Probamos la GAS GAS EC 250, un modelo rojo resultón
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Probamos la GAS GAS EC 250, un modelo rojo resultón

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Después de los problemas de juventud que Gas Gas sufrió hace un año con la salida al mercado de sus remodeladas EC 250 y 300, en las que tuvieron que introducirse modificaciones de última hora para optimizar algunas de las que pretendían ser sus rompedoras soluciones, las versiones de 2013 han podido disfrutar de un poco más de tiempo de rodaje. Tanto el chasis y el subchasis de plástico como el acceso al filtro de aire –que ha descartado definitivamente el sistema de cartucho de papel para apostar definitivamente por el tradicional de espuma– se han pulido para mejorar su rendimiento y su mantenimiento.

Externamente, los cambios que se han introducido en el modelo son relativamente pocos y únicamente afectan al impacto visual de una decoración en la que prima el rojo. Gas Gas quiere marcar claramente la estética de sus modelos, y en este caso parece ser que el denominador común de sus versiones estándar será el que habitualmente ha sido el color de la marca. Las nuevas gráficas llaman la atención también por el diseño diferenciado entre ambos laterales de la EC, que en lugar de ser simétricos introducen un efecto espejo o, mejor dicho, de negativo fotográfico.

Tras instalarnos tras el manillar cónico sin barra que ya equipaba la versión 2012, la posición de conducción y la ergonomía general son buenas y todo se encuentra perfectamente en su sitio. De hecho, el gran salto en este aspecto se dio hace un año, cuando se pasó de tener únicamente una moto cómoda a construir una moto cómoda y agresiva. Todos los cambios en el bastidor consiguieron que la moto y el piloto quedaran más altos de lo que era habitual en las Gas Gas hasta 2011, facilitando así la entrada en grandes roderas y la superación de obstáculos muy pronunciados. Además, las geometrías de dirección contribuyeron a hacer la moto más rápida de reacciones y a que se notara menos el peso del conjunto, que sigue siendo algo más elevado que en la competencia más directa.

Más dirección!

Respecto a las EC 2012, los cambios en la parte ciclo son poco llamativos, aunque sí es cierto que el cambio de las geometrías de la suspensión posterior y del sistema progresivo han hecho que quede algo más pegada al suelo de atrás, lo suficiente como para que se consiga algo más de tracción y que la rueda tienda a estar más en contacto con el suelo, pero sin penalizar la altura libre. Otro aspecto en el que también se ha progresado respecto a las actuales EC es en el ángulo de giro. La arquitectura del nuevo bastidor limitaba mucho la maniobrabilidad de la dirección y en este aspecto se han ganado algunos grados respecto al año pasado, pero sigue resultando algo justa en los cambios de dirección por trialeras y senderos. En cronos o pistas rápidas, con curvas más anchas y donde se necesita poca capacidad de dirección, la moto trabaja correctamente, pero el radio sigue siendo muy limitado en tramos con curvas muy cerradas. Aquí el manillar no da de sí y obliga a cambiar a base de gas o de recolocar la moto manualmente.

Motor lineal y fácil

Si en cuanto a parte ciclo las EC 2013 con motor de 2T son prácticamente idénticas a las de este año, el motor de esta versión 2013 tampoco ha recibido grandes modificaciones técnicas. De hecho, la base es la misma que Gas Gas viene utilizando desde hace años, aunque sí lo hemos notado algo más redondo de lo que era habitual. Seguramente, gracias a un buen trabajo en el ajuste de la válvula de escape y de la carburación, resulta algo más dócil y más aprovechable de lo que era corriente en esta cilindrada.

Sobre terreno duro se muestra más efectivo, le cuesta menos avanzar y la nueva respuesta del propulsor nos gusta bastante más, básicamente porque responde de forma más lineal y no se nota tanto la entrada en acción de la válvula de escape, que reacciona de forma más suave. Es evidente que tiene menos bajos que una 300, pero la curva en el resto del rango de potencia es mucho más similar, más constante, más parecido al de una 4T.

