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Royal Enfield Interceptor 650: clasicismo bien entendido

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presentación Royal Enfield Interceptor 650

Como ya os estaréis imaginando a estas alturas, no fuimos a Santa Cruz solo por la Continental, sino que también disfrutamos de la presentación de la Royal Enfield Interceptor 650.

Con la misma base que encontramos en la nueva Continental GT 650, la Interceptor es una roadster de aspecto vintage, fiel al pasado de la compañía, pero de concepción moderna y refinada.

Un modelo confortable y agradable, que sirve igual para ser una primera moto A2, como la sustituta del scooter en un uso “commuter” diario, o como tu moto de fines de semana con la que no renunciar a nada. Es toda una delicia…

En efecto, el bicilíndrico de 650 c.c. de la GT, así como la parte ciclo que lo envuelve, sirven exactamente igual de bien a la hora de crear esta Interceptor 650, modelo que supone mucho más que un homenaje a las Royal Enfield Interceptor 700/750 de los 60.

Se trata de una moto que se muestra dócil, confortable y refinada, además de muy bella. La gracia está en que dispone, en lugar de semimanillares anclados a las barras de la horquilla, de un manillar de tubo con refuerzo superior.

El depósito, con formas redondeadas y clásicas, dispone de algo más de capacidad que el de la GT (13,7 litros, por 12,5 en la Continental).

Royal Enfield Interceptor 650_4

Por su parte, las estriberas están algo más adelantadas, el asiento es plano y con mayor mullido, y cuenta con caballete central. La instrumentación, los frenos o las suspensiones son conjuntos idénticos en la Royal Enfield Interceptor 650 y la Continental GT 650. Eso sí, la precarga de los muelles de los amortiguadores es aquí notablemente más blanda que en la más deportiva GT.

La Interceptor nos pareció divertida y amable a partes iguales a  lo largo de las varias horas de ruta, un recorrido de casi 130 millas -algo más de 200 km- en las que hubo absolutamente de todo, incluyendo un buen tramo de la famosa Highway A1 cubierto a un ritmo que nos hizo creer que el guía acabaría por lograr que una “Highway Patrol” asomara en cualquier momento tras encender sus luces azules y rojas, nos detuviese y nos llevase a todos a la “county jail”.

Afortunadamente no fue así, pero por el camino llegamos a ver en el marcador las 110 mph sin que el motor se hubiese acabado, ni mucho menos.

Vamos, que por muy optimistas que puedan llegar a ser sus relojes, los 47 CV del nuevo bicilíndrico cunden una verdadera barbaridad…

Royal Enfield Interceptor 650_3

Muy ágil

En las zonas más viradas de los bosques cercanos a la costa de Santa Cruz vimos como los cambios de inclinación son inmediatos, más rápidos que en los de la más precisa GT, una moto que debido a su mayor firmeza de suspensiones y a su posición de conducción te exige ser algo más preciso a la hora de dar órdenes a la moto.

Ambas son igualmente cortas entre ejes (1.400 mm), y disponen de idéntica geometría de dirección (24º y 106 mm de avance), pero el contar con el cuerpo erguido retrasa más peso, lo que, sumado al mayor brazo de palanca, hace que la muevas con poco más esfuerzo que el de pensar qué quieres que haga.

Toda ella se menea algo más, en la Interceptor parece que vayas más sobre una roadster que sobre una café racer, exactamente lo que esperas.

A cambio de esa sensación de ir un poco menos firme, las órdenes se dan con una facilidad pasmosa, y el manillar te deja pronunciar siempre la última palabra. Es extraordinariamente divertida, y sumamente fácil, siempre hará lo que le pidas sin rechistar.

Royal Enfield Interceptor 650_5

Más allá de su comportamiento, tan bueno como el de su hermana, presenta unos acabados muy dignos, con una pintura de calidad en el depósito y las tapas laterales. Los cromados son buenos, y el acabado del motor parece corresponder a una categoría superior, genial.

De igual modo que sucede con la continental GT, quien quiera tener una Interceptor única puede empezar por el generoso catálogo de componentes para personalizarla, que Royal Enfield lanzará a la vez que las comience a distribuir por los concesionarios.

Además, se ofrecen varias versiones cromáticas, además de una espectacular variante en la que el depósito se presenta cromado. Estamos deseando que pasen las semanas que faltan hasta conocer su precio definitivo en nuestro país, que promete ser sumamente competitivo.

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Royal Enfield Continental GT 650: nivel superior

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presentación de la Royal Enfield Continental GT 650

Si creíais que las Enfield eran motos de otra era, con motores monocilíndricos obsoletos y estética clásica lograda a base de seguir produciendo modelos antiguos con las actualizaciones mínimas indispensables, quizá hayáis empezado a cambiar un poco de idea con la Himalayan.

