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Pruebas

Probamos la Ducati Scrambler Flat Track Pro con Xavi Forés: ¡Derrapar bajo el sol!

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Es curioso cómo pueden llegar a coincidir en el tiempo las carreras de flat track y dirt-track y su estética con el fenómeno, corriente, tendencia o llámale como quieras, de motos inspiradas en el pasado con tecnología de nuestros tiempos. En Ducati nunca les ha gustado hablar de su gama Scrambler como motos vintage a pesar de su innegable origen. Y en cierto modo no les falta razón, puesto que las Scrambler son motos inspiradas en la estética de los años 70, pero tecnológicamente avanzadas.

El modelo que hoy nos ocupa es la denominada Flat Track Pro, que sin ser dinámicamente una auténtica moto de flat track, se inspira en la imagen de estas motos con manillar alto y un tipo derrapando en un óvalo. Y tan cierto es que la Scrambler Flat Track Pro es un placer en carretera abierta, ciudad y tramos interurbanos, como que en manos de tipos como Xavi Forés, nos puede hacer pensar que es una moto diseñada para esta especialidad que nos llega del otro lado del charco.

Xavi es uno de los mejores pilotos privados del Mundial de Superbike y, al igual que otros muchos pilotos de esta categoría, reside en Andorra. En Agramunt tuvimos la suerte de poder hacer una sesión de fotos en el circuito de esta localidad de la provincia de Lleida, famosa en el mundo entero por sus turrones. Bajo un sol de justicia, Xavi dio lo mejor de sí mismo y se tomó la sesión de fotos y pruebas como si de una sesión de entrenamientos se tratara.

“Esta moto para circular por Andorra es perfecta, pues se maneja muy bien por la calle, no pesa, se aparca con facilidad y es muy ágil –me explica–. Te aseguro que no te da ninguna pereza sacarla del garaje para hacer un recado o una escapadita por carretera porque es muy ligera y divertida. Antes tuve una versión Icon y la gran diferencia está en el manillar, que es más alto. También está el tema de los escapes, pues la Icon los lleva estándar; son unos Termignoni con los que tiene un poco más de freno motor, además de que ofrece mejores prestaciones y un sonido más atractivo”.

Diferente
 

Antes de entrar en detalles sobre lo que Xavi nos explica con respecto al comportamiento de esta Flat Track Pro en la pista, daremos un breve repaso a esta versión, que lógicamente comparte el chasis multitubular y motor bicilíndrico de 800 cc de la gama Scrambler, pero que se desmarca estéticamente en algunos detalles que marcan la diferencia.

En primer lugar destaca el depósito de combustible de acero, que recuerda al de la versión original en amarillo. Junto con el asiento especial con las costuras de este color y las llantas de aleación forman con los Pirelli MT 60 RS un conjunto diferente y atractivo de estética neorretro.

El silencioso que asoma por debajo está firmado por Termignoni y le da un aire racing. Las placas laterales, además de la del frontal y el minúsculo guardabarros delantero, refuerzan esta imagen deportiva.

Los detalles marcan la diferencia y no pasan desapercibidos los espejos retrovisores, estriberas o la tapa del depósito del líquido de frenos mecanizados, así como la tapa del piñón de ataque en aluminio o los puños especiales.

“La posición de conducción me gusta, aunque quizás buscaría algo un poco más radical, asiento un poco más plano, pues ahora queda un poco bajita. El manillar está bien y es diferente con respecto a la Icon, que es bastante más alto; este es más plano, en plan flat track”, nos explica Xavi después de una corta toma de contacto antes de atacar más fuerte…

“Yo endurecería las suspensiones, sobre todo la delantera, puesto que al quitar gas por el efecto del freno motor baja demasiado. En cuanto al motor, para rodar en un óvalo le reduciría este efecto freno motor, porque cuando intentas entrar derrapando sin tocar demasiado los frenos, como va tan blanda de suspensiones, no te permite una derrapada constante”.

Xavi ya se ha olvidado de su moto para hacer recados por Andorra y habla en modo flat track, al destacar la polivalencia del bicilíndrico de 75 CV de potencia. “Por lo demás, en general, la moto va bastante bien, sin olvidarnos de jugar con las presiones de los neumáticos, que son más anchos de lo habitual, si lo que quieres es hacer dirt-track. Además les falta taco, pues los de serie son más bajos que los que usamos en dirt-track, en el que los tacos estás más marcados”.

