Probamos la Honda VFR 1200: la evolución continúa
Connect with us
Publicidad

Sin categoría

Probamos la Honda VFR 1200: la evolución continúa

Publicado

el

Pocas motos como la VFR 1200 F de Honda en versión DCT han aportado tantas innovaciones tecnológicas concentradas en un solo modelo. Entre ellas destaca su ingenioso sistema de doble embrague (Dual Clutch Transmission), pero no sólo por ello la VFR brilla con luz propia.

Su excepcional propulsor V4 es ideal para su concepción road sport y la VFR se desenvuelve con sorprendente suavidad en diferentes ambientes. Sin ser la mejor deportiva, es una moto con la que, pese a estar por encima del peso de las auténticas sport, gracias a su equilibrado del conjunto se defiende bien. Sin ser la mejor turismo encaja bien las largas distancias. Y por encima de todo, sea en el escenario que sea, aporta un plus gracias a su sistema de doble embrague, por el que se puede elegir entre conducir con un cambio completamente automático o bien en el modo manual a través de dos pulsadores ubicados en la piña izquierda, que actúan como si de un cambio secuencial se tratara.

Esta nueva versión supone una evolución del modelo anterior y mejora de forma notable diferentes aspectos, además de completar su paquete de electrónica con un control de tracción desconectable heredado de la Crosstourer, que no montaba la primera versión.

Su puesta en escena se presenta con nuevas y diferentes variaciones cromáticas, como la atrevida azul candy tahitian.

Evolución
La evolución de la VFR 1200 F se ha concentrado en aquellos aspectos mejorables tras la experiencia de la primera versión. Recuerdo que entonces escribí que al V4 le faltaba plenitud a bajas vueltas. Esta nueva versión mejora de forma considerable la entrega de potencia entre las 2.000 y las 4.000 rpm.

El software que controla el funcionamiento de la transmisión con doble embrague se ha optimizado y el colector del escape se ha modificado.

Recordemos que con el cambio automático tiene dos modos, el S (Sport) y el modo D. Ahora la ECU optimiza de forma inteligente el control de cambios en función de las órdenes del conductor. Es decir que monitoriza diversos parámetros clave y puede elegir entre dos mapas. Muy interesante. Uno minimiza los cambios de marcha para una conducción progresiva. Y la otra, en caso de llevar más peso, como un pasajero o el equipaje para un viaje, cambia de velocidad más rápidamente y se gana en aceleración, además de que el efecto freno motor se adapta a la nueva situación.

Estas mejoras se aprecian especialmente en carreteras tipo puerto de montaña, reviradas y con fuertes desniveles. Más cosas. La capacidad del depósito de combustible ha aumentado medio litro, que se agradece en una moto con una autonomía un poco justa para las largas distancias, aunque también hay que tener en cuenta que el consumo varía mucho en función del modo elegido.

Acción
En parado, la VFR 1200 F tiene una imagen impecable, elegante, bien acabada. A medio camino entre una sport y una turismo, es una moto compacta que transmite la imagen de tecnología que tanto le gusta a Honda en sus modelos de gama alta.

Sentados sobre el nuevo asiento, que trata mejor al pasajero, al que no le faltan dos asas generosas, tiene nuevas costuras, y posiblemente lo que es más importante es que es de un material antideslizante. Sobre el mismo el tronco queda ligeramente adelantado y los brazos abrazan el depósito de combustible, que ahora tiene una capacidad de 19 litros.

Como que en esta especial configuración V4 los cilindros traseros están más juntos entre sí que los delanteros, la VFR 1200 F puede ser estrecha de cintura en el punto de intersección entre el depósito de combustible y el asiento. Éste es uno de los aspectos por los que la VFR no da la sensación de ser una moto voluminosa.

No busques la maneta de embrague porque no la encontrarás. Y no trates de poner la primera con la palanca de cambio de pie porque tampoco la encontrarás, a no ser que la montes como opción incluso en esta versión con doble embrague. Desde la piña derecha, en el modo automático, se acciona un interruptor que engrana la primera velocidad, y simplemente hay que girar el puño de gas como si de un scooter se tratara. Con este modo D, las marchas se engranan de forma automática con suavidad y cambia de velocidad sobre las 2.000 rpm. El motor se nota ahora más lleno hasta las 6.000 rpm y la respuesta al puño de gas es más inmediata, más plena, respira mejor. Cuando reduce lo hace de forma más suave a la que recuerdo en las primeras unidades, que eran más ruidosas y ariscas…

A partir de las 2.500 rpm y hasta las 6.000, la VFR es un placer, y la verdad es que al principio cuesta un poco habituarse al hecho de no llevar palanca de cambio y a la sensación de conducir una moto automática de semejante peso, volumen y prestaciones. Pero a lo bueno todo el mundo se acostumbra, con el problema añadido de que después cuesta desacostumbrarse y volver a la realidad… ¿Inconvenientes?, bueno, pues sin llegar a serlo, sí que (una vez más…) hay que habituarse a que a la hora de maniobrar con una marcha engranada no podrás retroceder, ya que lógicamente la rueda trasera no se libera. Y también hay que cogerle el aire al hecho de que no puedes recurrir al embrague para, por ejemplo, moverte entre el tráfico urbano y aprovecharte de la propia inercia.

Sin insistir demasiado sobre la posibilidad de conducir con el modo manual o automático puesto, que ya lo hemos ido haciendo desde la aparición del primer modelo, vamos a pasar a los aspectos más específicos que incorpora esta nueva versión.

