Primera toma de contacto de la KTM 1190 Adventure R
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Off-Road

Primera toma de contacto de la KTM 1190 Adventure R

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Sí, lo sé, el mundo de las motos está lleno de exagerados, y no voy a ser yo quien niegue que alguna vez los probadores nos dejamos llevar por la emoción (acabados de bajar de la moto) y soltamos frases algo grandilocuentes. Pero ésta os aseguro que no lo es: la KTM Adventure R es una moto de enduro. OK, es bastante más grande y pesa 100 kg más que cualquier 450, pero mientras vayas encima de ella vas a pasar por cualquier sitio. En marcha es tremendamente ágil. Evidentemente, tiene más inercias que una 450, hay que anticipar la frenada, y el conjunto de luces e instrumentación la hace algo cabezona cuando la movemos de un lado a otro. Pero… ¿he dicho ya que equipa el motor de la RC8? ¿No? Pues bien, la compresión del bicilíndrico de la superbike naranja se ha reducido a 12,5:1 y se ha modificado para hacerlo más elástico. Aun así, declara 150 CV a 9.500 rpm. Así, ir de pie empalmando marchas por los caminos se convierte en un juego para adultos.

Si os interesa conocer a fondo la parte técnica, os recuerdo que en el pasado número de Solo Moto, el 1.914, nuestro compañero Álex Medina hizo una prueba HD de la versión estándar de la KTM 1190 Adventure. Ahora vamos a ver qué nos ofrece la versión campera.

La reina de KTM

La 1190 Adventure es el proyecto más importante de los últimos años de la marca austríaca. La distribución del peso se ha estudiado a conciencia (de ahí su ligereza en orden de marcha), el grado de rigidez y torsión del basculante ha supuesto muchas horas de pruebas y la electrónica de vanguardia, desarrollada con Bosch, no se hubiera logrado sin un esfuerzo económico enorme.

La R se distingue a simple vista de su compañera por las llantas tubeless de aluminio de 21’’ y 18’’ (en las fotos veréis neumáticos tipo trail, pero de serie la Adventure R equipa unos ContiTrail Attack2). Como no podía ser de otra forma, el chasis multitubular en acero, tipo treillis viene en color naranja, marca de guerra de la casa austríaca. El asiento es de una sola pieza, en piel de Alcantara en la zona del piloto para mejorar su sujeción, y no es regulable en altura; queda a 875 mm. No obstante, es posible montar el de dos piezas de la Adventure estándar, que sí es regulable en dos alturas: 860 y 875 mm. El manillar es más largo y, cambiando la posición de las torretas, se puede ajustar 10 mm más hacia delante o hacia atrás. El parabrisas es algo más pequeño y ahumado, también regulable en altura de forma manual. Las suspensiones tienen 220 mm de recorrido, 30 mm más que en la estándar, y no tienen regulación electrónica. Sin embargo, son WP y multiajustables. Alrededor del motor son visibles las barras de protección, también en naranja.

Pesa 5 kg más que la estándar, 217 kg con líquidos y sin gasolina. El tanque es el mismo, de 23 litros, y si tenemos en cuenta que el consumo medio ronda los 8 l/100 tenemos una autonomía de 300 km.

Algunas novedades importantes del modelo Adventure son el nuevo airbox, que, además de mejorar las prestaciones, facilita la accesibilidad mecánica. Los discos de freno de mayor tamaño: 320 mm delante y 267 mm detrás. El amortiguador de dirección, situado bajo la instrumentación, y muy útil cuando abrimos el gas con decisión en carretera. El embrague antifricción FCC, con bomba Magura de accionamiento hidráulico; suavidad garantizada en cualquier circunstancia. Además, la tapa del embrague tiene un protector en su parte interna que reduce en 3 dB la rumorosidad.

El equipo de frenos es Brembo, una pinza de dos pistones detrás y dos de anclaje radial de cuatro pistones delante. La bomba también es radial y de la misma marca, y el tacto es exquisito, de una progresividad difícilmente mejorable. La distancia de las levas de freno y embrague es regulable, la de freno mediante una rueda que incluso se puede ajustar en marcha.

Ceros y unos

KTM ha superado con nota el difícil reto de introducir ayudas electrónicas en una moto orientada al off-road, y lo ha logrado sin perder ni un ápice de la agresividad característica de la marca naranja. Y es que, tal y como nos comentaba su responsable de marketing en una charla distendida después de cenar, si un día KTM se propone hacer un sofá, será un sofá con carácter deportivo. ¿Y cómo se compagina la filosofía del Ready to Race con la seguridad? Pues creo que el mejor ejemplo lo tenemos en el ABS de última generación, el Bosch 9ME, que, además de ser desconectable y de repartir la frenada al disco trasero cuando accionamos el delantero —pero no a la inversa—, tiene un modo off-road con el que sólo actúa en las pinzas delanteras. Así, es posible clavar la rueda trasera para timonear la moto en la entrada de la curva mientras apretamos la maneta con la confianza de saber que no bloquearemos la rueda delantera. Sencillo, ¿no?, pues a día de hoy algo así sólo lo encontraréis en KTM.

