Primeras impresiones de la nueva naked deportiva de BMW, la S1000R
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Primeras impresiones de la nueva naked deportiva de BMW, la S1000R

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En la marca de la hélice rotante han seleccionado una de sus bestias, la han domado y le han enseñado a tener un carácter más dócil con su jinete. Así nace la nueva naked deportiva de BMW, una moto más elaborada de lo que parece a simple vista, una obra más propia de un domador de fieras…

El camino más fácil habría sido tomar una S1000RR, quitarle el carenado integral y dejarla con los casi 200 CV que trae de serie. De hecho, es el camino más tentador, porque si hay algo que siempre atrae al comprador, eso es la cifra de potencia máxima. Pero no. En BMW han preferido rebajar bastante esta cifra, para dejarla en unos discretos 160 CV, lo de discretos es un decir, porque es una cifra más que respetable, aunque comparados con los 180 CV que declara KTM para su nueva 1290 Superduke R, sí que pueden sonar discretos.

El proyecto comenzó hace unos dos años, con la idea en mente de crear una moto divertida, ágil y fácil de llevar, que tuviese un público mucho más amplio que la superbike S1000RR. Así proyectaron un cambio de cotas y geometrías, la dotaron de un manillar más ancho y de una gestión de potencia más indicada para el uso por carretera. Así, la potencia máxima se ha capado a 160 CV, pero el par motor aumenta para lograr un tacto más lleno a medio régimen. Evidentemente se mantiene casi toda la parafernalia electrónica de la S1000RR, como el puño de gas electrónico, los modos de potencia –Road y Rain– y todos los gadgets opcionales, como quickshifter, el control de tracción DTC –con sensor de ángulo de inclinación–, suspensiones electrónicas DDC o los modos de conducción Pro, el Dynamic y el Dynamic Pro. Sí, el control de tracción más sofisticado, el DTC, es opcional; de serie, en su lugar, se halla el más simple ASC.

Completa
Evidentemente es una naked y no una superbike de circuito y como tal su chasis doble viga perimetral de fundición de aluminio ha sido adaptado con nuevas geometrías. Así, es un poco más cerrada en avance, 5 mm menos que en la S/RR, y es 22 mm más larga entre ejes, por lo que ahora tiene una entrada en curva más rápida, más tracción y una movilidad menos exigente. En cuanto a los frenos, monta un doble disco delantero de 320 mm con pinzas radiales Brembo de cuatro pistones asistido por el sistema antibloqueo Race-ABS integral (frenada combinada) parcial (frenos independientes).

El cuadro de instrumentos combina una gran esfera de revoluciones con una pantalla digital de cristal líquido con toda la información necesaria. Muestra todas las combinaciones electrónicas de entrega de potencia, modo de conducción, marcha engranada, settings de suspensiones, laptimer y luz programable shift-light de tope de revoluciones.

De serie trae el sencillo sistema de control de estabilidad ASC; si quieres el DTC, tendrás que pagar más

Los cambios mecánicos sobre el motor están centrados sobre la culata y la distribución. Monta el sistema de accionamiento de las válvulas mediante balancines pequeños y ligeros, combinados con una cadena dentada corta y accionada mediante piñón intermedio, como en la S1000RR. El sistema de escape de acero inoxidable mantiene la válvula parcializadora de la superbike, más para superar los niveles de emisiones de la Euro 3 que para mejorar sus prestaciones. Monta embrague antirrebote, todo un lujo.

Todos los sistemas electrónicos de la moto están combinados entre sí para un funcionamiento óptimo, ABS, control de tracción y las suspensiones electrónicas opcionales. Por cierto, pulsando el botón ABS durante un segundo se desconecta el DTC y a los 3 segundos el ABS. Con el modo Road activado, los sistemas Race-ABS y ASC están ajustados para el uso sobre asfalto seco y la respuesta del motor es generosa. Con el modo Rain, la moto se adapta a calzadas con menor coeficiente de fricción, como el asfalto mojado. En ese caso, la respuesta es más suave, el sistema Race-ABS y el ASC intervienen más pronto, la potencia se reduce a los 136 CV y el par motor hasta los 104 Nm.

Con el paquete de conducción Pro se amplía el equipamiento de serie con los modos Dynamic –ABS menos intrusivo y se permite que la rueda trasera despegue del asfalto– y Dynamic Pro –con una llave codificada, con las prestaciones del Dynamic y sin ABS en la rueda trasera–, sólo para conductores muy experimentados.

