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BMW F 850 GS: Ha llegado una nueva era

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Contacto BMW F 850 GS_8

Las F 800 GS habían quedado en tierra de nadie al tener que luchar con productos dotados de más moderna tecnología y mucho más potentes. BMW ha querido suprimir este hándicap con un modelo totalmente nuevo. Nos desplazamos a Cuenca para tener un primer contacto con la BMW F 850 GS.

Muchos años han pasado, tantos como más de una década, desde que nos desplazamos a Durban, en Sudáfrica, a probar las entonces innovadoras F 800 GS (junto a la F 650 GS).

Eran las primeras trail con motor bicilíndrico transversal de la compañía con sede en Múnich, con un curioso propulsor, anclado a un chasis multitubular en acero, que partía para su diseño del de las F 800 S y ST, pero con bloque de cilindros más erguido, a fin de dejar espacio a una rueda delantera de 21” anclada a una horquilla de largo recorrido. Incorporaba una solución curiosa para mitigar vibraciones: una especie de tercera biela a modo de contrapeso.

Pues bien, diez años y varios retoques después, BMW nos presenta una nueva generación completamente nueva, con otro tipo de chasis (una especie de monocasco de acero que deja al motor funciones resistentes) y con un motor también twin paralelo, pero con calado a 270º de su cigüeñal y con ejes de equilibrado.

Hoy nos centraremos en la versión F 850 GS, la mayor de las presentadas, ya que en la preciosa ciudad de Cuenca tuvimos también un primer contacto con la F 750 GS, de la que hablaremos otro día.

Este motor, producido por Loncin, un socio habitual de BMW Motorrad, es el centro del modelo, con mucha más potencia que el anterior (los 85 CV anunciados a 8.250 rpm se solían quedar en 81-82, según la unidad, por 95 anunciados en la nueva 850, a 8.250 giros).

Contacto BMW F 850 GS_7

Mucho más arriba, pero, sobre todo, mucho más en bajos y medios, donde realmente se echaba en falta una renovación en las 800. Especialmente desde que pasaron sus motores a la Euro 4 y se les notó una cierta flojera en bajos, fruto de su mayor restricción de escape y de una menor cantidad de gasolina inyectada a esos regímenes.

El caso es que este nuevo motor ofrece mucho más par en toda la gama de revoluciones y más alegría arriba. Pero no es el motor lo único renovado: el chasis es una especie de doble viga con aspecto de aluminio, pero que es, en realidad, un compacto monocasco de acero.

El motor sostiene el basculante, que sigue siendo un doble brazo de aluminio de fundición al que se ancla el amortiguador directamente, sin bieletas.

Estética aparte, cuando te sientas en el conjunto, te encuentras con un manillar, unas estriberas y un asiento que ofrecen una triangulación perfecta para la inmensa mayoría del público (en vacío, la 850 tiene el asiento 20 mm más cerca del suelo que la 800, pero dispone de hasta cinco opciones a base de sillines alternativos al de serie y/o reducciones de altura).

El depósito está delante, y no bajo el asiento del pasajero, como sucedía hasta la fecha. De ese modo tenemos una mitad trasera de la moto que se aprecia claramente más liviana. Esa menor altura, acompañada de una reducción del recorrido máximo de las suspensiones y de un tacto general más firme, junto con las líneas de la carrocería, hacen que te sientas sobre un modelo mucho más del estilo de la mayor de las GS, la R.

Esa sensación se refuerza al encontrar un equipamiento similar al de la boxer, con sus mismas piñas de conmutadores, ruleta giratoria incluida, y con la pantalla multicolor del Connected Ride que han empezado a montar las grandes GS y GSA hace unos meses.

Contacto BMW F 850 GS_9

Multitud de opciones

La cara B es que todo tiene un precio, y que a base de extras, la cuota sube. Como es tradición en la marca, las diferentes modalidades de financiación del plan Select harán más llevadero el poder adquirir una, pero hay que tener claro que, si bien el precio base es apenas 300 euros superior al de la 800 a la que reemplaza, ahora hay mucho más por incorporar a la misma si la quieres “full”.