Tierra y tierra

Además de las tres modalidades de ABS, la electrónica de la Adventure R permite elegir entre 4 modos de conducción: Sport, Street, Rain y off-road. En los dos primeros tenemos toda la potencia (con una curva más suave en el Street), mientras que en los otros dos disponemos de 100 CV nada despreciables. Lo que varía, además, es el nivel del control de tracción (MTC, en lenguaje KTM, desarrollado durante dos años conjuntamente con Bosch), de menos a más intervención respectivamente en los modos Sport, Street y Rain. En el modo off-road, el MTC interviene antes, pero permite más diferencia de velocidad entre las ruedas delantera y trasera; ésta puede girar hasta el doble que la delantera. Es el off-road un modo muy seguro en el que casi podrás olvidarte del embrague porque el primer tacto de gas es realmente suave. Y lo cierto es que si estás acostumbrado a la tierra disfrutarás más si desconectas el MTC. Ni qué decir tiene que puedes desconectar tanto el ABS como el MTC con cualquiera de los cuatro modos.

Todo esto no sería posible sin un buen ride by wire (Drive by Wire, en lenguaje KTM), sin ningún cable. Dos sensores APS para la posición de las mariposas y dos sensores TPS para la posición del acelerador. Dos de cada, para mayor seguridad. La electrónica de la Adventure R depende de la MCU (Motorcycle Control Unit), así como las luces, el claxon, etc. Y la MCU es bastante inteligente; olvídense de los molestos relés: si fallase la luz de freno, automáticamente las luces de los intermitentes posteriores se encenderán cuando frenemos; si fallaran las cortas, automáticamente las largas de quedarán fijas.

Todas estas ayudas electrónicas hacen de la Adventure R una moto más segura y, por tanto, también más fiable. Pero también lo es en el aspecto mecánico. El motor LC8 ha recibido diversas modificaciones en este sentido, que, además, hacen menos costoso su mantenimiento. Después de la primera revisión de los 1.000 km, no volveremos al taller hasta los 15.000, y sólo será para efectuar cambio de aceite y filtros. No será hasta los 30.000 cuando nos tocará el reglaje de válvulas, que, no en vano, son de acero. Los mapas y los sensores no requieren calibración alguna, pues se ajustan electrónicamente. Las bujías son diferentes entre sí, cada una con su mapa, no se cambian hasta los 30.000 km y ayudan a reducir el consumo en un 20 %. Tanto el MTC como el ABS, así como los sensores de presión de los neumáticos, vienen de serie, incluidos en el precio. KTM nos invitó a la preciosa isla de Cerdeña para que participásemos en una pequeña aventura de dos días que nos llevó a recorrer buena parte de la zona sur de la isla. Y, claro, nada nos detenía. Enlazamos curvas a buen ritmo con el modo Sport y pudimos apreciar que el MTC, a pesar de mostrarse muy precavido y no soltarnos la potencia hasta tener la moto bastante levantada, actúa con finura sobre las mariposas. Tanto, que hay veces que sólo nos damos cuenta de su intervención gracias al testigo naranja que parpadea en el centro del cuadro de instrumentos.

En ruta

Antes de entrar en los caminos, una parada rápida para cambiar el modo del ABS –y en alguna ocasión desconectar el MTC– y a disfrutar de la montaña. Debo decir que, personalmente, el ABS Offroad me encandiló, por lo que acabé usándolo en tierra y asfalto. Así ya no tenía que parar por nada, pues los cuatro modos de conducción se pueden cambiar en marcha simplemente cerrando el gas durante un par de segundos.

El ordenador de a bordo (multilenguaje) dispone de mucha información y resultó muy útil durante el viaje. Se aloja dentro de un nuevo cuadro de instrumentos compuesto de dos pantallas y un generoso cuentarrevoluciones en el centro que, además, incorpora un testigo luminoso programable de aviso de sobrerrégimen. Toda la electrónica se manipula mediante cuatro botones alojados en la piña izquierda. Como en un coche de lujo, el ordenador de a bordo nos indica en el LCD izquierdo el tiempo de viaje, los kilómetros recorridos, la velocidad y el consumo medios, la autonomía, la carga de la batería, la temperatura del motor, la fecha y la temperatura ambiente. La misma pantalla sirve para cambiar el modo de conducción, el ABS, desconectar el MTC o ver la presión de los neumáticos.

La pantalla derecha indica la velocidad, el modo de conducción elegido y, en dos gráficos verticales por segmentos, el nivel de gasolina y la temperatura del motor. Además, como suele ser habitual, dos testigos fijos indicarán si hemos desconectado el ABS y/o el MTC; con el ABS Offroad el testigo correspondiente parpadeará cada 5 segundos.

Lo que más me gustó fueron las posibilidades que brinda la Adventure R, que te permite cruzar pueblos con tranquilidad, mantener cómodamente los 140 km/h por vías rápidas sin meneo alguno, cruzar un río, derrapar a placer por la arena, sortear piedras por caminos estrechos... De todo. Y a pesar de ir por caminos tortuosos y de que la temperatura ambiente superaba los 25º, el motor se mantuvo, como si nada, trabajando alrededor de los 80º. Felicidad garantizada en todos los terrenos.

Texto de Antoni Guinovart Caballé

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