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MV Agusta ha decidido apostar fuerte por los tricilíndricos, y no es ésta una apuesta hecha al azar. Desde que el año pasado pusieron a la venta sus F3 y Brutale 675 con motores de tres cilindros, y en esta temporada han llevado sus motores hasta los 800 cc, en esas mismas familias, ha comportado un incremento del 36 % de facturación en estos últimos tres años. Nada mal en período de crisis. Lo último ha sido esta espectacular Rivale 800.
Hace tiempo que se hablaba de ella, y más cuando llegaron las primeras fotos: la Rivale era una moto impresionante, una de esas que no dejan a nadie indiferente, pues aunque algunos la encontraron fea –y la gran mayoría preciosa–, a nadie le pareció anodina.
¿Pero qué es esta moto de personalísimo diseño? ¿Una naked o una supermotard? De hecho, ambas cosas, como lo fue en su momento la KTM Duke III y recientemente la Yamaha MT-09. En definitiva, aprovechar la tecnología de las naked deportivas y mezclarla con la agresiva posición de una supermotard para hacer la moto de carretera… ¿perfecta? En todo caso, MV Agusta le ha añadido a este concepto lo último en tecnología y desde luego, en diseño, en el que el británico Adrian Morton, discípulo aventajado del maestro Tamburini, se ha encargado de dotarla de mucha personalidad.
La Rivale es mucho más que una versión radicalizada (aún más…) de la Brutale 800. Su comportamiento es distinto
Se emplea el chasis multitubular y el basculante monobrazo de la Brutale, aunque las suspensiones son distintas y también las geometrías , con una distancia entre ejes de 1.410 mm (1.380 mm en la Brutale), ángulo de dirección de 24’5º (24º en la naked), amén del reparto de pesos. Las suspensiones tienen también un recorrido más largo con respecto a los de la Brutale: la horquilla es de 43/150 mm, respecto a los 125 mm de la naked. El amortiguador trasero tiene un recorrido de 130 mm, mientras que en la Brutale son 123 mm, con unas bieletas distintas. Los frenos Brembo sí son los mismos.
En cuanto al motor, éste es básicamente el mismo, pero manteniendo la potencia de 125 CV a 12.000 rpm ofrece algo más de par (8,6 kgm a 8.600 vueltas frente a los 8,2 kgm de la Brutale). El cambio rápido o quickshifter viene de serie y es desconectable.
Mantiene la electrónica de su hermana, es decir que dispone de tres modos de potencia, más otro totalmente customizable, además de un control de tracción de ocho niveles y un sistema de control de par en el embrague. La instrumentación es nueva y totalmente digital, y el espectacular diseño tiene forma de escudo si se mira frontalmente, y así se entiende el diseño del guardabarros delantero. El colín está muy recogido, de formas muy limpias, con los pilotos de leds integrados y la matrícula e intermitentes en el pequeño guardabarros de la rueda.
Todo por la diversión
El tricilíndrico ruge con energía al acelerar ya en parado. Suena como un tetra, pero con una voz más grave, pero lo mejor es cuando aceleras; la rueda delantera despega del suelo y hay que echar el cuerpo hacia delante obligatoriamente, algo que también sucede en 2ª, aunque más moderadamente, ¡brutal! Desde luego, la posición de conducción es bien distinta a la de la Brutale: vas sentado más arriba y hacia delante, con el manillar más elevado y cercano, realmente al estilo supermotard, con la zona de las rodillas bastante estrecha. Así, en los cerrados garrotes de la carretera por la que ascendemos, lo que me viene a la cabeza es sacar la pierna y tumbar la moto, más que sacar rodilla. Al acelerar fuerte en la salida de los ángulos, ¡opssss!, la rueda delantera no quiere pisar el asfalto. Me río dentro del casco porque esto está resultando muy divertido, ¡y acabamos de empezar!
La agilidad es muy elevada, pero también la estabilidad es buena, gracias a su chasis y suspensiones
Cuando puedo, intento analizar más cosas, como el buen tacto de las suspensiones, que digieren bien las irregularidades del asfalto. La posición de conducción avanzada y el largo recorrido de las suspensiones propician que la parte delantera se hunda al frenar fuerte y se aligere la trasera. Esto produce que al frenar y reducir al mismo tiempo la rueda trasera rebote, a pesar del sistema de antirrebote electrónico , especialmente si usamos el potente freno trasero. Pisando éste con ganas, entonces es fácil hacer divertidas derrapadas, si se sabe hacerlas y terminarlas bien…
El freno delantero es todo lo potente que necesites, pero al mismo tiempo perfectamente dosificable, ideal para esta moto. Hay ABS disponible en opción.