En cuanto a comportamiento, la unidad probada contaba con los modos de conducción PRO (Rain, Road, Dynamic y Enduro), combinados con el ABS PRO y el control dinámico de tracción (que aporta a la información del TC el grado de inclinación de la moto).

Todo eso, en combinación con un shifter up&down que funcionó de modo impecable durante el test (aunque requiere de un mínimo régimen de giro para ser totalmente efectivo), nos convenció por su respuesta.

El Dynamic ESA permitió olvidarnos de la respuesta del amortiguador al cambiar de asfaltos con o sin agarre, secos a mojados, lisos o bacheados, de miles de curvas de las carreteras que rodean Cuenca.

Contacto BMW F 850 GS_4

Eso sí, la lluvia reinó a lo largo de toda la prueba, de modo que no pudimos forzar inclinaciones para ver cómo se comporta el chasis de la 850 en condiciones de uso un tanto agresivo. Pero a ritmos fluidos, el conjunto nos pareció muy equilibrado.

Algunos detalles nos han gustado especialmente, como la incorporación de unas nuevas llantas con radiado exterior que permiten el montaje de neumáticos sin cámara, algo que debería ser la norma, y no la excepción. Llantas que, por cierto, son doradas en el acabado Rallye y negras al optar por el modelo en rojo, o con acabado Exclusive.

La frenada, algo que siempre fue un punto débil de la F 800 GS cuando se trataba de circular muy cargado sobre asfalto, es ahora algo más potente, pero sin excesos. Me pareció más aprovechable, eso sí, gracias a que la horquilla bambolea menos que la anterior, cuenta con un tarado original más firme, con un hidráulico consistente en asfalto.

Aun y así, contando con que el amortiguador de serie puede regularse en precarga, y el Dynamic ESA lo mismo, se podría haber incluido la posibilidad de cerrar un poco la compresión de hidráulico, o al menos de aumentar la precarga de los muelles, para los días en los que nos movamos a dúo y/o con maletas.

Nos gustó mucho la visibilidad de la luz diurna de led, con unas curiosas formas asimétricas, así como luces led opcionales para cruce y carretera (cortas y largas).

Otro detalle que me sorprendió gratamente fue la inclusión de manetas regulables tanto para freno como para embrague, algo muy importante para los usuarios que dispongan de manos muy grandes o muy pequeñas, quienes sufren en muchas ocasiones el calvario de tener que ser ellos quienes se adapten a sus motos, y no al revés. Y habrá usuarios que valoren especialmente la disponibilidad de otras opciones como la llave remota.

Pasado por agua

Nos quedamos con ganas de un test más largo, ya que los kilómetros previstos por recorrer por asfalto fueron recortados debido a las intensísimas lluvias que cayeron durante la jornada.

De igual modo, los organizadores de la presentación tenían preparado un bello tramo de 40 km de pistas que se debió anular, puesto que se convirtió en buena parte en un barrizal del que no hubiéramos podido salir con los asfálticos Michelin Anakee III de serie, idóneos en este modelo. Investigaremos más posibilidades de la prometedora F 850 GS en cuanto nos llegue la unidad de pruebas a la redacción y procedamos a compararla con sus rivales, dentro y fuera del asfalto.

