Probamos, a fondo, la Honda VFR1200X Crosstourer
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Probamos, a fondo, la Honda VFR1200X Crosstourer

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La incorporación de la electrónica aplicada ha sido la última revolución entre las grandes trail. Y si algún fabricante tiene experiencia y tecnología como para poder ofrecer sus ventajas al gran público tras un largo proceso de investigación y desarrollo, sin ninguna duda tenemos que referirnos a Honda.

La Crosstourer es un buen ejemplo y se presentó en sociedad en el mes de febrero del año pasado en dos versiones que comparten control de tracción y ABS. La versión con cambio convencional es la que probamos en esta revista; la que equipa la caja de cambios semiautomática –que ya probamos anteriormente–, con el sistema de doble embrague Dual Clutch Transmission, cuesta 1.000 euros más y pesa 10 kg más…

La finura y gran cantidad de par de su motor V4 son una de sus mayores virtudes, muy agradecido cuando vamos a hacer largos trayectos

Esta moto es una impresionante y a la vez elegante bigtrail a la que a Honda le gusta encasillar como Adventure Sports Touring. Rompió esquemas hace sólo un año y medio, pero desde entonces las grandes trails han sufrido toda una revolución encabezada por BMW, Ducati y KTM, básicamente porque montan suspensiones regulables electrónicamente. La Crosstourer no. Eso no significa que se haya quedado desfasada ni muchísimo menos. Y de hecho, sigue siendo una opción interesante no sólo por su concepción tecnológica avanzada, sino también porque su equipamiento de serie es muy completo, aunque curiosamente en el equipamiento opcional echamos en falta algunos componentes.

De serie se sirve con control de tracción, ABS, intermitentes led y paramanos. Entre la larga lista de accesorios, desde mi punto de vista, la pantalla más elevada –por menos de 200 euros– es casi imprescindible para ganar comodidad en los largos viajes.

Especial
Sin lugar a dudas, uno de las principales características de la Crosstourer es su elevado nivel tecnológico, y así lo demuestra el hecho de que el mayor porcentaje de ventas se concentra en la versión DCT, factor que confirma que el nivel de equipamiento/tecnología es uno de los elementos decisivos en el momento de la compra.

 

Recuerdo cómo por parte de Honda consideran el fenómeno de la GS de BMW. La alemana sigue siendo la referencia entre este tipo de motos, pero los japoneses son perfectamente conscientes de que entre la GS –cuyo liderazgo todos los fabricantes quieren destronar– y su Crosstourer hay una diferencia de planteamiento que hasta el momento parece insalvable: la BMW es, además de un icono, una moto más polivalente que tanto funciona en off-road como en carretera. La Honda es un modelo Cross Over; es decir, un modelo de estética trail pero de clara orientación turística, en la que tanto el propulsor como el propio bastidor están enfocados a este uso.

Impulsada con un exquisito motor V4 que se aloja en un chasis perimetral de aluminio heredado de la VFR 1200, la Crosstourer es una confortable GT con posición de conducción un tanto particular, pues el tronco queda un poco adelantado y las estriberas también, con muy buenas maneras en todo tipo de carreteras, especialmente con buen asfalto. Pese a su aparente voluminosidad, demuestra agilidad y facilidad de conducción gracias a una parte ciclo equilibrada, pero es algo pesada.

La transmisión final es por cardán, como cabía esperar de una moto de sus características y, para controlar la elevada potencia del V4 y su gran par motor, la Crosstourer monta de control de tracción TCS, que actúa cuando la rueda trasera pierde tracción. Gracias a las ventajas del motor V4, con una estructura similar al de MotoGP, que permite que el punto de intersección entre el depósito de combustible y el asiento sea muy estrecho, con la Crosstourer viajarás en business class, donde las vibraciones brillan por su ausencia. Sólo se insinúan cerca de la línea roja, donde en ningún caso hace falta llegar. La horquilla es invertida y ajustable, y el amortiguador trasero es progresivo con bieletas (Pro-Link) y también ajustable.

La instrumentación es totalmente digital, muy completa, con ordenador de a bordo (autonomía en reserva, consumo medio, etc.), temperatura ambiente, indicador de marcha engranada…

Cómoda
Pese a que la posición de conducción no es la ideal, la Crosstourer es confortable gracias a unas suspensiones blandas, aceptable protección y total ausencia de vibraciones. La calidad de sus componentes, suavidad y carácter del motor marcan la diferencia. La entrega de potencia es muy fluida, gracias a un motor muy elástico sin inflexiones, con su mejor momento sobre las 6.000 rpm.

El control de tracción es bastante intrusivo, pero se puede desconectar fácilmente a través de un pulsador, no así el ABS, lo cual es otro argumento que demuestra que en ningún momento la Crosstourer se puede plantear como una trail capaz de meterse en pistas, sino como una Crossover.