A otro ritmo
Tras un café en ruta, descendemos por un rápido puerto en dirección a Niza, de curvas largas y enlazadas y algunas rectas que permiten estrujar la 3ª y a veces la 4ª hasta cerca de los 200 km/h. Con unos barrancos espeluznantes en un lado de la carretera, hay que estar concentrados al máximo. Además, a la que se mete algún coche entre mis compañeros y yo y no hay posibilidad de adelantar de inmediato, luego cuesta horrores volver a darles caza… Eso me sucede tras un buen rato de circular tras un coche, en una parte de la carretera en la que no se puede adelantar. Luego, en una zona con visibilidad y apurando la 2ª, lo rebaso como una exhalación mientras la dirección se aligera y la parte delantera se menea.
Radical, deportiva
Quizás no le vendría mal un amortiguador de dirección, puesto que la ligereza del conjunto, junto a la exuberante potencia y a las deportivas geometrías, provocan una mezcla radical. La Rivale acelera mucho, mucho, pero por suerte también frena muy bien, aunque en conducción deportiva es mejor olvidarse del freno trasero si no es para jugar a los derrapes. Se trata de una moto rígida, estable en las curvas rápidas y que al mismo tiempo es fácil de meter en curva, quizás no tan permisiva como una KTM Superduke (la 990), pero sí eficaz. El quickshifter funciona bien en conducción deportiva, pero es algo brusco a un ritmo inferior. Pruebo a desconectarlo: el cambio es preciso y rápido de 2ª a 6ª, pero a veces se queda en punto muerto entre 1ª y 2ª. El control de tracción viene ajustado de serie al nivel 4 (de un total de 8), y entra en funcionamiento con relativa facilidad, aunque permite ligeros derrapes al abrir gas fuerte en marchas cortas.
La posición de conducción y la distribución de pesos es diferente a los de la Brutale, con el cuerpo más avanzado y elevado, al estilo supermotard
Empleándome a fondo tomo contacto de nuevo con los escapados del grupo, y soy consciente de que el ritmo es muy elevado. Los veo a algunos metros justo en una rotonda en la que decido apurar al máximo la frenada para alcanzarlos, usando los poderosos Brembo delanteros. De manera instintiva toco ligeramente el freno trasero y la rueda me obsequia con algunos rebotes, que ceden al soltar el pedal y puedo entrar sin problemas en la rotonda. Estoy tentado a usar el freno trasero para entrar derrapando, pero la proximidad del bordillo me hace ser prudente. No quiero estropear la bella Rivale por una tontería…
Empezamos a descender hacia Niza por una zona ya más urbanizada y nuestro ritmo baja convenientemente. En un rato llegamos de vuelta al hotel, tras casi 180 km de carreteras de todo tipo. No me siento especialmente cansado, el asiento no es duro, e incluso tiene un decente espacio para el pasajero, que además dispone de un par de asas integradas bajo el colín.
¿Un nuevo concepto?
La idea de mezclar naked y supermotard no la ha inventado ahora MV Agusta con su Rivale 800. KTM y sus Duke y hace poco Yamaha, con sus MT-09, ya se han adentrado en este terreno antes, aunque sí que la marca de Varese lo ha llevado al cenit, tanto por radicalidad como por un diseño impresionante. Los casi 13.000 euros que cuesta no la convierten en algo excesivamente asequible, ni lo pretende: la Rivale 800 es una moto única.
Solo +
- Con la potencia y par que entrega este motor, se agradece el disponer de control de tracción, especialmente con el suelo húmedo
- El motor trícilíndrico es impresionante, con sus 125 CV que empujan de una manera increíble, poderosa
- La agilidad es buena, así como la estabilidad en curvas rápidas. Se siente ligera pero bajo control. Los frenos son potentes y modulables. Los acabados y el equipamiento son de primera
Solo -
- El ride by wire ha mejorado, aunque sigue teniendo desfase. La posición de conducción aligera mucho la parte trasera en frenadas
- Los retrovisores integrados en los cubremanetas son una concesión al diseño, pero resultan poco eficaces
- El freno trasero es algo brusco, aunque ideal para los amantes de los derrapes