Vamos allá
La carrocería está bien diseñada y el cuerpo del conductor se adapta muy bien dentro del espacio vital del conjunto. Rodillas, codos y cuerpo entran en una posición equilibrada que permite un gran control en maniobras extremas. El asiento tiene un mullido más cómodo especial para recorridos monótonos y una baja altura de 814 mm. En estos momentos podemos activar el control de velocidad –un buen detalle–, para poder llevar la misma velocidad sin miedo a perder el carnet de conducir. Cuando se me presentan más de 160 CV y no sé por dónde van a cocear, prefiero coger el toro por los cuernos y de esa manera no tener sorpresas. Quizás mi particular sistema parece un tanto arriesgado, pero es un método que no falla. Una vez has apaciguado al purasangre, el resto se entiende muchísimo mejor y sin sobresaltos que me alteren. Entonces es el momento de usar los comodines electrónicos.

Las carreteras mallorquinas fueron el escenario de la prueba dinámica del nuevo modelo, pero las condiciones meteorológicas provocaron una mayor concentración. Temperaturas de 2º, viento y lluvia fueron mis acompañantes; raro en las Pitiusas, pero en todas partes cuecen habas.

Aunque no son unas condiciones idóneas para disfrutar de la conducción, para un probador, estas circunstancias suponen un reto y un escenario ideal para destripar los secretos de un nuevo modelo.

Como siempre escogí el modo menos activo, el Dynamic Pro, toda la potencia, rueda trasera liberada, ABS Race al mínimo, posibilidad de realizar wheelies y DTC poco intrusivo.

La primera sección de recorrido, de unos 50 km en ascensión y dirección a Soller, la carretera estaba fría pero en buenas condiciones. Me costó poco entender a la S/R. Las primeras rectas previas a las montañas sirvieron para conocer dónde el caballo relinchaba y se levantaba. Aguantaba las riendas en la contundente estirada desde las 6.000 rpm hasta las aproximadamente 9.000 rpm. En ese momento el manillar perdía toda tensión, ya que la rueda se despegaba del suelo con gallardía. El product manager Joseph Mächler me contó que en las primeras pruebas del prototipo usaron el motor de la S/RR. Estaban rodando el prototipo en un circuito junto con coches del DTM. Me explicaba que la aceleración en comparación con el coche era descomunal; en esas acciones el piloto del DTM pisando a fondo y situado en paralelo miraba a la moto, que permanecía levantada durante toda la recta sin poder alcanzarla. Comentaba Joseph que la moto era superestable, pero desestimaron la opción de los 200 CV por razones obvias…

Aguanto las riendas en la contundente estirada desde las 6.000 hasta las aproximadamente 9.000 rpm, momento en que el manillar pierde toda tensión y la rueda despega…

Entré en las primeras curvas y, a pesar del frío, la nieve en las cimas y las nubes negras que se aproximaban, no dudé para tirar a tope. Qué gran sensación, qué poderío, qué experiencia. Salía a media curva abriendo sin complejos con la seguridad de que el DTC me salvaría en el último momento. Al abrir con tanta anticipación y cuando la moto todavía estaba girando, se levantaba con una energía extraordinaria, pero al llevar velocidad, se mantenía en un ángulo que me permitía dirigir la moto con la mirada hasta la siguiente frenada con un baile armónico y orgásmico. Los Pirelli Rosso Corsa absorbían toda la potencia, proporcionado la tracción adecuada.

Al llegar a la cima, la carretera se volvió más revirada y el asfalto más resbaladizo, permanecí en el mismo modo y continué disfrutando. Las paellas cerradísimas se hacían con facilidad e intuición, girando con apoyo y traccionando incluso en marchas largas. No es nada exagerado explicar que salí de algunas curvas cerradas y en subida hasta en tercera, con el motor sin perder tracción y a bajísimas revoluciones.

Desgraciadamente llegó lo inevitable. La lluvia apareció en el peor tramo, el más resbaladizo. Continué con el mismo modo, el asfalto se iba convirtiendo en casi hielo y en bajada, la frenada delantera no era problema, la tracción con la aceleración la podía controlar con el gas, pero en alguna curva cerrada llegué con la rueda trasera bloqueada, razón por la que decidí por fin usar mi comodín. Después de tanta tensión, el modo Rain me aportó la tranquilidad que necesitaba. Aumenté el ritmo gracias a la confianza, y si no hubiese sido porque tenía los dedos congelados, el suplicio se habría convertido en interesante. Olvidé que tenía la opción de puños calefactables, pero fue demasiado tarde, el recorrido se había terminado.

Si os atrae, deberéis esperar a tenerla entre vuestras manos durante el primer trimestre de 2014. Después de probarla, si quisiese tener una, la espera se me haría eterna…

Solo +

  • El cuadro de instrumentos combina un tacómetro analógico con una pantalla LCD para velocímetro, odómetros, nivel de combustible y el resto de la información. Es idéntico al de la S1000RR
  • Se ha reducido la potencia a 160 CV y el chasis cambia sus geometrías, para hacer de la S1000R una moto más ágil y fácil de llevar

Solo –

  • Se mantiene casi toda la parafernalia electrónica de la S1000RR, pero el excelente control de tracción DCT es opcional. De serie solamente viene con el más sencillo ASC
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