Probamos el Piaggio X10. En busca de la excelencia
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Probamos el Piaggio X10. En busca de la excelencia

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Por fin, Piaggio ha presentado la versión definitiva del largamente esperado X10, uno de los scooters que más han dado que hablar durante los últimos años, en los que “radio macuto” no dudó en otorgarle virtudes tan ostentosas como una cilindrada de 800 c.c. o más, o un motor en V como los de sus compañeros de grupo, el Gilera GP 800 o el actual Aprilia RSV 850. Al final, como pudimos ver en el pasado Salón de Milán, ha resultado ser todo incierto, pues los directivos de la marca han decidido encaminar sus pasos hacia otros derroteros.

La firma italiana confía finalmente en las tres cilindradas ya vistas en la cita milanesa (125, 350 y 500 c.c.), aunque en la presentación oficial a la prensa realizada en una lluviosa ciudad de Paris sólo pudimos probar las versiones más pequeñas.

Confort al lujo
Al contrario que la enorme mayoría de las novedades de scooters presentadas últimamente, Piaggio aboga por la máxima calidad y sofisticación en sus X10, que ha dotado con una imagen muy novedosa que nada tiene que ver con la de sus ilustres predecesores X9, X8 o XEvo. La calidad de acabados y el diseño original son sus puntos más destacables, aunque también se ha variado un poco su estructura y forma, que se asemejan a las de rivales como el Suzuki Burgman 400 o el Yamaha Majesty 400, con largas distancias entre ejes y una altura más bien baja.Los X10 son unos scooters muy bien diseñados desde la base, en los que se concede una mayor importancia a aspectos como el confort de marcha o la protección aerodinámica, que para alcanzar los mejores resultados ha sido fruto de un largo y laborioso estudio en el túnel de viento Para comenzar, como ya hemos dicho, los X10 son unos scooters bastante largos, muy gran turismo. Las versiones 125 y 350 que probamos en París tienen una batalla de 1.265 mm (algo más en el 500) y su altura de asiento es de sólo 760 mm. Obviamente, se llega muy fácilmente al suelo en parado, y en marcha hay espacio de sobras para ofrecer al conductor una posición verdaderamente desahogada. En su caso encontraremos un asiento enorme, ergonómicamente muy bien conseguido y con unas porciones para los dos ocupantes amplísimas. Para garantizar el máximo confort a conductores de todas las tallas, el apoyo lumbar se puede regular horizontalmente, lo que nos asegura, sea cual sea nuestra estatura, que siempre podremos apoyarnos en él aunque nos sentemos muy cerca del manillar.

Respecto a la plataforma, gozaremos de una superficie de apoyo de un metro (sumando el espacio del acompañante) que dispone de unas estriberas de gran tamaño integradas para el pasajero. Tanto espacio hace que podamos colocar las piernas en todas las posiciones imaginables para sentirnos a gusto, entre las que, por supuesto, está la posibilidad de estirarlas hacia delante en viajes largos.

Aerodinámicamente, los X10 disfrutan de una línea muy solvente, lo que nos beneficia con un coeficiente aerodinámico muy efectivo, y, al mismo tiempo, se ha aprovechado para garantizarnos la mayor protección contra el viento, la suciedad y las incidencias meteorológicas.

La acción conjunta del gran parabrisas y el enorme escudo frontal ampliado con unos derivabrisas laterales es casi perfecta para que el viento frontal no nos afecte en ninguna zona de nuestro cuerpo. Como ya hemos comentado, la carrocería ha sido estudiada en el túnel de viento, de ahí que se hayan incluido detalles tan eficaces como la doble curvatura en la parte superior de la pantalla o una obertura en su zona baja para evitar que nuestro casco se mueva por viento o indeseadas turbulencias dentro del habitáculo a altas velocidades.

Superdotado
Por lo que respecta al equipamiento, a ninguno de los tres X10 le falta prácticamente de nada; Piaggio sabe que la sensación de exclusividad y el lujo no sólo se consiguen mediante un bonito diseño o una calidad de acabados excelente, sino que hay que ofrecer además un completo listado de opciones que haga que su propietario se sienta sobre un maxiscooter único. Realmente, los diseñadores italianos lo han conseguido, porque los fanáticos de los botoncitos y los gadgets se lo van a pasar de miedo en los X10.

Dentro del apartado del equipamiento, el cuadro de instrumentos ocupa un papel muy importante por lo mucho que ofrece, la calidad con la que está realizado y la facilidad de comprobación que nos brinda. Como es costumbre en los maxi de Piaggio, la composición del tablier se basa en dos grandes esferas para el velocímetro y el cuentarrevoluciones, una larguísima fila de testigos luminosos coronándolas y, en el caso de los X10, una pantalla LCD central de 4 pulgadas con ordenador de a bordo incluido. Tal como cabe esperar, la información que aporta es genial, muy por encima de la mayoría de sus rivales y, desde luego, mucha más de la que vamos a utilizar normalmente.

