Primera toma de contacto con la Gas Gas EC 300 F
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Primera toma de contacto con la Gas Gas EC 300 F

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Hasta la fecha, desde el lanzamiento hace una década de la primera FSE 400 y hasta la actual EC 250 F, era habitual que se ofreciera una única opción con este tipo de propulsor, aunque el acuerdo alcanzado hace un año con Yamaha ha abierto un nuevo horizonte para la firma y le permitirá ofrecer hasta tres opciones distintas a aquellos que prefieren los motores de válvulas.

El punto de partida es la ya conocida EC 250 F, y el escalón más alto, la nueva EC 450 F basada en la moto desarrollada este año en competición por Iván Cervantes, aunque sin los componentes pro de la Réplica Cervantes. No obstante, la sorpresa más destacada es la llegada de la EC 300 F, un modelo basado en el motor nipón de la WR 250 F, que por primera vez se producirá en serie con una cilindrada de 290 c.c. Buena parte del secreto de este “atrevimiento” se debe al responsable técnico de Gas Gas, Pere Ibáñez, que anteriormente había dedicado buena parte de su carrera al desarrollo de los propulsores Yamaha en competición y vio la posibilidad de llevar a la cadena de montaje lo que hasta la fecha eran únicamente kits de potenciación del motor de 250 c.c.

El sorprendente aterrizaje de Gas Gas en la que es la categoría de moda en el enduro es, sin duda, una de las mejores noticias para los amantes de las motos de Salt, y por eso hemos querido que fuera la primera en pasar por nuestras manos para llevar a cabo una toma de contacto y que fuera alguien especial quien la estrenara. ¿Y quién mejor para hablarnos de cómo han cambiado las Gas Gas de 4T que uno de los pilotos más laureados de nuestro enduro y que más horas dedicó al desarrollo de las viejas FSE hace una década? Pues sí, no podía ser otro que Xevi Puigdemont.

Antes de comenzar a descubrir cómo va y cómo ve el mayor de los Puigdemont la nueva 300 4T, vale la pena repasar técnicamente el nuevo modelo. Al igual que sucederá con sus otras dos hermanas, la EC 300 F se pondrá directamente a la venta con ajustes y componentes de la hasta ahora versión Racing, en el que podría ser un primer paso para la futura unificación de la actual gama básica y la superior. La base del propulsor es idéntica a la del 250, con refrigeración líquida y culata de cinco válvulas, aunque su diámetro por carrera pasa de los 77 x 53,6 mm originales a los 83 x 53,6 necesarios para conseguir los 290 c.c. de capacidad. Sobre el papel, y a falta de datos oficiales de potencia, el hecho de incrementar el diámetro del cilindro y del pistón conservando la misma carrera permite, además de ganar caballos, una curva de potencia más lineal y llena a bajo y medio régimen. La alimentación se confía a un carburador Keihin FCR-MX37 y el encendido electrónico es Kokusan, y dispone de arranque eléctrico y a pedal. El cambio conserva su configuración de cinco relaciones y el embrague es el habitual multidisco en baño de aceite al que se incorpora un accionamiento mixto hidráulico-mecánico con bomba Magura.

La parte ciclo prácticamente no cambia respecto a la EC 250 F 2012, y es la tradicional de la marca, con el chasis perimetral en tubo de acero al cromo-molibdeno con perfil en forma de B -sigue sin utilizarse el desarrollado para las EC de 250 y 300 de 2T de 2012-, basculante de aluminio y suspensiones de primera categoría, con la horquilla delantera Marzocchi Shiver con barras de 48 mm y cartucho cerrado y el amortiguador trasero Öhlins con sistema progresivo. Lo mismo sucede con el asiento y la plástica, que siguiendo la línea iniciada en 2011 incorpora unas nuevas gráficas en las que predomina el blanco y el rojo, así como el nombre de la marca con su nueva tipografía ocupando la totalidad de las aletas.

El terreno elegido para llevar a cabo la prueba fue la finca en la que los hermanos Puigdemont tienen instalada la MX Puigdemont Enduro School, un complejo perfecto para la ocasión en el que se combinan varios trazados tipo crono y un bonito recorrido de bosque. La primera toma de contacto de Xevi con la EC 300 F no requirió prácticamente ajustes, ya que una vez más Gas Gas destaca por la buena ergonomía de sus motos; todo se encuentra perfectamente en su sitio y es fácil sentirse cómodo tras el manillar.

