Cuando en BMW decidieron atacar el sector de las superbikes con su S 1000 RR, el mercado gozaba de buena salud. Los alemanes entraron en el Mundial de Superbike y el fruto de su buen trabajo y de la inversión en el proyecto pudo haber sido la conquista del Mundial del año pasado. Melandri falló, pero por fin las motos de Múnich demostraron todo su potencial.
En BMW Motorrad saben hacer las cosas bien. No vamos a descubrir ahora que la S 1000 RR es una gran moto campeona en Superstock 1000 con el francés Barrier y que ha dominado cantidad de campeonatos nacionales, especialmente en donde los reglamentos han sido sencillos y las motos de serie han poblado las parrillas de salida.
Una moto, esta HP4, que pese a su completísimo paquete electrónico no te dejará indiferente, pues más de 190 CV de su motor tetracilíndrico en línea transversal (LC, 16V, DOHC, IE) –sí, he dicho 190– y menos de 200 kilos de peso con el depósito de combustible lleno son cifras que dan que pensar. Desde mi punto de vista merecen una reflexión en el sentido de que deberíamos empezar a cuestionarnos si es lógico que una moto de estas características pueda circular por la calle en manos de cualquiera... Pero ésa es otra historia sobre la que no vamos a escribir hoy. La de estas páginas es la historia de una de las mejores motos de calle –con innegables cualidades para disfrutarlas y exprimirlas en circuito– y la más completa de todos los tiempos.
Pese a que llegaron al Mundial de Superbike en 2009 y todavía no se han ganado el título, lejos de conformarse, los alemanes han continuado mejorando su producto, y no debemos olvidar que para seguir siendo competitivos la única fórmula ganadora es invertir en investigación y desarrollo y aplicar lo mucho que se aprende en la pista en las motos de serie. No hay otro camino. Y un buen ejemplo es esta sorprendente HP4. Una moto para los pocos elegidos que se la puedan permitir y que, sin ninguna duda, está claramente orientada a un uso en circuito.
Y es en una pista donde mejor se aprecia su carta de presentación: el Dynamic Damping Control. Un sistema por el que la horquilla –el hidráulico de la barra izquierda– y el monoamortiguador trasero se ajustan en tiempo real a la conducción del piloto. Una centralita decide el freno de hidráulico en compresión y extensión al momento, tanto de la horquilla como del monoamortiguador. Así de sencillo o así de complicado. Es un sistema desarrollado conjuntamente con Sachs que a su vez ha trabajado con otras fábricas como Ducati, que se ha desarrollado gracias a la estrecha relación con la sección de automóviles de BMW, donde hace mucho tiempo que se emplea.
Para acompañar a tan apetitoso sistema que descubriremos más adelante, la HP4 incorpora un paquete de importantes novedades con respecto a la versión base y la sitúa al más alto nivel.
Full equip
A través del DDC, que a su vez está conectado al ABS y al DTC, las suspensiones se regulan sobre la marcha –nunca mejor dicho…– dependiendo de si el modo de conducción es Rain, Sport, Race o Slick. Unas electroválvulas trabajan en función de la información que transmiten una larga serie de sensores, el control de tracción y también el ABS.
Lo cierto es que la actuación de este sistema DDC es muy sutil pero tiene una gran parte de responsabilidad en el extraordinario rendimiento de la HP4. Evidentemente, el hecho de que pese casi 9 kilogramos menos que la versión anterior, a buen seguro tiene mucho que ver especialmente en los cambios de dirección, pero el secreto de esta HP4 es este DDC que la hace sorprendentemente estable en las frenadas. Esta estabilidad transmite una gran sensación de seguridad, y esta misma seguridad también se aprecia en las aceleraciones. Es más, yo diría que la HP4 es una de las motos con las que uno se siente más seguro a la salida de las curvas rápidas acelerando en plan salvaje.
En este punto me viene a la memoria la oportunidad que tuve el año pasado en el circuito de Monza, poco después de haberme subido a la moto de serie, de probar la Superstock con la que Barrier se proclamaría más tarde campeón de Superstock 1000.
Las suspensiones electrónicas de la firma Sachs
son las que marcan la gran diferencia respecto a la S 1000 RR
Pues desde mi punto de vista, esta HP4 está en un punto intermedio entre la Superstock y la versión más básica, aunque en la moto de Barrier las suspensiones eran más rígidas y la frenada más potente, puesto que montaba las mismas pastillas de freno que la moto de Superbike de Melandri.
Así que volviendo a la HP4 y a su DDC, puedo decir que la seguridad que transmite es sorprendente; no en vano, es capaz de autorregularse automáticamente y a una velocidad supersónica en función de la apertura del puño de gas o de la inclinación de la moto entre otros parámetros. Es decir, que por ejemplo subiendo a La Moreneta del circuito de Cataluña la suspensión trasera se endurece a la hora de acelerar, para en el rápido cambio de dirección, justo en el momento de máxima inclinación, suavizarse y volver a endurecerse a la hora de abrir el puño de gas, en busca de la violenta frenada que hay antes de entrar en el estadio… ¿Qué sucede entonces?, pues que en esa frenada, en la que tantos adelantamientos al límite hemos visto en MotoGP, entra en acción el ABS. Es otra de las novedades que hay que destacar y está orientada claramente hacia un uso deportivo en circuito, pero sin ninguna duda es un plus en lo que se refiere a la seguridad activa también en carretera.
