Primera toma de contacto con la Ducati Panigale 1199 R
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Primera toma de contacto con la Ducati Panigale 1199 R

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Un año después del lanzamiento de la radical y revolucionaria superbike 1199 Panigale, la marca roja puso a disposición de la prensa mundial la versión especialmente desarrollada para competir en circuito, la R. La puesta de largo se realizaría en el circuito de Las Américas (Austin, Texas, EE.UU.), por lo que lo estrenaríamos antes de que el Circus lo tomase con motivo del GP de Texas. Y allá fuimos.

Llegué al final de la recta de un kilómetro del circuito y apreté los frenos con ganas, con tanta fuerza que hasta me dolieron los tríceps: las pinzas Brembo monoblock respondieron con tanta potencia de frenado que casi olvidé de que era el ABS el que me dejaba mucho margen para esos excesos y que no se activaría hasta que los Pirelli de competición “pata negra” alcanzasen su límite de adherencia.

Llegado a ese punto, había alcanzado los 280 km/h y había bajado por toda la caja de cambios, pero nada impidió que otra moto me pasase por el interior. Me rebasó, se inclinó con toda la agilidad del mundo para entrar en la cerrada curva a la izquierda y volvió a dar gas cuando yo todavía me estaba acercando al eje del viraje. Sólo tuve tiempo de reconocer el número 69 en la espalda; es decir, me acababa de adelantar Nicky Hayden. En un abrir y cerrar de ojos, él ya estaba empezando a diseccionar la siguiente curva, un viraje a la derecha con doble eje que dibujaba un arco continuo. A cada movimiento de los grandes pistones de su V-twin, la distancia que nos separaba se hacía cada vez mayor.

A pesar de mi ritmo más pausado, el rugido de la R a la salida de los virajes –a veces con menos de 7.000 rpm en el marcador– me dio una idea suficiente de hasta qué punto ha acertado Ducati con esta última versión del motor Desmo de ocho válvulas. La segunda generación de la Panigale no dotará a todos los usuarios del talento de un piloto MotoGP de fábrica, pero lo cierto es que sus prestaciones a medio régimen han mejorado de forma significativa.

Más chicha a medio gas
De hecho, éste era el objetivo principal de Ducati con la Panigale R. Se trata fundamentalmente de una homologación que es el punto de partida de una SBK más competitiva. Además de poner al día el motor y el chasis de la moto, los técnicos de Ducati han realizado otros ajustes y han incorporado componentes de fibra de carbono: tapas interiores de carenado, guardabarros y protectores de basculante, de amortiguador y de estriberas.

A pocos puede sorprender que se haya prestado tanta atención al rendimiento del motor en los regímenes más bajos. La Panigale fue toda una sensación cuando Ducati la comercializó el año pasado con su increíble motor Superquadro de 195 CV. Pero sus notables prestaciones a alto régimen no ocultaban que había un punto flaco en la parte baja (patente en la presentación de Abu Dhabi).

Prensa y público alabaron la ligereza de la Panigale y la innovadora tecnología de su bastidor monocasco de aluminio. Pero el año pasado, los pilotos de Ducati tuvieron algunos problemas con el chasis, porque no siempre les ofrecía un equilibrio óptimo entre agilidad de manejo y tracción.

Los ingenieros de la marca de Bolonia comenzaron con un remapeado del ride by wire que incrementó el par entregado entre las 3.000 y las 7.000 rpm. Las relaciones de marchas también se han acortado mediante la adición de dos dientes más a la corona posterior, lo que incrementa el par disponible, aunque, naturalmente, el problema es que se reduce su velocidad máxima. Por este motivo, la Panigale R ha recibido nuevas bielas de titanio y un volante de inercia más ligero, de modo que ahora el motor puede llegar a las 12.000 rpm, 500 vueltas más que antes.

La estabilidad en línea recta a alta velocidad no
acaba de convencer, como ocurre en la 1199
estándar, pero no es nada alarmante

La potencia máxima del motor sigue siendo de 195 CV, pero seguramente la moto es más rápida en el momento de entregarlos (a 10.750 rpm). Sobre todo si monta el escape abierto Termignoni que tenían las unidades de la presentación (6 CV más y un 15 % más de par). También hay disponible un escape Racing Pro que dispara la potencia por encima de las 7.000 rpm (con la contrapartida de una reducción de los bajos, claro).

En lo que se refiere al bastidor, la Panigale R incorpora un eje de basculante ajustable (+/-2 mm), inédito en una Ducati de serie. Al modificar su posición, el usuario puede elegir hasta qué punto se hunde el eje posterior en las aceleraciones.

El conjunto de frenado Brembo con ABS, las llantas forjadas y el recopilador de datos DDA (Ducati Data Analyzer) entran en el precio original, que es un 10 % superior al de la cara Panigale S Tricolore.