El test a fondo
En los primeros kilómetros por ciudad me llamó la atención la mejor entrega de potencia a medio régimen y un detalle tan sencillo como cambiar el tapizado del asiento, pues recuerdo que el anterior era muy deslizante.

Por autopista, una vez más, la VFR 1200 F me demostró una precisión milimétrica en las curvas rápidas y mantiene la trayectoria con fidelidad, incluso pasando por las siempre antipáticas juntas de asfalto. Tras unos cuantos kilómetros con una protección aerodinámica justita, me fui a buscar una carretera de curvas.

En este escenario traté de concentrarme en el comportamiento del TCS, es decir, el control de tracción, pero me costó lo mío porque de nuevo me excité, en este caso con el moto Sport y con el divertido cambio que se acciona a través de los gatillos de la mano izquierda.

Empalmar las marchas sobre las 5.000 rpm sin necesidad de cortar el puño de gas es algo que merece la pena probarlo, y su sistema inteligente permite que cuanto más agresiva sea la aceleración, más rápido sube de vueltas. Este modo S es, desde mi punto de vista, el apropiado en carreteras reviradas. Subiendo marchas es muy precisa, pero a la hora de reducir me sucedió lo mismo que en la primera edición de esta VFR 1200 F, y es que no me convenció el hecho de que sea la electrónica quien decida cuándo hay que sacar una marcha y gestionar el efecto freno motor que también impone la electrónica cuando accionamos los frenos.

En cuanto al comportamiento dinámico en carreteras intermedias con curvas abiertas de velocidad media, se comporta muy bien, con aplomo y precisión, y los cambios de dirección se hacen con facilidad, sin que la transferencia de masas sea muy evidente, y se puede conducir con una agradable sensación de facilidad y control, siempre ayudados por un motor muy placentero. La sensación es de que la VFR ofrece un buen apoyo que disminuye a medida que la ruta se vuelve más revirada. En carreteras más tortuosas, como las de un puerto de montaña, y curvas más lentas y cerradas, a buen ritmo requiere más esfuerzo físico y se notan los casi 270 kg de peso. Pero con un paso más relajado, incluso con pasajero, disfrutando del paisaje o pensando en la cena que te vas a meter cuando acabe la jornada, concentrarse en la trazada, olvidarse del cambio siendo la VFR quien haga el trabajo, apoyarse en la generosidad del V4, también puede ser un placer. Algo que me gustó es que, circulando en el modo automático (D), pulsando el gatillo del cambio secuencial, se puede reducir una marcha, por ejemplo a la entrada de una curva y a la salida, es decir, cuando abrimos el puño de gas se vuelve a comportar como en el modo D. Pero… ¿y el control de tracción? Veamos.

Como citamos más arriba, se incluye en esta versión de 2012, pues antes no era posible montarlo ni como opción. Es muy parecido a de la Crosstourer, y podemos decir que es poco intrusivo, es decir que es bastante turístico. No es regulable, es decir que no tiene diferentes niveles de intervención. Controlado por el ride by wire, actúa directamente en la admisión, o sea que no entra en acción cortando el encendido. Lógicamente lo hace cuando detecta que la rueda trasera pierde tracción, y podemos decir que actúa con bastante facilidad. A su favor diremos que es tan cierto que actúa muy pronto como que deja de hacerlo a la velocidad de la luz, y que cuando esto sucede, aguantando el puño de gas abierto, el par motor aumenta de forma notoria, constante y progresiva.

En definitiva, la nueva VFR 1200 F en versión Dual Clutch Transmission y también en la versión STD (16.619 euros) ha mejorado en diferentes aspectos de forma notable. Conservando su estampa elegante y tecnológica, ahora tiene mejor respuesta a medio régimen, es más cómoda, monta de serie control de tracción y gana unos 10 km de autonomía en función del modo elegido y, por tanto, puede llegar a ritmo de viaje a cubrir 300 km sin repostar.

Cómo va en…
Ciudad
El volumen y peso no impiden que sea una moto razonable entre el tráfico urbano, pero calurosa. Tiene un buen ángulo de giro, el motor es suave y progresivo. Con el modo S el consumo es bajo y el comportamiento del motor algo descafeinado. Hay que poner atención al pasar entre coches, pues los retrovisores sobresalen.

Carretera
La parte ciclo permite una conducción muy precisa, las suspensiones son equilibradas y la frenada es muy potente. No es una moto ligera pero sí manejable. Con el TCS de esta nueva versión se gana en seguridad. El motor tiene muy buen tacto.

Autopista
Pese a que los semimanillares son un poco estrechos y la posición más bien deportiva, es un placer devorar kilómetros con una muy buena ergonomía, pocas vibraciones y una gran sensación de seguridad.

Solo +

-Electrónica

-Parte ciclo equilibrada

-Potencia frenada

-Calidad e imagen

-Tecnología

Solo –

-Peso

-Protección

 

Prueba publicada en la revista Solo Moto nº1893.
 
Si quieres el número puedes pedirlo a nuestro departamento de suscripciones

Publicidad
Haz clic aquí para comentar

Publica un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Publicidad
Publicidad
Publicidad

Facebook

Publicidad

SOLO MOTO MAGAZINE Nº 2062

Descubre nuestras ofertas de suscripción en papel o en versión digital.

Publicidad

Solo Auto

La mejor información del mundo del automóvil la encontrarás en Solo Auto.

Los + leídos