Más detalles de la BMW F 850 GS

Ficha técnica

Motor tipo 2 cilindros en línea transversal 4T LC DOHC 8V.
Diámetro x carrera 84,0 x 77,0 mm x 2. Cilindrada: 853 c.c.
Potencia máxima 70 kW (95 CV) a 8.250 rpm
Par máximo 92 Nm (9,38 kgm) a 6.200 rpm
Compresión 12,7:1
Alimentación Inyección electrónica BMS-M 48 mm.
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceite con asistencia y sistema antirrebote, accionamiento por cable.
Caja de cambios De 6 relaciones, con shifter up&down opcional.
Transmisión secundaria Por cadena de retenes.
Geometría dirección 28° y 126 mm de avance.
Tipo chasis Estructura monocasco en acero con motor portante.
Basculante Doble brazo en aluminio.
Suspensión delantera Horquilla invertida con barras de 43/204 mm, sin ajustes.
Suspensión posterior Amortiguador anclado directamente al basculante, con 219 mm de recorrido en rueda, precarga ajustable (opcional: sistema Dynamic ESA).
Freno delantero 2 discos de 305 mm, bomba Brembo axial, pinzas flotantes axiales Brembo de dos pistones, ABS desconectable de serie (ABS PRO configurable opcional).
Freno trasero 1 disco 265 mm, pinza Brembo de un pistón. Neumáticos: 90/90 x 21” y 150/70 x 17”, tubeless.
Largo total 2.305 mm
Altura máxima N.d.
Distancia entre ejes 1.593 mm
Altura asiento 860 mm (opcional: 835 / 815 / 875 / 890 mm)
Anchura máxima 922 mm
Peso en orden de marcha 229 kg con dep. lleno, 218 kg en seco.
Depósito gasolina 15 litros
Precio matriculada Desde 11.860 euros (versión probada: 15.831 euros)
Garantía oficial 2 años (hasta 4 opcionalmente)
Importador BMW Motorrad España

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Royal Enfield Interceptor 650: clasicismo bien entendido

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presentación Royal Enfield Interceptor 650

Como ya os estaréis imaginando a estas alturas, no fuimos a Santa Cruz solo por la Continental, sino que también disfrutamos de la presentación de la Royal Enfield Interceptor 650.

Con la misma base que encontramos en la nueva Continental GT 650, la Interceptor es una roadster de aspecto vintage, fiel al pasado de la compañía, pero de concepción moderna y refinada.

Un modelo confortable y agradable, que sirve igual para ser una primera moto A2, como la sustituta del scooter en un uso “commuter” diario, o como tu moto de fines de semana con la que no renunciar a nada. Es toda una delicia…

En efecto, el bicilíndrico de 650 c.c. de la GT, así como la parte ciclo que lo envuelve, sirven exactamente igual de bien a la hora de crear esta Interceptor 650, modelo que supone mucho más que un homenaje a las Royal Enfield Interceptor 700/750 de los 60.

Se trata de una moto que se muestra dócil, confortable y refinada, además de muy bella. La gracia está en que dispone, en lugar de semimanillares anclados a las barras de la horquilla, de un manillar de tubo con refuerzo superior.

El depósito, con formas redondeadas y clásicas, dispone de algo más de capacidad que el de la GT (13,7 litros, por 12,5 en la Continental).

Royal Enfield Interceptor 650_4

Por su parte, las estriberas están algo más adelantadas, el asiento es plano y con mayor mullido, y cuenta con caballete central. La instrumentación, los frenos o las suspensiones son conjuntos idénticos en la Royal Enfield Interceptor 650 y la Continental GT 650. Eso sí, la precarga de los muelles de los amortiguadores es aquí notablemente más blanda que en la más deportiva GT.

La Interceptor nos pareció divertida y amable a partes iguales a  lo largo de las varias horas de ruta, un recorrido de casi 130 millas -algo más de 200 km- en las que hubo absolutamente de todo, incluyendo un buen tramo de la famosa Highway A1 cubierto a un ritmo que nos hizo creer que el guía acabaría por lograr que una “Highway Patrol” asomara en cualquier momento tras encender sus luces azules y rojas, nos detuviese y nos llevase a todos a la “county jail”.

Afortunadamente no fue así, pero por el camino llegamos a ver en el marcador las 110 mph sin que el motor se hubiese acabado, ni mucho menos.

Vamos, que por muy optimistas que puedan llegar a ser sus relojes, los 47 CV del nuevo bicilíndrico cunden una verdadera barbaridad…

Royal Enfield Interceptor 650_3

Muy ágil

En las zonas más viradas de los bosques cercanos a la costa de Santa Cruz vimos como los cambios de inclinación son inmediatos, más rápidos que en los de la más precisa GT, una moto que debido a su mayor firmeza de suspensiones y a su posición de conducción te exige ser algo más preciso a la hora de dar órdenes a la moto.