Conducción

Acostumbrado a su auténtica moto de flat track con la que competirá en el próximo Superprestigio, es interesante saber cómo se conduce una Scrambler, que en realidad no es una moto pensada para esta especialidad, aunque sí que se aprovecha su imagen…

“Hay que conducir de forma suave e intentar buscar una posición de conducción cómoda. Tratar de posicionarte para poder marcar el derrape en la entrada de la curva. De todos modos, no tenemos que olvidar que esto es una moto pensada para ir por la calle con estética flat track; para rodar en un óvalo hay que ponerla a punto con unos settings más duros y radicales”.

Tras una larga sesión en la que nos demostró las posibilidades de esta Flat Track Pro y tras sacarse el polvo de encima… “Puedo confirmar las sensaciones que tuve al principio de empezar a rodar, pues es una moto tan blandita que necesitas cogerle el aire. No es tan ligera como una auténtica moto de dirt-track y cuesta hacerla deslizar. Algo que se debe de hacer es desconectar el ABS trasero para que no salte de atrás en la entrada de la curva”.

Tras un largo silencio y beber un poco de agua prosigue… “Por otra parte me ha sorprendido la tracción que tiene a la salida de las curvas. Por ser un 800 y rodar en un óvalo pequeño como este debería de ser más complicado de dosificar y no me lo ha parecido. Acelera bien y he podido hacer unas aperturas del puño de gas muy progresivas. Este es un aspecto que me ha encantado. He podido abrir hasta el 80 % el puño de gas y siempre deslizando de forma controlada, lo que me ha permitido hacer muchos metros”.

“Sí que es verdad que el hecho de montar las suspensiones tan blandas se notan al mínimo bache o si tienes que hacer una corrección en el centro de la curva, pues la moto se mueve y carga el peso delante porque el efecto freno motor hace que la horquilla trabaje demasiado. Todo es cuestión de trabajar”, matiza poco antes de volver a salir a la pista.

La verdad es que desde la barrera se aprecia cómo la rueda trasera salta debido al ABS –por eso lo desconectamos– y el esfuerzo que Xavi tiene que hacer para hacer girar con unos neumáticos que necesitan más dibujo, pero también es cierto que me sorprendió cómo se puede llevar al límite una moto que no ha sido diseñada específicamente para hacer flat track, sino para entre otras muchas cosas, como pasear, hacer carretera o ir a comprar el pan, disfrutar de su imagen y compartirla tomando una cerveza con los colegas… ¿no?
 

Destacado

Royal Enfield Himalayan: hasta el fin del mundo

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La Royal Enfield Himalayan ha sido creada para ser un vehículo que dure años y años, para ser capaz de desplazarse contigo por terrenos agrestes y por las carreteras de todos los confines del mundo, sin exigir casi nada a cambio, y por un muy exiguo precio. Es una de las motos más humildes del mercado, en el sentido de que no incluye elementos meramente decorativos en su carrocería, ni cromados ni plásticos. Componentes sencillos, aire de indestructibilidad, y un precio que te hace pensar, entre otras cosas, en los porqués del hecho de comprar una vieja moto de ocasión para empezar con el A2, si puedes estrenar una Himalayan por poco más de 4.000 euros, 4.395 para ser más exactos, con garantía de que todo funcionará correctamente y que no habrá sorpresas…

El caso es que los técnicos de la marca se propusieron construir una trail básica y universal con una premisa clara: que fuese una moto digna del nombre que lleva, es decir, capaz de aguantar el maltrato que supone vivir permanentemente en el entorno de la cordillera más alta del mundo, algo que convierte en cotidiano cualquier otro tipo de utilización, por duro que sea. Así pues, una vez definido dónde llegar (que no fuera una moto retro, sino funcional, que fuese casi indestructible y con poco mantenimiento, y que fuera apta para el mayor espectro de público posible), se encargó la creación de un chasis tubular a los especialistas de Harris Performance (compañía que, por cierto, fue adquirida por Enfield hace dos años). En el multitubular resultante se anclaría el LS 410, que así es como se denomina el motor monocilíndrico de carrera larga de la Himalayan.