 

Prefiere el asfalto de calidad a los parcheados, es manejable y precisa en los cambios de dirección y se siente más cómoda con una conducción fina y redondeando las trazadas que en plan más agresivo. Su acertada geometría de dirección y la rueda delantera de 19”, en combinación con un neumático de 150/17 detrás, otorgan a la Crosstourer una sorprendente manejabilidad para una moto que pesa casi 290 kg en orden de marcha, que se notan maniobrando en parado pero no en movimiento…

En una conducción deportiva, os recomiendo endurecer los hidráulicos, pues lógicamente la moto se nota más firme y se puede conducir con más decisión, apurar mejor la frenada y abrir gas con determinación a la salida de las curvas.

Las suspensiones tienen bastante recorrido, pero la frenada combinada hace un buen trabajo y evita un exagerado transfer de masas incluso en las frenadas violentas, pues hay que recordar que frenando con el trasero actúa ligeramente el freno delantero, y el resultado es que, además de ser potentes, se muestra muy estable en frenada.

Un año después
No puedo negar que casi un año y medio después de descubrir la Crosstourer en las carreteras del Priorato y de llevar muchos kilómetros con las trail de última hornada, la Crosstourer me ha vuelto a gustar, y también me ha dado que pensar.

Tal vez Honda nunca se planteó la VFR1200X como una verdadera anti-GS1200. No sé si se esperaba el éxito de la nueva Adventure de KTM, que no se refleja todavía en las listas de ventas y que supera las expectativas de la marca –y es que desde hace meses hay lista de espera–. Todo ello sin dejar de lado la Ducati Multistrada, una moto que funciona muy bien especialmente en Italia y que con más tiempo en el mercado que la Crosstourer se ha ganado un merecido prestigio con su talante deportivo y precio elevado.

Pese a su estética trail, es una moto turística 100 % asfáltica; no está pensada para hacer excursiones por pistas ni lo pretende

La Crosstourer es, frente a las más exitosas trail del momento, una alternativa diferente en el segmento big on-off, que por encima de todo ofrece algo que ninguna otra moto de esta especie puede ofrecer: chasis de doble viga en aluminio en combinación con un brillante V4.

De haber buscado el liderazgo de la GS de BMW, Honda tendría que haber lanzado un modelo con un mayor grado de polivalencia on-off, más ligero y equipado con un motor de 2 cilindros, no un V4. Claro que de ser así perdería su esencia, ese tacto exquisito, la ausencia de vibraciones, esa personalidad que la diferencian del resto y que la hacen tan exclusiva.

La VFR1200X es una gran moto, con una fuerte personalidad que de tener la posibilidad de incorporar dispositivos electrónicos como el control de presión de neumáticos, la regulación electrónica de las suspensiones o la opción de seleccionar diversas curvas de potencia, sin cambiar su concepto, posiblemente abarcaría un mayor número de usuarios.

CÓMO VA EN…
CIUDAD
Es voluminosa, alta y un poco pesada para mover en parado, pero en orden de marcha se beneficia del tacto del motor y de su control a baja velocidad. El ángulo de giro es justito; la suavidad de los mandos, un placer.

CARRETERA
Tiene una parte ciclo ejemplar que invita a una conducción con milimétrica precisión y las suspensiones son confortables, además de un motor con un par siempre disponible. La frenada es muy buena, y aunque un poco lenta en los cambios de dirección, es una moto muy gratificante.

AUTOPISTA
La protección aerodinámica es algo justa a la altura de los hombros, pero es muy cómoda, con un ergonomía ejemplar, y las piernas quedan bien protegidas. La instrumentación es muy completa y se pueden llegar a recorrer 290 km sin repostar. El pasajero viajará en primera clase.

Solo +

  • “Nos sigue gustando mucho el exclusivo tacto del V4, la calidad de todos sus componentes, la suavidad de sus mandos y su confort y personalidad”
  • “Si bien el V4 tiene alguna inflexión a bajo régimen en las VFR, en la Crosstourer encontramos todo lo contrario: una curva de par descomunal y totalmente plana, y una de potencia absolutamente lineal. Recuperaciones de escándalo”
  • “El cuadro de instrumentos es completamente digital, sencillo y de fácil lectura. El interruptor de TC está en un lateral”
  • “La frenada se confía a un doble disco de 300 mm con pinzas radiales de la marca Nissin. El ABS, de serie, no es desconectable”

Solo –

  • “El asiento está a 850 mm del suelo, es algo estrecho pero cómodo, aunque con poco mullido. En viajes largos se echa en falta algo más de confort”
  • “La pantalla derivabrisas queda un poco justa a la altura de los hombros y no es muy alta. Se puede regular, pero hace falta una llave allen”

 

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