Ambas son igualmente cortas entre ejes (1.400 mm), y disponen de idéntica geometría de dirección (24º y 106 mm de avance), pero el contar con el cuerpo erguido retrasa más peso, lo que, sumado al mayor brazo de palanca, hace que la muevas con poco más esfuerzo que el de pensar qué quieres que haga.

Toda ella se menea algo más, en la Interceptor parece que vayas más sobre una roadster que sobre una café racer, exactamente lo que esperas.

A cambio de esa sensación de ir un poco menos firme, las órdenes se dan con una facilidad pasmosa, y el manillar te deja pronunciar siempre la última palabra. Es extraordinariamente divertida, y sumamente fácil, siempre hará lo que le pidas sin rechistar.

Royal Enfield Interceptor 650_5

Más allá de su comportamiento, tan bueno como el de su hermana, presenta unos acabados muy dignos, con una pintura de calidad en el depósito y las tapas laterales. Los cromados son buenos, y el acabado del motor parece corresponder a una categoría superior, genial.

De igual modo que sucede con la continental GT, quien quiera tener una Interceptor única puede empezar por el generoso catálogo de componentes para personalizarla, que Royal Enfield lanzará a la vez que las comience a distribuir por los concesionarios.

Además, se ofrecen varias versiones cromáticas, además de una espectacular variante en la que el depósito se presenta cromado. Estamos deseando que pasen las semanas que faltan hasta conocer su precio definitivo en nuestro país, que promete ser sumamente competitivo.

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Royal Enfield Continental GT 650: nivel superior

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presentación de la Royal Enfield Continental GT 650

Si creíais que las Enfield eran motos de otra era, con motores monocilíndricos obsoletos y estética clásica lograda a base de seguir produciendo modelos antiguos con las actualizaciones mínimas indispensables, quizá hayáis empezado a cambiar un poco de idea con la Himalayan.

Pero si no es así, si seguís creyendo que Enfield no es capaz de producir una moto moderna “de verdad”, de gama media, aunque hablemos de un obligado aspecto retro, deberéis cambiar de opinión por completo al probar una de sus nuevas bicilíndricas de 650 c.c.

Hasta Santa Cruz, en plena costa californiana, nos desplazamos para la puesta de largo de dos modelos que van a dar mucho que hablar, y de los que nos atrevemos a decir que acabarán siendo dos auténticos superventas. La Continental GT 650 es una bellísima café racer de carácter deportivo y amable al tiempo, mientras que la Interceptor es una roadster al más clásico y puro estilo.

Ambas comparten chasis, suspensiones, y motor, pero hoy nos centraremos en la primera, la Royal Enfield Continental GT 650.

Royal Enfield Continental GT650_1

Para empezar, el motor de 650 c.c. es estructuralmente sencillo, pero muy efectivo y refinado. Es un bicilíndrico transversal con cigüeñal calado a 270º, con eje de equilibrado y doble árbol de levas en cabeza (cuatro válvulas por cilindro). Se refrigera mediante aire y un radiador de aceite, e incluye un cambio de seis relaciones que finaliza en un embrague antirrebote.

Se alimenta mediante una inyección Bosch finísima, que nos ha gustado mucho por la respuesta directa, pero nada agresiva. No existen las vibraciones, y no se queja lo utilices como lo utilices: es algo sorprendente. Desde poco más allá de las 2.500 rpm, hasta el régimen máximo (el corte entra a las 7.500), la curva de par es casi horizontal, y las marchas están bien escalonadas, de modo que el motor se acaba adaptando a cualquier tipo de utilización, y a cualquier tipo de usuario.