Se trata de un 4T refrigerado por aire y aceite, culata de simple árbol y dos válvulas, y con eje de equilibrado contrarrotante. Al cigüeñal, construido con solo tres piezas, se le acopla una transmisión de cinco relaciones, con embrague multidisco convencional. Todo muy clásico, con aspecto retro, pero con una gran finura de funcionamiento (¡una Enfield en la que no hay vibraciones!), y con una buena respuesta de su inyección electrónica. Robustez y espacio entre intervalos de mantenimiento (cambios de aceite cada 10.000 km), son sus mayores signos. Sus 24,5 CV a 6.500 rpm cunden muchísimo más de lo que puedas imaginar de entrada. Por su parte, tanto la horquilla como el amortiguador trasero (es la primera Enfield con un amortiguador único) están pensados para que los baches de los caminos más infames se vayan digiriendo sin problemas, siempre que no pretendamos atravesarlos a ritmo de moto de enduro. En bajadas con algo de piedra suelta y algún que otro pedrusco o escalón, los 200 mm delanteros y los 180 traseros dieron mucho de sí. En esas circunstancias es de agradecer que se haya montado unos neumáticos de primera marca, al contar con los más que polivalentes Pirelli MT60 que se portan dignamente tanto en el campo como en el asfalto.

En las pistas de las inmediaciones del pantano de Entrepeñas, con algo de terreno blando y mucho de piedra dura, la Himalayan subió y bajó sin problemas. Ante baches de importancia hay que recordar que el motor no está a demasiada altura del suelo, pero sí que dispone de un salvacárter muy generoso. Bajando, el ABS da algo de guerra sobre tierra y piedras sueltas, está claro, pero siempre se puede recurrir a un truco: se desconecta su fusible específico si vamos a pasar muchas horas en el campo, y listos. Está bajo el asiento, para más señas…

En asfalto nos gustó mucho más: si pisas el pedal con demasiada fuerza, el conjunto Bosch te ayudará a mantener las cosas bajo control. Delante es muy difícil que bloqueemos, ya que la potencia es la justa y necesaria para movernos a velocidades siempre legales. Pero si optas por mantenerte entre curvas exigiendo al motor que dé todo de lo que es capaz, no habrá tacha: siempre lo tendrás todo bajo control, y con una estabilidad que no te creerías en función del precio del conjunto. En cuanto al cambio, me sorprendió lo fino que es, que no se me escapó ni una marcha, y que el punto muerto resultó fácil de encontrar en todo momento. La primera es muy corta y te ayuda a trepar en el campo, y en carretera, la quinta es una overdrive que te deja llanear sin llevar un régimen de giro muy alto.

La ergonomía está muy bien resuelta, y no hay problemas para adaptarse a ella salvo que seas muy alto. Por poner una pega, al circular de pie en campo me pareció que contaba con un manillar bajo y estrecho, pero eso es algo que se puede resolver fácilmente, ya que la misma marca vende un manillar de mayores dimensiones como equipamiento opcional, con barra de refuerzo incluida. Recomendable para quienes piensen emplear la Himalayan con frecuencia en el campo. Eso, y unos paramanos, y tendrás una especie de Land Rover o Lada Niva de dos ruedas, un modelo esencial que podrá llegar exactamente a donde tú te propongas, por lejos que esté tu propia meta, si optas por un ritmo sosegado. Y que, con toda seguridad, podrán heredar tus descendientes…

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Pruebas

Presentación Yamaha Tracer 900 y 900 GT

Tres años después de su aparición, Yamaha pone al día la exitosa Tracer 900 y amplía la familia con la Tracer 900 GT, un modelo con un equipamiento extra para potenciar su faceta más viajera. ¿Quieres saber qué traen más de nuevo y cómo van? Pues sigue leyendo…

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Presentación Yamaha Tracer 900

Más de 35.000 unidades vendidas en tres años sitúan la Yamaha Tracer 900 como la líder indiscutible de las Sport Touring por debajo de los 1.000cc. Su llegada hace tres años aceleró el pulso de esta categoría con un plus de Sport aportado por su comportamiento dinámico y diversión, y otro plus de Touring con un notable confort para viajar. Ahora llega una segunda entrega con toda una serie de mejoras y la nueva versión GT.

Como podréis apreciar en las fotos, Yamaha ha sometido a la Tracer al pertinente restyling. Ahora destila una imagen más compacta y presenta una nueva paleta cromática para elegir entre gris y negro. A partir de aquí han mejorado la protección aerodinámica con una nueva pantalla, cuya altura se ajusta anualmente, también ahora es más cómoda pues el manillar es más estrecho y se encuentra más cerca del conductor. Se ha retocado el asiento, tanto la zona del ‘rider’ como del pasajero, que ahora disfruta de unos estribos más cómodos. Todo para dar una vuelta a la tuerca en confort.

