Probamos el Aeon Urban 125, una fórmula urbana
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Probamos el Aeon Urban 125, una fórmula urbana

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Aeon es una marca relativamente joven, con sede en Taiwán y fundada en 1995. En sus principios centró su fabricación, principalmente, en la creación de quads, ya que no fue hasta 2010 cuando comenzó realmente a dedicarse de pleno al mundo del scooter y, dos años más tarde y de la mano de Multimoto Motor España, está presente en nuestro país con dos modelos en dos cilindradas distintas; uno de ellos, el Urban 125, es nuestro protagonista de hoy.

Como de costumbre en la cilindrada del octavo de litro, las expectativas del nuevo Urban se centran casi particularmente en el medio urbano, para el que sus creadores lo han equipado con todo lo necesario para demostrar que una marca joven, con la debida motivación, puede plantar cara a las firmas más consagradas del sector.

Buena baseAeon ha dado forma a un scooter un tanto sorprendente, ya que si nos fijamos en las llantas (de 16 y 15 pulgadas), podríamos estar hablando perfectamente de un rueda alta, pero al observar el voluminoso tamaño y sobre todo el diseño de su carrocería, llegaremos a la conclusión de que poco o nada tiene que ver con el resto de los scooters de ruedas altas disponibles en nuestro país.

A pesar de ello, sus dimensiones se han aprovechado para incluir todo lo necesario para proporcionarnos un habitáculo de conducción particularmente espacioso en lo que se refiere al asiento y a su gran manillar. La plataforma es un poco menos espaciosa, está dividida por un túnel que alberga la parte central del chasis, que a su vez abraza un depósito de gasolina que, en su caso, es de unos considerables 13,5 litros de capacidad.

En general, la postura que adoptaremos en marcha es buena; como ya hemos dicho, el asiento es amplio, está bien mullido y se ha aprovechado la separación con la porción del pasajero para incorporarle un ligero apoyo lumbar para el conductor. El manillar, muy ancho y plano, se encuentra a buena distancia y a la altura propicia para que no toque nuestras rodillas al girar. Lo único a mejorar de la posición de conducción no sólo sería la elevada altura del asiento (815 mm), sino también la ergonomía del mismo y, en especial, su anchura en la parte delantera, ya que nos obliga a abrir en exceso las piernas al parar y complica un poco su apoyo.

Por lo demás, todo muy correcto, los mandos están bien situados, el escudo no está muy cerca de las rodillas y la protección aerodinámica, en especial a la altura de las piernas, es buena. Como se suele decir, el Urban 125 ofrecerá a su propietario una postura a la defensiva, con la espalda bien erguida, lo brazos sujetos al manillar manteniendo un casi perfecto ángulo recto con las piernas, ya que por cuestiones de diseño no es posible estirarlas.

Con lo necesario
El siguiente paso a seguir fue definir el equipamiento de serie del nuevo Urban 125 que, aunque no milita en una categoría que destaque por lo mucho que ofrecen sus integrantes, de cara a las ventas siempre es importante poder ofrecer algo diferente a los demás.

Lo primero que llama la atención es la espectacularidad de su frontal, ocupado casi en exclusiva por una cuádruple óptica separada en dos grupos y formada por unas lentes elipsoidales destinadas a las luces cortas y dos Multiconvex con bombillas halógenas para las largas; además, también se han incorporado una serie de leds que cumplen las funciones de luces de posición y, al mismo tiempo, le otorgan un toque de personalidad al conjunto.

Con el cuadro de mandos se aboga por la sencillez, lo que no está reñido de ningún modo con la calidad del equipamiento que integra, pues como veremos en las fotos de detalle que acompañan este artículo, posee un completo surtido de testigos luminosos y una pantalla digital con gran cantidad de funciones que van más allá de las precisas para circular. Al mismo tiempo, su simplicidad de formas y diseño lo hacen de muy fácil comprobación, y es que con tan sólo un vistazo podremos comprobar con rapidez la información que nos interese. Lo único fuera de lo normal en este solvente tablier es que los indicadores de nivel de gasolina y temperatura comparten el mismo espacio, por lo que será necesario darle al botón del Select que está justo debajo para saltar de uno a otro… algo nuevo.