Sea en el modo Race, Sport o Rain, a la hora de actuar con la maneta en el freno delantero, el trasero también entra sutilmente en acción para buscar una mayor estabilidad en frenada. Pero también existe la posibilidad de escoger el modo Slick, para liberar por completo la rueda trasera y de esta forma clavar el freno trasero a voluntad y conducir timoneando o encarando la moto en la entrada de las curvas, para lo cual se cuenta con una maravillosa gestión electrónica en el efecto freno motor.
Yo no me dediqué ni a timonear ni a cruzar esta maravilla que cuesta 23.400 euros, entre otras cosas porque la pista estaba bastante fría, pero sí que tuve oportunidad de probar el ABS y el DTC; es decir, el Dynamic Traction Control.
Más electrónica
El ABS desarrollado en el campeonato IDM alemán está un paso por delante del que conocía, puesto que pese a que se conserva el freno combinado en todos los modos menos en el Race, esta HP4 monta un sistema por el que suaviza, regulando la presión, la frenada en el caso de que frenemos de forma muy violenta. Actúa en los modos Rain, Sport y Race y evita que llegue demasiada presión a las pinzas Brembo monoblock que muerden los enormes discos de 320 mm. La frenada es ahora más potente y las nuevas pastillas son más eficaces. Y además de ser potente y gestionable, gracias a un mejor tacto, la sensación que tuve es que el ABS es poco intrusivo. En realidad, creo que si la HP4 es la mejor S 1000 RR del momento, dejando de lado las motos de aquella experiencia en el circuito de Monza, es porque prioriza la efectividad a la posible intromisión de la electrónica en la conducción. Es decir, que facilita una conducción más fluida y efectiva, sin que la entrada en escena de la electrónica sea notable. Es una electrónica discreta y que simplemente hace de la HP4 una moto mejor, más fácil de conducir y que con los Supercorsa SP de Pirelli, un neumático racing pero homologado para circular por carretera, transmite muy buenas sensaciones una vez que los neumáticos han alcanzado la temperatura adecuada. ¿Eso es todo, amigos? Pues no, ni mucho menos.
Enfrascado leyendo notas y recordando la sutileza de la electrónica, se me ha pasado por alto que el neumático trasero ha pasado a ser de 200, que el cambio equipa un Quick Shifter de serie, así como que el escape es Akrapovic de titanio y que las llantas ahora son unas forjadas. Dicho esto, y que tiene detalles como el número de serie grabado en la tija de dirección, seguiremos con las mejoras electrónicas y cómo afectan éstas a su funcionamiento.
Sobre el launch control, poco hay que decir: en las salidas se optimiza el régimen de giro y el par motor en cuanto se pone la primera, y por tanto queda condicionado sólo a la velocidad a la que sueltes el embrague, independientemente de lo que hagas con el puño de gas. Se desactiva al poner la tercera velocidad, al frenar o cuando se alcanza cierto grado de inclinación. No hace falta decir que es algo que sólo debe utilizarse cuando estés en la parrilla de salida de una carrera. No lo hagas en ningún otro sitio, y ¡menos en las parrillas que se forman en el Paseo de Gracia de Barcelona!
El sistema de control de tracción (DTC) ahora es más completo en el modo Slick, puesto que se puede regular en 14 posiciones (-7, +7) y es todo un lujo poder hacerlo sobre la marcha desde la piña izquierda, en función de la pista o del desgaste de los neumáticos. Este aspecto representa un gran paso adelante con respecto a la versión básica.
Con los neumáticos rayados y entre un nivel de actuación de 0 a 3, la HP4 demuestra todo su potencial y no tuve oportunidad de probarla con unos neumáticos tipo SC, con los que a buen seguro se puede rodar más rápido, pero por el contrario no están homologados para circular por la calle. Me ha quedado claro que con este sistema de control de tracción se aprovechará mucho más el potencial de la HP4, especialmente cuando las condiciones son difíciles tanto por lo que respecta al desgaste del neumático como al estado de la pista.
A modo de resumen, podemos asegurar que esta HP4 es la mejor BMW de Superbike de su corta historia, que empezó en 2009. Es más ligera que la versión base y las suspensiones transmiten la sensación de ser más sólidas, especialmente en las curvas rápidas. La versión base es más torpe en la entrada de las curvas lentas y esta HP4 te lleva con más precisión al ápice de la curva.
Insisto en lo acertado del compromiso de la discreta actuación del sorprendente DDC, capaz de enviar impulsos a razón de diez milésimas de segundo. Me resulta difícil definir si la mayor velocidad con la que se hacen con esta versión los cambios de dirección se debe al menor peso o a la mágica y discreta actuación del DDC, pero me inclino a pensar que será por ambas cosas. Nos gustó mucho la estabilidad en la frenada y, por encima de todo, la sensación de que es una moto muy homogénea en la que todo funciona. Un aparato de 23.000 euros, 190 CV de potencia y 195 kilos de peso. La moto inteligente.
CÓMO VA EN...
CIUDAD
No hace falta decir que no es la ciudadana ideal a pesar de que el motor tiene una gran capacidad de gestión. El problema reside en el continuo sufrimiento que se padece ante la facilidad de que reciba un golpe, se raye o la tiren al suelo. Mejor del garaje a la carretera o circuito.
CARRETERA
Siendo una superbike, se trata de una moto muy homogénea, relativamente cómoda y que gracias a la gestión electrónica es efectiva especialmente en carreteras rápidas. El ABS es un buen salvavidas, pero su relación peso-potencia aconseja manos expertas y conocimiento...
AUTOPISTA
Con respecto a otras motos de su especie, tiene una ventaja, y es que los alemanes suelen ser talla XXL, y por tanto hay espacio suficiente como para encajar.
Prueba publicada en la revista Solo Moto nº1911
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