Probamos la Aprilia RSV4 campeona del mundo de Max Biaggi
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Probamos la Aprilia RSV4 campeona del mundo de Max Biaggi

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Cuando Aprilia decidió en 2005 hacer una moto de Superbike en lugar de una MotoGP, Gigi Dall’Igna supo aprovechar sus conocimientos, experiencia, interpretar muy bien el reglamento y hacer una moto ganadora.

En 2007 ya estaba en la pista, dos años más tarde, Biaggi ganó su primera carrera en Brno, su circuito talismán, y en 2010, cuando Max y Aprilia lograron el Mundial, fueron capaces de ganar diez carreras en circuitos tan diferentes como Portimão, Miller, Monza, Brno o Magny-Cours.

Saber hacer una moto que se adapte a todo tipo de circuitos es una de las claves para aspirar a un título.

2011 fue un mal año para Max y sólo ganó dos carreras: Brno y Motorland. Y cuando este año se adjudicó la carrera inaugural de Phillip Island, Max tuvo muy claro, y todavía me lo recordó hace un par de semanas, que aquella victoria en una pista que nunca había sido buena para la Aprilia fue posiblemente una de las claves en el Mundial logrado en Magny-Cours por sólo medio punto de ventaja sobre Sykes y su Kawasaki.

¡327 km/h!
Que la RSV4 se adapta bien a Motorland, donde tuve la oportunidad de dar cuatro vueltas, es evidente. En su larga recta de más de un kilómetro, durante la carrera de este año, Max alcanzó los 327 kilómetro/hora, dos menos que Chaz Davies con la Aprilia privada de ParkinGo. Una moto que, según Davies, ahora en BMW pesa cuatro o cinco kilogramos más que la oficial. Además de rápida, la RSV4 de Max es capaz de responder con suavidad y a su vez mala leche en la lenta curva de izquierdas que viene tras la larga recta. Siempre por encima de las 6.000 rpm, la Aprilia tiene una respuesta inmediata y además es muy fácil de entrar en las curvas. En la larga, rápida y ciega de la parte de arriba mantiene la trayectoria con fidelidad y empalmar marchas en dirección a la lenta chicane con el enorme muro de piedra como testigo es una sensación alucinante. La agilidad de la Aprilia es sencillamente increíble. Los cambios de dirección son propios de una supersport, pero con 230 CV de potencia.

La combinación entre el chasis de doble viga y el motor V4 a 65º es todo un acierto y, para un probador, que no piloto, el poder experimentar la sensación de pilotar una moto así es un regalo del cielo.

Tan cierto como que tras bajarme de la moto de Max no pude evitar una mueca debajo del casco porque la electrónica, que tanto controla Aprilia y que está cambiando la forma de entender este deporte, me hizo una mala pasada. Os lo explico más adelante…

Excepcional
Tuve la suerte de probar la primera edición de la RSV4 en 2009. Desde el inicio fue una buena moto amable con par motor, potencia, manejabilidad. La base era muy buena. Desde entonces, en Aprilia no han cesado de trabajar hasta perfeccionarla y ser la mejor moto de la parrilla del Mundial de Superbike. A base de trabajar mucho con el equipo de pruebas en el que está Alex Hoffman, la RSV4 ha crecido año tras año. Pero hay que tener en cuenta que la electrónica no siempre ayuda, porque es muy compleja, demasiado. En la RSV4 hay muchísimo trabajo detrás y si la Aprilia ha podido alcanzar este nivel de competitividad, ha sido no sólo gracias a su tecnología, sino también al hecho de que dispone de un equipo de pruebas que tiene detrás un profundo trabajo que en ocasiones es muy difícil de ver reflejado en el crono. Un trabajo que hay que hacer para entender la aplicación de la electrónica en el comportamiento de la moto. Y también para conocer el futuro.

Me vienen a la cabeza las recientes declaraciones de Valentino Rossi en Motegi, que volvió a recordar en Australia. Rossi dijo, en pleno debate sobre la posible instauración en 2014 de una centralita única, que las MotoGP son ahora demasiado complicadas y a su vez demasiado perfectas cuando la electrónica está perfectamente puesta a punto. Una puesta a punto específica para cada palmo de cualquier circuito. Las MotoGP actuales son capaces de conseguir el setting ideal para cada una de las curvas de todas las pistas del Mundial. Y la RSV4 de Max Biaggi, también.