Sobre un terreno duro y muy seco, la nueva EC se comporta muy bien. El motor resulta muy agradable, especialmente progresivo y sale bien desde abajo, sin titubeos y con suavidad. De hecho, lo mejor de este “nuevo” propulsor es que corre notablemente y se estira prácticamente tanto arriba como el de 250, pero con el añadido de mostrarse en todo momento más lleno. El ajuste del carburador Keihin es excelente y en ningún momento deja intuir vacío alguno, al igual que el arranque eléctrico, que no desfallece por mucho que abusemos del botón.

En cuanto a parte ciclo, sobre terreno plano y enlazando curvas encintadas, las suspensiones trabajan bien y la moto se nota muy pegada al suelo. En general, tanto la horquilla delantera como el Öhlins trasero rinden a buena altura, permitiendo que traccione realmente bien y resulte fácil de pilotar.

El único pero que encontramos al trabajar a fondo en las cronos es el tacto del embrague. Quizás por una cuestión de ajuste del sistema hidráulico-mecánico (el motor original Yamaha dispone de embrague por cable al que se ha adaptado una bomba y un latiguillo hidráulicos) se notaba algo lento de reacción. El tacto es realmente bueno, pero la primera parte del recorrido no es todo lo rápida que cabría esperar.

Sin ser especialmente dramático, el mismo problema de tacto de embrague se nota al trialear, ya que en zonas complicadas, cuando se requiere máxima precisión en la respuesta del motor, éste tiende a calarse más de lo habitual. De todos modos, muy probablemente un simple trabajo de ajuste en la conexión entre el primer tramo hidráulico y el accionamiento mecánico acabaría con este pequeño hándicap.

Algo más complicado quizás sea solucionar los problemas que encontramos con el tren delantero al enfrentarnos a un tramo con piedras y raíces. Pilotando rápido por zonas reviradas y con terreno complicado esta EC se muestra algo arisca y cuesta cambiar rápidamente de dirección sin perder el control. Seguramente por una cuestión de peso y quizás también, aunque en menor parte, al ajuste de la horquilla -algo lenta en estas circunstancias-, se hace difícil sacar todo el rendimiento del motor.

De hecho, el mismo peso del conjunto (Gas Gas declara 110 kg en seco) que permite un buen aplomo en curvas largas y planas hace que todo se complique bastante en el momento en el que se necesita jugar con la moto. No descubrimos nada nuevo si recordamos que esta base de la EC ya no era de las más ligeras cuando montaba el motor de 2T, y sigue sin serlo ahora al colocarle el motor Yamaha, que tampoco es de los más compactos y livianos del mercado.

Algo parecido a lo que sucede en los cambios rápidos de dirección sobre terreno difícil se da en las zonas con saltos, ya que resulta algo complicado empalmar dos seguidos y requiere una cierta adaptación para acostumbrarse al peso general. Una posible solución para mejorar las reacciones del tren delantero podría ser trabajar con la rapidez de reacción de la horquilla, aunque con cuidado de no perder el buen tacto que ofrece sobre terreno plano.

Sea como sea, lo mejor de la EC es, sin duda alguna, el gran trabajo realizado en el motor, así como su gran respuesta en todo el arco de giro. La gran virtud de este 290 es que mantiene las pocas inercias del 250, pero con una gran salida desde abajo y con la potencia que muchos echan de menos en el pequeño.

Un punto que no rindió a su altura habitual es el freno del tren delantero. El disco Wave de Galfer con bomba y pinza Nissin de dos pistones que monta toda la serie EC-F se mostró algo falto de mordiente, aunque confiamos en que se trate de una cuestión de falta de rodaje de todo el conjunto. Como siempre, el tacto de la bomba es genial, esponjoso y progresivo, aunque carente en este caso de la garra necesaria para parar bien la moto en el tramo final de su recorrido. La estética, aunque conocida, nos parece acertada en las gráficas, lo mismo que la forma del manillar, que resulta muy cómoda, el tacto de los puños y el asiento, perfecto de anchura y con una forma que facilita el movimiento encima. Aun así, sigue sin convencernos la protuberancia de la boca del depósito y valdría la pena que la marca se planteara adoptar también en las 4T la bonita estética de las 2T 2012.

En general, podría decirse que la nueva EC 300 F es una gran moto para todo tipo de usuarios, sobre todo para los que quieran una moto de enduro con un buen nivel de potencia pero más fácil de pilotar que una 450. Eso sí, en el caso de pretender un uso realmente intensivo o para la competición, requiere algo de trabajo para aligerarla y sacarle algún “kilito”.

Lo +
Motor
Suspensiones

Lo –
Peso
Tacto embrague

Por Xevi Puigdemont y David Prats

Prueba publicada en la revista Solo Moto Off Road nº145
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