Lo pudimos comprobar en las calles de Santa Cruz, donde el tacto del embrague, el cambio o el acelerador nos sorprendieron por su suavidad. También en las tortuosas carreteras del parque estatal denominado Big Basin Redwoods (Boulder Creek), una especie de montaña rusa donde las curvas de segunda y tercera se suceden en subidas y bajadas constantes, en medio de un espectacular paisaje sombrío debido a la altura de enormes secuoyas.

Nos enamoró igualmente en los tramos más abiertos ubicados en las inmediaciones de un bello pueblo llamado Pescadero, ubicado a pie de costa, pero del que parten carreteras que se sumergen en la cadena de montañas del litoral. Y, por último, en la “highway” A1, la carretera nacional que recorre toda la línea de costa paralela a las playas y los acantilados que van encontrándose desde San Francisco hasta San Diego, una ruta espectacular.

Royal Enfield Continental GT650_5

En todos los ámbitos nos encantó la finura y polivalencia del twin recién creado por Royal Enfield, que declara 47 CV a 7.250 rpm y un par máximo de 52 Nm a 5.250, pero con un 80% de par desde las 2.500 rpm.

Un carácter trotón e incansable, aunque lo tengas horas y horas a fondo, como hicimos durante buena parte de la ruta. Por cierto, apenas emana calor, algo muy importante: está preparado para que su día a día sean las extremas condiciones con las que va a lidiar en la india, así que un verano como el nuestro es una nimiedad para él, de modo que no resultará nunca incómodo al parar en los semáforos por el calor emanado por las aletas de refrigeración. Y ese es un mal muy común entre sus potenciales rivales…

Ciclo eficaz

En cuanto a la parte ciclo, grata sorpresa. El chasis sigue unas líneas más o menos parecidas al de la Continental GT 535, pero nos comentaron que es un 20% más rígido. El caso es que, junto a unas suspensiones firmes, a unas ruedas de radios de 18” pero estrechas para darle agilidad y clasicismo, y a unas geometrías que nos gustaron mucho por aportar un buen compromiso entre agilidad y estabilidad, la Royal Enfield Continental GT 650 entra en curvas rápidas rápido pero sin “caer” hacia el interior, y se mantiene aplomada hagas lo que hagas.

Es lo suficientemente ágil como para que los cambios de dirección entre curvas lentas sean inmediatos y con el mínimo esfuerzo, y los semimanillares que lleva anclados a las barras te permiten no cargar tanto las muñecas como te pueda parecer antes de subirte a ella.

La altura libre al suelo es impresionante, los avisadores no rozan por mucho que inclines, y los Pirelli Phantom que se han creado exprofeso para ella (en estas medidas no estaban disponibles en el catálogo de la firma italiana hasta ahora) te dan confianza en asfaltos buenos, malos, rugosos o gastados, limpios o sucios.

Royal Enfield Continental GT650_6

Solo nos faltó probarlos en mojado, aunque no es esa su especialidad. Lo único malo de la ergonomía de la “Conti” es que el asiento es muy duro -estética obliga-, lo que combinado con un nivel de precarga elevado en los amortiguadores laterales (sorprendentemente efectivos), hacen que si pasas muchas horas sobre ella te pase como a quienes empiezan a hacer bicicleta: los primeros días renegarás en hebreo. Después ya te acostumbras

La frenada es otro componente que merece elogios. Dispone de un ABS Bosch que no entra en acción salvo que te pases mucho, pero mucho, así que el conjunto de frenos ByBre, pese a que te pueda parecer escaso por tener un único disco delantero (como me sucedió a mí hasta que me subí a ella), se pueda exprimir sin contemplaciones. Si combinas maneta y pedal, frena lo necesario, pero sin excesos.

El caso es que es una moto que, en conducción sport, se lleva a la antigua usanza: sentado muy atrás y buscando un elevado paso por curva, sin retenerla de más antes de entrar. Cuando alcanzas una cierta simbiosis con ella y la llevas de ese modo, es extremadamente eficaz y divertida.