Contacto
Rodar por el flamante circuito de Las Américas, cerca de Austin, fue una experiencia más nueva que contemplar la instrumentación de la Panigale R, que es más o menos como la de la versión estándar. Las nuevas franjas de aluminio del depósito fueron lo que más me llamó la atención cuando me incliné sobre el semimanillar para observar el panel de mandos. En el modo carrera, la pantalla digital muestra el tiempo por vuelta justo en la parte central –un buen detalle, aunque, por otra parte, el tacómetro es más difícil de consultar de un vistazo–. Al arrancar, el motor despertó con ese rugido magnífico de V-twin capaz de ensordecer al más pintado.

Resulta irónico, pero realmente fue durante mi primera tanda, antes de aprenderme el circuito de 5,4 km y sus 20 curvas, cuando más pude valorar la respuesta mejorada de la Ducati. Durante las primeras vueltas, a veces llevaba una marcha de más y la Panigale me ayudaba a salir de esos virajes con más autoridad que su antecesora.

La respuesta adicional por debajo de las 7.000 rpm también resultaba my práctica una vez aprendido el trazado: durante las más de 5.000 vueltas que me separaban del corte de encendido (situado en 12.000 rpm), la Panigale R se mostró siempre dispuesta a salir de las curvas con fuerza suficiente para aligerar el peso del tren delantero. El ataque a las dos rectas era épico: el gran V-twin aullaba por el escape Termignoni y todo lo que había a ambos lados del asfalto desaparecía de mi vista a una velocidad indecente. Mi bota izquierda trepaba por la caja de cambios gracias al Quick Shifter de serie.

Con este escape, el motor Desmo es mágico: tiene una tendencia a andar alto de vueltas que intensifica la experiencia y rehúye la habitual contrapartida de restar rendimiento a bajo régimen. La buena noticia para los propietarios de la Panigale del año pasado, y para todos aquellos que no puedan permitirse la R, es que las modificaciones aplicadas a la inyección y al cambio se incorporarán a todos los modelos 2013 y también pueden montarse en las unidades de 2012 (la mejora de la inyección es gratis, pero hay que pagar la corona trasera). Por supuesto, estos modelos perderán velocidad máxima, porque no girarán más allá de las 11.500 rpm, pero se trata de cambios especialmente recomendables para un uso por carretera.

La manejabilidad de esta R es mucho mejor que la de la estándar –llantas aligeradas–, aunque los ejes del basculante estaban en su posición normal. Sorprendentemente, no nos dieron opción de probar ninguna otra configuración… Igual que con el modelo original en la presentación de Abu Dhabi, quedé impresionado con el tacto ultraligero y la estabilidad de la Panigale R en curvas, así como con la compostura y el control absoluto de su sofisticada suspensión Öhlins, que ahora puede ajustarse de forma rápida y fácil con sólo presionar un botón a través de la pantalla digital.

La Panigale R no dotará a los usuarios del talento de
un piloto de MotoGP, pero sus prestaciones a medio
régimen han mejorado de forma significativa

Ahora bien, dicho todo esto, debo admitir que en ningún momento conseguí que la Ducati tumbase con la precisión que me habría gustado. No lo logré ni siquiera después de un par de intentos de ajuste de las suspensiones. Quizás habría ayudado añadir precarga al amortiguador en lugar de limitarme a tocar el hidráulico. Tampoco conseguí que la Panigale R mantuviese la estabilidad deseada en la recta de meta: a pesar de los esfuerzos del amortiguador de dirección Öhlins, la moto sufría una y otra vez cierto bamboleo a la salida del último viraje y seguía moviéndose hasta mitad de la recta (como hizo la 1199 en Yas Marina).

Aunque era un comportamiento algo molesto, en ningún momento amenazó con pasar a mayores, y seguramente ni siquiera me hacía perder velocidad. Las encargadas reales de frenarme eran esas fieras pinzas Brembo con ABS. Son de lo mejor que he probado en una superdeportiva, y la estabilidad de la Ducati en las frenadas era magnífica. También era sobresaliente el agarre de los neumáticos Pirelli, aunque las gomas de competición Supercorsa SC no sirven como referente, porque la Panigale R de calle montará los SP. En ningún momento fui consciente de la entrada en funcionamiento del control de tracción, aunque el chivato naranja de la instrumentación parpadeó. Supongo que esto es lo normal cuando un sistema funciona bien de verdad.

No hay duda de que la Panigale R es una moto rápida, divertida y excitante, aunque quizás no tan fácil de manejar. Es idéntica a la original, pero con más a todos los niveles: más dispuesta a andar alta de vueltas, más potente, más sofisticada, más ajustable, más cara, más exigente, más exótica… Más todo.

Texto: Roland Brown

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