Los X10 son unos maxiscooters completamente automatizados, por lo que con tantas funciones la cantidad de botones necesarios para gobernarlas es enorme.

Por un lado, tenemos los habituales colocados en las piñas de conmutadores, que en el caso de los X10 están elegantemente retroiluminadas. En la izquierda, nada fuera de lo común: intermitentes, luces, claxon y ráfagas, pero en la derecha, además del desconectador, encontraremos el botón Mode para acceder al menú de la pantalla digital y uno denominado Eco que activa un mapa motor -posee dos- más económico; otra de las sorpresas que nos tienen guardadas los X10…

Aparte de las piñas, los X10 cuentan con una botonera más bajo el manillar con las funciones de apertura de la entrada del depósito y el asiento, warning y la desconexión del sistema ASR, que veremos más adelante.
Por último, aunque no lo pudimos probar, el X10 500 tendrá justo al lado del contacto un par de botones que accionan el mecanismo de regulación de precarga del amortiguador posterior, exclusivo del mayor de los X10 y que promete ser una de las grandes novedades de este megascooter. Pero ya hablaremos del X10 500 cuando lo probemos.

Gran capacidad
Otra de las facetas en que los X10 destacan, y mucho, es en la capacidad de carga. Piaggio ha dotado a sus criaturas con diversas soluciones que, en total, les permiten alcanzar una capacidad de nada más y nada menos
que 57 litros, una cualidad que las convierte en unas de los mejores de su clase y gracias a la cual se potencia magníficamente la vertiente rutera de los modelos mayores de cara a realizar alguna escapada de fin de semana.
Cinco de esos litros de capacidad se han destinado a las tres guanteras que hay tras el contraescudo. Dos están situadas en los laterales, con un volumen de carga más limitado -la izquierda tiene una ranura USB- y algo inaccesibles, pues es necesario girar el manillar para abrir sus compuertas… La tercera, colocada en el centro y con apertura desde el contacto (apretando la llave en el contacto), es la más capaz y, como de costumbre, en su interior se han situado las palancas para abrir el cofre y la entrada de depósito, y una toma de corriente de 12V.

Todo esto no está nada mal, pero queda totalmente eclipsado por el habi¬táculo de un solo volumen que hay bajo el asiento y con un capacidad de 52 litros o, lo que es lo mismo, dos cascos integrales y mucho más. Cuidando el detalle, Piaggio lo ha dotado además con un tapizado antirrayadas, luz de cortesía y un mecanismo de apertura automático (de accionamiento eléctrico o mecánico) que además lo sujeta una vez abierto para que no se nos venga encima.

Un virtuoso
La jornada de pruebas prevista para la presentación debía discurrir por las calles de la capital francesa, en un principio, un escenario perfecto para poner a prueba las cilindradas más bajas de la familia X10. Pero a lo largo del día la lluvia hizo acto de presencia y, teniendo en cuenta el estado del asfalto de la mayoría de las calles y avenidas de Paris, tuvimos que tomárnoslos con mucha calma para mantener a salvo las unidades de prueba.
Por lo que respecta a la parte ciclo, los X10 llegan con un equipamiento muy solvente. La mayoría de los elementos son compartidos entre los tres modelos, una mentalidad global que ya pudimos ver, por ejemplo, en los anteriores X9.

Para comenzar se ha construido un chasis doble cuna en tubo de acero lo suficientemente robusto como para ser equipado por el X10 500. Esta estructura aporta a los recién llegados las cualidades necesarias para que su comportamiento dinámico sea el esperado en este tipo de scooter. De igual forma, el apartado de suspensión es exactamente el mismo en los X10 125 y 350: horquilla convencional de 35/115 mm y dos amortiguadores de 100 mm con 4 posiciones de reglaje en precarga de muelle. Delante, el 500 contará con la misma horquilla, pero detrás optará por un novedoso mecanismo electrohidráulico llamado EAS, que nos permitirá regular la precarga (y altura) del único amortiguador posterior (situado en posición horizontal bajo la pierna derecha del pasajero, trabajará mediante un sistema monoshock con bieletas), sin la necesidad de bajar del scooter.
Esta última novedad todavía no ha podido ser probada, pero sus hermanos menores dejaron un buen sabor de boca con un reglaje de suspensiones que resultó ser algo duro para el asfalto y adoquines parisinos, por todos conocido por su mal estado…

Muy seguros
A pesar de las adversidades, los X10 se mostraron como unos maxis¬cooters sumamente seguros, para ello han sido dotados con unas llantas y neumáticos (120/70 x 15” delante y 150/70 x 13” detrás) que les aportan las cualidades necesarias para proporcionarnos un buen equilibrio entre estabilidad y manejabilidad. Pero, además, equipan soluciones revolucionarias en el mundo del scooter que los diferencian notablemente de su más directa competencia.