En líneas generales debemos reconocer que nos gustó notablemente, sobre todo el hecho de que la válvula de escape se note mucho menos y resulte más fácil de pilotar. Su curva lineal hace que sea un motor menos agresivo de lo que era antes y, a la vez, menos exigente de lo que puede ser el de 300 c.c., tanto en la parte alta de revoluciones como en la baja. No tiene reacciones bruscas, y aunque exige tirar algo más de embrague abajo cuando se trabaja en trialeras o zonas muy técnicas para evitar vacíos, su docilidad hace que resulte especialmente agradable para cualquier nivel de pilotaje.

La clave son los ajustes…

La suspensión sigue la línea de la gama básica de la marca, con el monoamortiguador Sachs y las nuevas geometrías de su sistema progresivo y la ya también conocida horquilla delantera Marzocchi. Aunque no forma parte de la moto en sí, la marca ha estrenado esta temporada un nuevo servicio que HRG Suspensiones le ofrece a la hora de marcar el ajuste de todas las suspensiones de sus motos de serie, de modo que los proveedores sirven tanto el amortiguador como la horquilla con unos settings que previamente el prestigioso preparador barcelonés ha considerado los más adecuados para cada material y modelo. Realmente, este peculiar servicio para el que en Salt han contratado a HRG ha dado sus frutos y ha permitido que todos los modelos lleguen a las tiendas con bastante más equilibrio y uniformidad de lo que lo hacían hasta ahora, aunque es imposible evitar que cada usuario deba realizar un ajuste propio a fin de adecuar el trabajo de las suspensiones a su peso, a sus condiciones físicas y al terreno sobre el que va a usarlas.

En conjunto, aunque el equilibrio entre ambos trenes en bueno y se ha notado una mejoría, las reacciones del tren posterior siguen siendo algo justas, ya que rebota bastante cuando vas rápido. Bien por su poco rodaje -la moto era totalmente nueva- o por su ajuste genérico, requiere algo de trabajo en el amortiguador, mientras que la horquilla delantera es algo dura. Los motivos de su rendimiento pueden ser los mismos a los que nos referíamos al hablar del amortiguador, pero lo cierto es que no transmite demasiado feeling y la primera parte del recorrido resulta algo seca.

Un conjunto muy resultón

Tras los problemas de falta de tacto en el freno delantero que evidenciaron tanto la EC 300 F como la EC 450 F Réplica Cervantes en las pruebas que os ofrecimos meses atrás, en este caso debemos destacar que parece ser que se ha recuperado el nivel habitual de la marca; es decir, el tacto exquisito y la frenada progresiva pero potente que se espera de las bombas y las pinzas Nissin. Respecto al freno trasero, trabaja muy bien y el diseño de la palanca mejora el tacto y la posición del pie.

En cuanto al embrague, el funcionamiento es bueno y el rendimiento de la bomba AJP es exquisito, rindiendo de forma lineal y con un tacto que ni pierde efectividad ni resulta cansado. Por poca importancia que algunos le den a este aspecto, consideramos básico destacar el buen diseño de la palanca de arranque y la facilidad con la que permite poner el motor en marcha. No hay truquitos ni puntos ni secretos… se trata de deslizarla suavemente hacia abajo y el motor se pone en marcha. Un diez.

Otra cuestión muy distinta es la rumorosidad del conjunto, que resulta muy elevada. No nos referimos al sonido motor, que emite un ronroneo muy agradable y lleno a bajas vueltas gracias a una nueva cola de escape especialmente resultona, sino al ruido procedente de las vibraciones y del ajuste de plásticos y componentes. Este aspecto, junto con la insistencia en el uso de tornillos y arandelas de estética dudosa en zonas muy visibles, resta caché a una moto cuyo funcionamiento es realmente más que agradable.

A modo de resumen podría decirse que la nueva EC 250 es una moto fácil, más que sus predecesoras. Su motor es más trialero que de cronos, aunque su chasis es más de cronos que de trialeras, con una posición de conducción cómoda –el asiento tiende a ser duro pero no molesto– y una estética bien conseguida –aparenta ser más grande de lo que es–. Su punto débil son algunos detalles y el peso general, aunque no llega a notarse excesivamente en un uso cotidiano. De hecho, si evitamos la báscula, en marcha se nota ligera y ágil de dirección, y sólo la parte posterior se percibe más pesada y lenta. El conjunto es fácil de llevar y no es una moto exigente… Una gran opción para cualquier aficionado, y más si tenemos en cuenta su precio.

Por Xavi León y David Prats

Prueba publicada en la revista Solo Moto OffRoad nº147
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