Fotos: Yamaha

Un nuevo subchasis para facilitar el anclaje de las maletas, un basculante más largo para mejorar la estabilidad en recta y un depósito de 18 litros potencian su faceta más rutera. Yamaha ya nos permite poner la suspensión a nuestro gusto con una horquilla Kayaba regulable mientras que el conocido motor tricilíndrico de 847cc y 115 CV se encarga de poner la ‘pimienta’ a esta Sport Touring.

Tracer 900 GT Además de mejorar el modelo conocido, Yamaha amplía la gama con la Tracer GT 900. ¿Qué trae de nuevo? Pues maletas, control de velocidad crucero, asistente de cambio y puños calefactables de serie. Además, estrena un nuevo tablero de instrumentos, una señora pantalla de TFT. Y en la parte ciclo destaca el amortiguador trasero regulable.

Cabe recordar que ambos modelos disponen de control de tracción, regulable en dos niveles con la posibilidad de desconectarlo, y tres modos de conducción como son el Mode A (el más cañero), el Standard (normal) y el Mode B, más suave. Toda la electrónica se regula de forma intuitiva desde las piñas.

¿Cómo van? La verdad es que son una delicia. De salida destilan confort por los cuatro costados con una posición de conducción erguida. Después el motor tricilíndrico es la mar de divertido, tan válido para usuario poco experimentados como para más ‘veteranos’y exigentes. Dispone de bajos, muy buenos medios y una estirada final que le imprime una impronta deportiva. La protección aerodinámica es buena, con una pantalla que podemos regular manualmente. En tramos virados resulta una moto ágil y el curvas rápidas ha ganado estabilidad respecto a su antecesora.

La Tracer 900 GT ha nacido para viajar. El control cruise nos reduce la fatiga en trayectos por vía rápidas y el asistente del cambio nos hace la vida más fácil aunque solo sirve para subir marchas y el tacto es mejorable. Y qué decir del valor añadido de los puños calefactables. Las maletas se anclan y se sacan con facilidad; punto para Yamaha.

En suma, la firma de Iwatta juega fuerte en este segmento doblando su apuesta con una Tracer 900 cuyo precio se sitúa en 11.499 euros y una Tracer 900 GT que cuesta 13.299 euros y está disponible en color gris, negro y azul. Además Yamaha promueve estos nuevos modelos con la iniciativa Roads of life con accesorios específicos, la app My Garage y Destination, una plataforma para compartir viajes y más. Pero esta ya es otra historia.

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Scooters

Prueba del BMW C Evolution 2017: Se llama futuro

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BMW C Evolution 2017

No, no estamos ante un scooter eléctrico totalmente nuevo –el BMW C Evolution 2017 ya va siendo habitual en muchas de nuestras ciudades–, pero sí, estamos ante un BMW mejorado, hasta el punto de que ya pocas pegas podremos encontrarle, pocas excusas para no preferirlo a uno de combustión, y sí, en cambio, muchos argumentos para elegirlo.

Lo que le faltaba…

Era un tema importante que mejorar: su autonomía. Para conseguir solventar este punto se recurrió a los técnicos de la gama de automóviles, creadores de los eléctricos i3 e i8. De la sección de automóviles también se utilizó la electrónica. Así, el nuevo C-Evolution monta tres unidades de batería de ion-litio, de 12 células cada una, con lo que BMW anuncia una autonomía de 160 km, y eso sí que ya es un buen kilometraje para un scooter. Faltaba que lo pudiésemos comprobar.

Hagamos un breve repaso al BMW C Evolution 2017. Su motor eléctrico, con transmisión por correa, entrega 48 CV eléctricos y un par de 7,3 kgm desde 0 rpm. Esto quiere decir que es utilizable con el permiso A2, pero también es limitable a 11 kW (15 CV) para ser utilizado por poseedores del A1.

Con el abundante par motor (7,3 kgm), desde 0 revoluciones, es fácil imaginar que nos pondríamos el BMW por sombrero nada más abrir gas, así que se recurre a la electrónica con el TCA (Torque Control Assistant, o control de asistencia de par) y hay que decir que las arrancadas con el C Evolution son totalmente dosificables. Ya que hablamos de arrancar, echamos de menos una llave de proximidad y un cierre centralizado, ya que al cofre (bajo el asiento del pasajero) se abre con una cerradura lateral y no desde el contacto.