Olvídate de frenadas salvajes, girar en un palmo y acelerar fuerte: este conjunto rinde mucho si la conduces como si fuese una moto pequeña, pero aprovechando el par motor que te saca de las curvas con solvencia. Y con total finura…

En cualquier caso, estamos hablando mucho de su comportamiento deportivo porque quienes acudimos a las presentaciones tenemos nuestro corazoncito más o menos guerrero, y esta café racer nos recuerda a motos muy deportivas de otra era.

Royal Enfield Continental GT650_2

Pero que no tema nadie que acceda al mundo de la moto por vez primera: es apta para el A2, y no solo “apta” por aspectos legales, sino que es “adecuada” para el carnet intermedio.

Será una excelente moto escuela al dejarte aprender poniéndote las cosas muy fáciles, con un peso y unas dimensiones contenidas, y con una nobleza de respuesta que te hace pensar en cuantas motos de este tipo, bicilíndricos de media cilindrada montados en conjuntos sencillos, pero muy eficaces, lleva producidas Royal Enfield para haber logrado un conjunto tan redondo.

Y la respuesta es ninguna… Se ha decidido a poner todos los medios posibles y en fichar a algunos de los técnicos mejor cualificados del mundo de las dos ruedas para alcanzar este nivel de equilibrio de su nueva criatura, y sacando pecho mientras nos la muestran, por el elevadísimo nivel de control de calidad con el que nos comentan que han empezado a fabricarlas.

Habrá que estar atentos a la publicación de su precio en España, algo que sabremos en unas semanas, cuando llegue la producción destinada a Europa y se haya podido certificar su nivel de emisiones de cara a los correspondientes impuestos.

Royal Enfield Continental GT650_4

Solo os diremos que en EEUU será apenas más cara que la monocilíndrica a la que sustituye, y que llega con tres stage de decoraciones cromáticas, así como con un buen surtido de accesorios originales con los que poder convertirla en única.

Mientras tanto, después de acudir a la presentación de la Royal Enfield Continental GT 650, os podemos asegurar que es una pequeña gran joya de comportamiento y acabados a la altura de su precioso aspecto, y eso es mucho decir…

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Prueba Yamaha T-Max 530 SX Sport Edition

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Prueba Yamaha T-Max 530 SX Sport Edition

El rey de los maxiscooters ofrece una exclusiva versión, con aquellos detalles imprescindibles para que su imagen esté, más que nunca, pareja con su concepto: el de un scooter deportivo, y mucho, que os damos a conocer con esta prueba del Yamaha T-Max 530 SX Sport Edition.

La última generación del popularísimo Yamaha T-Max 530 llegó en nada menos que tres versiones: el T-Max 530 básico; el T-Max 530 SX, el deportivo; y el T-Max 530 DX, el más burgués y equipado de los tres.

Prueba_Yamaha_TMax530_SX_Sport_Edition_5

El T-Max suele ser fruto de customizaciones por parte de sus propietarios más deportivos, y los elementos que suelen cambiarse de manera más frecuente por otros para que le den una imagen más dinámica al Yamaha suelen ser el escape, el portamatrículas, el parabrisas y los retrovisores.

La marca de Iwata ha decidido ofrecer una versión exclusiva con los tres primeros elementos comentados de un estilo más deportivo y personal, y así, ha creado una versión más exclusiva del T-Max SX: el Sport Edition.

Deportivo cómodo

Las tres versiones del nuevo T-Max mejoraron especialmente en comodidad con respecto al modelo anterior, con un asiento más ancho y confortable, unas suspensiones menos duras y ajustables en precarga y, en el caso del DX, una pantalla más elevada.

Para aquellos que piensan que el último T-Max se ha aburguesado en demasía, el Sport Edition regresa al estilo agresivo del pasado modelo, sin renunciar a las mejoras de la versión del último Max.

Estéticamente, no hay duda de que la baja cúpula inspira mayor deportividad que las del SX estándar y, desde luego, la del DX. El soporte de matrícula mini también ayuda a una silueta más sport y, por el lado derecho, el escape Akrapovic ya es definitivo, añadiendo además un rugir más ronco al motor.