Los modelos estándar llegan con un equipamiento de calidad, que en su caso está formado por un conjunto de dos discos de 280 mm delante con pinzas de dos pistones y detrás por un tercer disco de 240 mm (280 mm en el caso del 500) con pinza de dos pistones opuestos. Además, en todos se equipa un sistema de frenada combinada (CBS) para simplificar aún más su uso y aumentar la seguridad de los conductores más inexpertos. Si con todo ello todavía no tenemos suficiente, Piaggio ha creado unas versiones para los más exigentes denominadas Executive, que incorporan adicionalmente el revolucionario sistema ABS/ASR (en el 500 se equipa de serie). Se trata, ni más ni menos, que de una combinación entre el anti-bloqueo de frenada ABS y un sistema parecido a un control de tracción llamado Acceleration Slippery Regulation (de ahí las siglas ASR). Ambos comparten muchos de sus componentes, como por ejemplo los captadores del ABS que hay en los bujes de las llantas o el “cerebro central” para detectar posibles deslizamientos de las ruedas ya sea a la hora de frenar o acelerar y, mediante el corte de encendido, evitar posibles derrapes o pérdidas de tracción.

Dadas las circunstancias meteorológicas, podemos dar fe de que ambos funcionan a la perfección. El ABS no es muy intrusivo y nos deja conducir bastante bien, interviniendo sólo en situaciones clave. Por su parte, el ASR nos sorprendió por su efectividad a la hora de acelerar sobre pasos de cebra mojados o inclinados sobre adoquines, donde dependiendo de nuestro cuidado al abrir gas actuará en mayor o menor medida.

Nuevo motor con embrague multidisco
Por último, llegamos al apartado mecánico, donde la firma del hexágono nos sorprende con una nueva versión de la familia Master en la cilindrada de los 350 c.c. Se trata de un propulsor de nueva generación, especialmente evolucionado con tecnologías antifricción (balancines con rodamientos), optimización de la lubricación interna (bomba más compacta y válvula de láminas de paso de aceite), unas cotas y peso menores (cárter seco) y una enorme mejoría en la transmisión gracias al nuevo embrague multidisco en baño de aceite, que se ha acoplado en la transmisión final, antes de los en¬granajes, que apenas ocupa espacio y ofrece una gran suavidad de marcha. Una innovación más propia de grandes megascooters que de un 350 c.c.

Se trata de un motor monocilíndrico 4T LC con culata SOHC de cuatro válvulas, cuyo cilindro tiene unas medidas internas de 78,0 x 69,0 mm que ofrecen una cilindrada exacta de 330 c.c. Piaggio anuncia para él una potencia de 33,3 CV a 8.250 rpm, con unos consumos extremadamente bajos gracias al evolucionado sistema de alimentación por inyección electrónica y a la posibilidad de escoger entre dos mapas de encendido: uno convencional y otro denominado Eco de Económico, que logra reducir los consumos en un 5 % respecto al normal.

Gracias a su avanzado diseño, los nuevos Master 350 también prometen ser muy económicos en cuanto a mantenimiento, ya que, menos una primera revisión a los 10.000 km para el cambio de aceite y filtros, las demás están programadas cada 20.000 km.

Como ya hemos dicho, las condiciones tampoco fueron las mejores para la prueba del nuevo motor, aunque los pocos kilómetros que recorrimos bastaron para apreciar la suavidad con la que funciona y la contundente respuesta en bajos del pequeño de la familia Master. Verdaderamente, no tiene nada que ver con el 125 c.c. (el veterano modelo top de la familia Leader), que, como era de esperar, goza de unas prestaciones muy infe¬riores, un nivel de vibraciones mayor y un funcionamiento bastante más tosco que su hermano mayor.

X10 para todos
Con los tres modelos ofertados, Piaggio vuelve a garantizarnos, como ya lo hiciera con la familia X9, una amplia y variada posibilidad de elección que va desde una versión convalidada (carnet A1 e incluso B) hasta la posibilidad de disfrutar de un X10 más polivalente y con mayores prestaciones si somos poseedores de los carnets A2 o A. Son maxiscooters de gran calidad, con acabados de primera, un diseño de calidad puramente italiano y una tecnología sin precedentes, por lo que sus precios no son precisamente asequibles, y menos aún en el caso de las versiones Executive.

Piaggio parece no haber considerado la situación económica actual para determinar el precio de sus maxiscooters, aunque teniendo en cuenta la novedad, el nivel de sus nuevas creaciones y el público al que van destinadas, con una media de edad más bien media-alta, posiblemente llegue a conseguir el objetivo marcado de vender unas 2.500 unidades/año. El tiempo lo dirá.

A FAVOR

  • ABS/ASR versión Executive
  • Protección aerodinámica
  • Ordenador de a bordo
  • Estética y acabados
  • Capacidad de carga
  • Confort de marcha
  • Equipamiento

EN CONTRA

  • Movilidad en parado
  • Precio elevado

Prueba publicada en la revista Solo Scooter nº153
Si quieres el número, puedes pedirlo a nuestro departamento de suscripciones
 

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