Otro detalle que podrá ser mejor es que no se han usado unos faros con tecnología led, ya que con ellos se ahorraría batería. Sí que son de leds las luces de día y el resto de los pilotos. Más detalles: dispone de puños térmicos de serie, algo que se agradecerá en invierno, y otra útil curiosidad: tiene un botón de marcha atrás o reversa en el puño izquierdo. Manteniéndolo pulsado y dando al gas el scooter retrocede. En el cofre bajo el asiento del pasajero cabe un casco integral.

Prestaciones de deportiva

El BMW C Evolution 2017 dispone de cuatro modos de conducción que detallamos aparte. Resumiendo, el Dynamic, Road y Sail entregan toda la potencia disponible, y el Eco Pro aproximadamente la mitad. El otro punto de estos modos es la capacidad de retención y de recarga: el Eco Pro y Dynamic retienen y cargan al máximo nivel; el modo Road, aproximadamente la mitad de ambas cosas, y el Sail ni retiene ni recarga, aunque tiene su lógica, como veremos.

Me sigue impresionando lo que empuja el BMW a cualquier régimen. Si abres sin contemplaciones desde 0, e incluso desde cierta velocidad, la sensación es que te están empujando cinco elefantes por el trasero, en una aceleración constante hasta alcanzar los 129 km/h a los que se ha limitado.

Para conseguir una autonomía máxima, es cuestión de jugar con los modos: si hacemos ciudad, especialmente en hora punta, con continuos arrancar-parar, nos conviene usar el Eco Pro, ya que consumiremos poca energía circulando y recargaremos el máximo al reducir. Pero si circulamos en rondas o vías rápidas con tráfico fluido, el modo que se debe utilizar es el Sail, ya que no tiene ningún tipo de retención (va a rueda libre y en vías rápidas prácticamente no retendremos) y, jugando con acelerar un poco y luego dejar que corra solo, el consumo de batería será muy bajo.

Hablando de consumo y de recarga, en la instrumentación TFT a color hay sendas barras digitales que muestran en todo momento el consumo y recuperación de energía instantáneos, así como la autonomía restante (que cambia en función del modo utilizado) y la carga de batería que nos queda.

Como una moto

Con su gran tamaño y peso (275 kg), el BMW C Evolution 2017 no es un scooter espacialmente ágil en maniobras a baja velocidad, pero el buen tacto del acelerador y el hecho de que sus retrovisores se replieguen con facilidad ayuda a sortear el tráfico urbano. A alta velocidad en vías rápidas la estabilidad es impecable y los frenos responden bien si los usamos conjuntadamente.

¿Y la autonomía, es real? Jugando con los diferentes modos, según el tráfico y la vía, hicimos 90 km, con un 50 % de batería y quedando 92 km de autonomía, lo que nos da una autonomía teórica de 182 km. Sí, es real, y parece que incluso demasiado honesta…

Ficha Técnica

Motor tipo Eléctrico sincrónico, con imanes de
superficie, LC
Potencia máxima 48 CV a 4.650 rpm
Par motor máxima 72 Nm (7.3 kgm)
Batería De ion-litio, 133 V. Tres módulos de 12 células cada uno
Carga de la batería 4,30 h al 100 %, 220 V/12 A (cargador de 3 kW)
Encendido Electrónico digital CDI
Transmisión secundaria Por correa dentada y engranaje
Tipo chasis Carcasa de la batería portante en aluminio y subchasis en acero
Geometría de dirección 65,9° y 95 mm
Basculante Monobrazo en aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida de 40/120 mm
Suspensión posterio Amortiguador horizontal de 115 mm, ajustable en precarga
Freno delantero 2 discos de 270 mm, pinzas de 2 pistones, ABS Motorrad
Freno trasero Disco de 270 mm, pinza de 2 pistones, ABS Motorrad
Neumáticos 120/70 x 15” y 160/60 x 15”
Largo total 2.190 mm
Altura máxima 1.225 mm
Anchura máxima 947 mm
Distancia ejes 1.610 mm
Altura asiento 765 mm
Peso en orden de marcha 275 kg
Precio 14.250 euros
Garantía oficial 2 años
Importador BMW Motorrad España, S.A.
Teléfono 902 026 100
Web www.bmw-motorrad.es

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