Es evidente que con los niveles de sofisticación de la electrónica tanto en MotoGP como en una moto de Superbike como la RSV4, ésta afecta demasiado al espectáculo. En MotoGP, los Bridgestone también son en gran parte responsables del tipo de carreras que estamos viendo y que con buen criterio en Dorna quieren cambiar. Y en Superbike tenemos la suerte de que los Pirelli son unos neumáticos mucho más generosos para el público que ve las carreras en televisión. La electrónica es una muy buena ayuda, pero pilotos como Laverty, con una moto como la de Biaggi, suelen ser más rápidos con menos control de tracción.

Al margen de un continuo trabajo en la electrónica, la moto de Biaggi de esta temporada ha modificado ligeramente el reparto de pesos, se ha ganado un poco más de potencia y se ha trabajado con diferentes basculantes para conseguir más tracción, que lógicamente es una de las obsesiones de cualquier equipo.

Si tú le pides a un piloto qué quiere, siempre te dirá potencia y tracción, además de que la moto sea fácil de conducir. Y esto es exactamente lo que ofrece la Aprilia.

Pero además resulta vital el tener una moto capaz de adaptarse a diferentes circuitos, condiciones de grip y meteorología. Y en este sentido, la Aprilia es un diez.

Que la Aprilia es una moto fácil que todos los pilotos que la prueban entienden lo demuestra el hecho de que tipos tan dispares como Max, Davies, Laverty o Fabrizio en las recientes pruebas de Motorland son capaces de ser competitivos.

En la RSV se puede trabajar en el freno motor, antiwheelie, control de tracción (seis niveles), posición del motor y, por supuesto, reglaje de suspensiones.

Pero no hay tiempo material en una sesión de entrenamientos para poder orquestar tantos parámetros, y en este sentido creo que Rossi también tiene razón cuando dice que se necesitan motos más fáciles. Según muchos pilotos del Mundial, los 45 minutos no son suficientes para llegar a la puesta a punto perfecta, es fácil perderse.

¡Maldita electrónica!
Entre la moto de Max y la de su compañero Laverty no hay grandes diferencias. Simplemente por una cuestión de estilo de conducción buscan una puesta a punto diferente. Max es un piloto que frena de forma suave, mientras que Laverty, como la mayoría de los pilotos ingleses, es muy agresivo. Por tanto montan pinzas diferentes, pero básicamente las motos son muy parecidas a excepción de la puesta a punto de las suspensiones.

Es curioso que Max siga manteniendo el cambio de marchas con la primera hacia abajo y las demás para arriba, como si de una moto de calle se tratara. Y también es poco habitual que conserve la regulación de la maneta del freno delantero como si de una moto de serie se tratara.

Le gusta una moto rígida y neutra. Yo me encontré cómodo muy rápidamente y disfruté de la experiencia, consciente de que al igual que ya no volveré a probar una moto de 500 de GP a no ser que la saque de un museo, posiblemente ésta sea la penúltima moto de Superbike a la que me suba con tanto nivel de electrónica. A nadie se le escapa que en 2014 las superbikes se verán limitadas en este aspecto.

Así que me tomé la experiencia con filosofía, pero esa electrónica que tanto está dando que hablar y que ha revolucionado el mundo de las carreras me impidió beberme hasta la última gota de la RSV, de tan excitante cocktail, porque como medida de precaución, el control de tracción estaba regulado de una forma tan exagerada, que a la salida de las curvas con la moto inclinada entraba en acción sin apenas poder avanzar. Fue una extraña sensación de frustración, pero que puedo comprender como medida de seguridad por parte de la gente de Aprilia, pues esa misma moto en la que me subí, poco después la tenía que probar Max durante dos días. Así que especialmente en las curvas lentas, traté de levantar la moto lo antes posible porque entonces, con la moto recta, sí que la aceleración de la Aprilia brillaba en todo su esplendor.

Cuando me bajé de la RSV y entre en el box de Aprilia, fui consciente de que, pese a la puesta a punto que nos pusieron en Aprilia a los pocos periodistas que tuvimos la suerte de disfrutar de la moto de Biaggi, ésta es una moto fantástica: una parte ciclo que parece la versión XL de las 250 de GP de Noale. Una moto precisa y a la vez fácil en los cambios de dirección, que transmite la sensación de traccionar como ninguna otra del campeonato. Un motor muy potente pero fácil de usar, que responde de forma fulminante y que tiene un generoso par que permiten ir de curva en curva a la velocidad de la luz.

Y una electrónica que cuando está perfectamente a punto hace de la RSV4 una moto imbatible… ¡electroshock!

Prueba publicada en el Solo Moto Actual 1899
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