco es la FE 501, que deja atrás el particular sabor de la 570 y lo sustituye por un equilibrio general que la hace notablemente mejor en su conjunto. Es evidente e innegable que el hecho de decir adiós a una solución tan original y exclusiva como la utilización del motor “girado” lleva a renunciar a una tecnología única que en poco tiempo se había convertido en el sello que identificaba a la marca, pero también lo es que el regreso a los propulsores de formas convencionales ha permitido ganar más de lo que se pierde.

Tecnología a la última
Tal y como quedó claro tras la presentación que la marca llevó a cabo durante el mes de agosto, la FE 501 de 2013 incorpora un doble desarrollo. Por un lado están los cambios que recibe respecto a la vieja FE 570 y, por otro, las novedades que el material KTM que incorpora recibe respecto al año anterior. Como la 450, el motor de la 501 dispone de culata con simple árbol de levas SOHC y su capacidad es de 510,4 c.c. Monta un nuevo cigüeñal con biela Pankl con una carrera de 72 mm, un nuevo eje de balance lateral, arranque eléctrico más ligero y embrague tipo DDS, cuya campana está fabricada de una sola pieza junto con el engranaje primario (más compacto y ligero) y dispone de un sistema adicional de amortiguación de caucho que le da un tacto más suave.

Otro aspecto significativo es la utilización de serie de la exclusiva horquilla WP 4CS de cartucho cerrado. Su sistema Four Chamber-System está diseñado para ofrecer una amortiguación más constante y un mejor ajuste al final del recorrido en comparación con las horquillas convencionales.

Mucha potencia y menos inercias
El motor es el aspecto más llamativo del nuevo modelo, primero porque cambia ostensiblemente el comportamiento de toda la moto respecto al de la FE 570 y, después, porque su potencia es muy lineal. Desde el principio se nota muy lleno y permite salir muy bien de las curvas casi con cualquier marcha sin necesidad de embrague. Se estira muy bien en todo el arco de potencia y lo hace sin brusquedades, estirándose tanto arriba, que parece que nunca vaya a acabarse. Éste es otro de los puntos que lo caracterizan, su extraordinaria potencia y su respuesta y funcionamiento en altos, tanto que parece más un motor de raids que de enduro. De hecho, en un recorrido endurero y en cronos, por rápidas que sean, prácticamente no hace falta ni pasar de cuarta, ya que en tercera y cuarta puede hacerse casi todo. Respecto a los motores girados anteriores, la principal virtud de los nuevos es la desaparición de sus notables inercias. La arquitectura de aquéllos hacía que la moto tendiera siempre a avanzar, lo que obligaba a anticiparse más de lo habitual en la entrada de las curvas, algo que ahora prácticamente ha desaparecido hasta situarse por debajo de la mayoría de 500 del mercado gracias a un peso general del propulsor y de su conjunto de cigüeñal especialmente bajo. Respecto al sistema de inyección, funciona como un reloj, es preciso e inspira muchísima confianza en cualquier circunstancia, lo que permite también un rápido y eficaz arranque incluso en frío.

En cuanto a la ciclo, el bastidor es totalmente nuevo, como también es nueva la cola fabricada en materiales plásticos. No obstante, el aspecto más llamativo es la nueva horquilla WP. Su funcionamiento es realmente excelente, con un gran tacto y sensibilidad en la primera parte del recorrido que permite absorber muy bien las pequeñas irregularidades del terreno o los baches pequeños, pero sin que ello se traduzca en una parte final excesivamente blanda. Ahora el trabajo es realmente constante en todos los puntos de su recorrido, con un tacto en la zona media que la hace más maniobrable sobre grandes piedras o en bajadas, y una parte final en la que hay que forzarla de forma indecente para llegar a hacer topes. No obstante, lo mejor de las nuevas 4CS es que permiten también mejorar las reacciones derivadas del PDS, ya que equilibra muy bien ambos trenes y hace que el amortiguador trasero parezca otro, con mucha más tendencia a traccionar y sin rebotes extraños. Individualmente el amortiguador posterior presenta pocas novedades respecto al de las KTM, ya que también hereda su posición y el basculante. Aun así, en pistas rápidas gana bastantes enteros en estabilidad y feeling gracias al equilibrio de todo el conjunto y, en general, toda la moto resulta más estable en cualquier circunstancia.

Equilibrio total
Sobre cronos planas se deja llevar mejor que su predecesora, es más fácil de colocar y tiene un buen paso por curva. De hecho, el hecho de haber llevado a cabo la totalidad de la prueba sobre terreno húmedo y con mucho agarre también facilitó que salieran a relucir más virtudes que defectos, permitiendo disfrutar de toda su potencia, de su constante capacidad de tracción y del buen rendimiento de las cubiertas Michelin. Algo similar ocurrió al encarar senderos y caminos revirados en los que además de humedad se acumulaba algo de barro. En estas zonas en las que la vieja 570 hubiera pecado de cierta brusquedad y se hubiera mostrado un tanto pesada, la nueva 501 hace gala de su menor peso y de su mayor progresividad para no crear problema alguno y transmitir grandes sensaciones. Como todo motor “gordo”, las trialeras exigen un poco de trabajo de embrague para encararlas tranquilamente en segunda, ya que el escalonamiento del cambio y la increíble potencia del propulsor hacen que sea poco recomendable querer salir de los atolladeros a la brava.

La arquitectura del nuevo chasis y la colocación del manillar hacen que la posición de conducción sea realmente cómoda, gracias también a un asiento que queda algo más alto que en las KTM y permite una postura algo más convencional que en las motos naranja. El único pero en el aspecto postural se encuentra en la unión entre el subchasis del plástico y el bastidor en la zona de los pies, ya que en ocasiones provoca que se enganche la bota. Por el contrario, la colocación de las manetas es buena y las palancas quedan recogidas, pero son accesibles y cómodas de accionar. En cuanto al tacto de los frenos, se mantiene el conocido material Brembo en ambos trenes, con bastante tacto y contundencia en el tren anterior y una nueva bomba más progresiva y con menor tendencia al bloqueo en el posterior.

Fácil, pero para expertos
Como todos los productos nacidos en Mattighofen, las FE disponen de un completo catálogo de equipamiento extra entre el que destacaríamos la posibilidad de incorporar el arranque a pedal. No nos parece imprescindible, pero quizás sirva para aportar algo de tranquilidad a aquellos que tiendan a abusar del botón de arranque siempre que no les importe cargar con un kilo y medio más de peso.

En líneas generales, la progresión que ha realizado la FE 501 respecto a la 570 se traduce en el hecho de ser una moto mucho menos exigente y notablemente más fácil de disfrutar, o lo que es lo mismo: mucha más diversión con una menor aportación física del piloto. Con ello no queremos decir que se haya convertido en una moto para todos los públicos, ya que sigue resultando extremadamente potente y hay que tener ciertas manos y tablas para conseguir aprovecharla a cierto nivel. Eso sí, los menos de 113 kilos que se declaran permiten ir más relajado, cansarse menos e incluso contar con una suavidad de motor que supera a la de una 450, ya que no exige llevar el motor al límite y cargar con unas inercias y un peso muy similares a los de esta cilindrada menor.

 

Xavi Subirana / David Prats

Prueba publicada en la revista Solo Moto Off Road nº18 
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