En general, el Urban 125 cumple muy bien con la papeleta del equipamiento, especialmente en el apartado de carga, donde sus creadores han logrado reservar el espacio suficiente bajo su asiento para dotarlo con un cofre de excelente capacidad, concretamente con la necesaria para poder guardar dos cascos integrales. También se ha solucionado de forma genial la colocación del la boca de llenado, en un lateral del túnel central y en posición vertical, lo que facilita muchísimo los repostajes. Pero a pesar de ello, todavía existen puntos mejorables, como por ejemplo que su guantera sea de tipo abierta, que su toma de corriente de 12V esté directamente situada en el contraescudo, muy expuesta, si no fuera por el tapón de goma que la cubre o, muy especialmente su caballete lateral que, inexcusablemente, carece de desconectador de encendido cuando está desplegado.

Parte ciclo equilibrada
Una vez echado un vistazo a todo lo que nos ofrece el nuevo Urban, toca observar qué nos aporta en cuanto a conducción. La verdad es que está bastante bien solucionado en este aspecto, pues recibe un robusto chasis que sujeta todo el conjunto y unas llantas que, como ya hemos dicho, son dignas de un scooter de ruedas altas. Gracias a ello, el Urban viene calzado con unas llantas y neumáticos 120/70-16” delante y 140/70-15” detrás, lo que le otorga una distancia entre ejes de 1.545 mm que influye directamente en la gran estabilidad de la que hace gala. Ciertamente no es un scooter extremadamente ágil, pero por el contrario sí que se muestra muy rígido y con un gran aplomo en ambos trenes. La dirección resulta un pelín pesada en giros muy cerrados, aunque esto lo compensa con un peso muy centrado y que parece estar bastante cerca del suelo.

En lo referente a suspensiones, el Urban echa mano de una horquilla telehidráulica convencional con un recorrido útil de 90 mm en el tren anterior y dos amortiguadores de 85 mm, con reglaje en precarga de muelle en el posterior. En general se caracterizan por un tarado un tanto duro, sobre todo en lo que se refiere a la zaga; su comportamiento en circunstancias normales es bueno, pero a la que comencemos a circular por asfalto muy rugoso o bacheado, su escasa progresividad los hará parecer un poco bruscos de reacciones.

Fijándonos en el apartado de frenada nos daremos cuenta de que Aeon no se ha querido complicar la vida en absoluto, disfruta de una frenada convencional, sin aditivos, compuesta por dos discos de freno gemelos de 256 mm y mordidos por pinzas de dos pistones. El poder de retención de ambos es realmente bueno, gozan de un tacto agradable y preciso para dosificar a placer la gran potencia que poseen sus pinzas de freno; de hecho, podría ser aún mejor, pero la discreta calidad de los neumáticos marca Duro escogidos como primera monta le restan muchas prestaciones en este aspecto.

Motor propio
Por último, para tirar del carro, Aeon confía en una mecánica de fabricación propia que, en su caso, se trata de un monocilíndrico de ciclo 4T con culata SOHC de cuatro válvulas y sistema de refrigeración por líquido. Lo sorprendente del caso es que, al contrario que la mayoría de sus rivales, los técnicos taiwaneses todavía confían en un sistema de alimentación por carburador, aunque lejos de ser un problema, se convierte en toda una ventaja, pues, a pesar de todo, es capaz de superar la normativa ambiental Euro 3.

Centrándonos en su comportamiento, observaremos que se trata de un motor algo ruidoso, especialmente al acelerar, aunque extraordinariamente transmite poca o ninguna vibración al conductor. Su arrancada es algo lenta en los metros iníciales, el motor sube bastante rápido de vueltas, pero el variador tarda un poco en abrirse y esto le hace perder algo de tiempo al acelerar. Con el peso lanzado se comporta bien, no recupera de forma pasmosa, pero sí dentro de los límites establecidos para un 125 c.c. Por el contrario, tiene una estirada final considerable, que le lleva a alcanzar sin demasiados esfuerzos los 100 y 110 km/h sin demasiado esfuerzo, que se agradece al circular, aunque sea ocasionalmente, por vías rápidas, ya que no seremos un estorbo para el resto del tráfico.

Sea como sea, Aeon se presenta oficialmente con un producto bastante competitivo, puede que aún tenga algunos puntos a mejorar, pero de cualquier forma puede resultar una gran opción de cara a facilitarnos un poco más la vida en ciudad.

Solo +
Capacidad de carga
Altura llantas
Iluminación
Estabilidad
Frenada

Solo  –
Caballete lateral sin desconectador
Sin inyección electrónica 

Prueba publicada en el Solo Scooter nº157
Si quieres el número puedes pedirlo a nuestro departamento de suscripciones

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