Hablando de este, hay que recordar que dispone de dos modos de conducción. El modo S (Sport) es el que ofrece la máxima potencia, 45,9 CV a 6.750 rpm (apto para el A2), mientras que el modo T (Town) se reduce hasta los 38,6 CV a 7.000 rpm. Este último es adecuado para circular por ciudad con mayor suavidad y, especialmente, en días de lluvia.

Del resto, comentar que su cuadro de instrumentos es deportivo y de clara lectura, incluso a pleno sol. Tiene ordenador de a bordo y muestra los consumos medio e instantáneo, la temperatura ambiente o los modos de conducción. Destacable es el nuevo sistema de encendido por llave de proximidad o smart key.

Mediante dos botones insertados en el manillar podremos bloquear o desbloquear la dirección, el encendido o el cofre. Hablando del cofre, en esta última versión este ha aumentado en capacidad. Ahora cabe un casco integral y un semi-jet en el interior.

El sistema smart key también bloquea el caballete central si está extendido, con lo que dificulta mucho el robo. Ojo si no lo bloqueáis y os alejáis de la moto estando conectada, ya que no se desconecta sola, aunque nos alejemos de ella.

Uno de los elementos que más ha cambiado con respecto al T-Max 530 anterior es el asiento, más ancho y cómodo. Incluye dos pulsadores que dan acceso al cofre y al tapón del depósito de gasolina. Para aquellos que no tengan las piernas largas, la mayor anchura del asiento dificultará un poco las maniobras en parado.

Por otro lado, el soporte de ambos pulsadores, insertado en el inicio del asiento, me molestaba un poco, dado que tengo la costumbre de conducir muy adelantado, pero esto no tiene por qué ser así para el resto de los usuarios del T-Max.

El T-Max 530 tiene un tacto de motor-variador-transmisión único, diríamos que perfecto. La sensibilidad es magnífica, incluso con el nuevo acelerador electrónico YCC-T, y si en ciudad optamos por el modo T, la circulación entre el tráfico es muy precisa, incluso a muy baja velocidad.

Como en todos los maxiscooters, el T-Max no es el scooter ideal para moverse entre el denso tráfico en horas punta. Es voluminoso y su peso, aunque ha descendido nada menos que 9 kg respecto al modelo anterior (con 213 kg, es el más ligero de su categoría), no es una pluma en ciudad.

A cambio, los retrovisores son fácilmente abatibles y podremos sortear los coches en los atascos de hora punta. El excelente tacto a baja velocidad, más aún si optamos por el modo T, hará del T-Max Sport Edition un urbanita mucho mejor de lo esperado a priori.

Es de agradecer el control de tracción en días de lluvia o al cruzar los pasos de peatones: dando gas sobre alguna de sus rayas blancas entra en acción y puede salvarnos más de una caída. Escogí una carretera de montaña, no muy lejos de Barcelona, para probar las aptitudes deportivas del T-Max Sport Edition.

Prueba_Yamaha_TMax530_SX_Sport_Edition_7

De entrada, es un gusto dar gas y oír roncar (controladamente) su escape Akrapovic; luego, el tacto del variador y la transmisión, que empujan mientras el motor sube de vueltas rápidamente; después frenas y decides exactamente dónde quieres meterlo de la curva.

El bajo centro de gravedad hace que haya poco trasvase de pesos al frenar. Por cierto, los frenos son muy potentes y permiten una buena dosificación para lograr frenadas muy progresivas.

En curvas rápidas hay un aplomo digno de moto y puedes inclinar hasta oír rozar el caballete por el suelo sin que pase nada. Si el asfalto es resbaladizo, el tener ABS y control de tracción aportará tranquilidad.

Las suspensiones tienen muy buen tacto y transmiten bien lo que pasa en el asfalto. Sí es cierto que no tiene el recorrido de las de una moto, pero funcionan prácticamente como las de una de ellas. El Yamaha T-Max 530 SX Sport Edition da sin duda ese plus que los seguidores deportivos de este megascooter estaban demandando.

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