Pero si no es así, si seguís creyendo que Enfield no es capaz de producir una moto moderna “de verdad”, de gama media, aunque hablemos de un obligado aspecto retro, deberéis cambiar de opinión por completo al probar una de sus nuevas bicilíndricas de 650 c.c.

Hasta Santa Cruz, en plena costa californiana, nos desplazamos para la puesta de largo de dos modelos que van a dar mucho que hablar, y de los que nos atrevemos a decir que acabarán siendo dos auténticos superventas. La Continental GT 650 es una bellísima café racer de carácter deportivo y amable al tiempo, mientras que la Interceptor es una roadster al más clásico y puro estilo.

Ambas comparten chasis, suspensiones, y motor, pero hoy nos centraremos en la primera, la Royal Enfield Continental GT 650.

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Para empezar, el motor de 650 c.c. es estructuralmente sencillo, pero muy efectivo y refinado. Es un bicilíndrico transversal con cigüeñal calado a 270º, con eje de equilibrado y doble árbol de levas en cabeza (cuatro válvulas por cilindro). Se refrigera mediante aire y un radiador de aceite, e incluye un cambio de seis relaciones que finaliza en un embrague antirrebote.

Se alimenta mediante una inyección Bosch finísima, que nos ha gustado mucho por la respuesta directa, pero nada agresiva. No existen las vibraciones, y no se queja lo utilices como lo utilices: es algo sorprendente. Desde poco más allá de las 2.500 rpm, hasta el régimen máximo (el corte entra a las 7.500), la curva de par es casi horizontal, y las marchas están bien escalonadas, de modo que el motor se acaba adaptando a cualquier tipo de utilización, y a cualquier tipo de usuario.

Lo pudimos comprobar en las calles de Santa Cruz, donde el tacto del embrague, el cambio o el acelerador nos sorprendieron por su suavidad. También en las tortuosas carreteras del parque estatal denominado Big Basin Redwoods (Boulder Creek), una especie de montaña rusa donde las curvas de segunda y tercera se suceden en subidas y bajadas constantes, en medio de un espectacular paisaje sombrío debido a la altura de enormes secuoyas.

Nos enamoró igualmente en los tramos más abiertos ubicados en las inmediaciones de un bello pueblo llamado Pescadero, ubicado a pie de costa, pero del que parten carreteras que se sumergen en la cadena de montañas del litoral. Y, por último, en la “highway” A1, la carretera nacional que recorre toda la línea de costa paralela a las playas y los acantilados que van encontrándose desde San Francisco hasta San Diego, una ruta espectacular.

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En todos los ámbitos nos encantó la finura y polivalencia del twin recién creado por Royal Enfield, que declara 47 CV a 7.250 rpm y un par máximo de 52 Nm a 5.250, pero con un 80% de par desde las 2.500 rpm.

Un carácter trotón e incansable, aunque lo tengas horas y horas a fondo, como hicimos durante buena parte de la ruta. Por cierto, apenas emana calor, algo muy importante: está preparado para que su día a día sean las extremas condiciones con las que va a lidiar en la india, así que un verano como el nuestro es una nimiedad para él, de modo que no resultará nunca incómodo al parar en los semáforos por el calor emanado por las aletas de refrigeración. Y ese es un mal muy común entre sus potenciales rivales…

Ciclo eficaz

En cuanto a la parte ciclo, grata sorpresa. El chasis sigue unas líneas más o menos parecidas al de la Continental GT 535, pero nos comentaron que es un 20% más rígido. El caso es que, junto a unas suspensiones firmes, a unas ruedas de radios de 18” pero estrechas para darle agilidad y clasicismo, y a unas geometrías que nos gustaron mucho por aportar un buen compromiso entre agilidad y estabilidad, la Royal Enfield Continental GT 650 entra en curvas rápidas rápido pero sin “caer” hacia el interior, y se mantiene aplomada hagas lo que hagas.

Es lo suficientemente ágil como para que los cambios de dirección entre curvas lentas sean inmediatos y con el mínimo esfuerzo, y los semimanillares que lleva anclados a las barras te permiten no cargar tanto las muñecas como te pueda parecer antes de subirte a ella.

La altura libre al suelo es impresionante, los avisadores no rozan por mucho que inclines, y los Pirelli Phantom que se han creado exprofeso para ella (en estas medidas no estaban disponibles en el catálogo de la firma italiana hasta ahora) te dan confianza en asfaltos buenos, malos, rugosos o gastados, limpios o sucios.

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Solo nos faltó probarlos en mojado, aunque no es esa su especialidad. Lo único malo de la ergonomía de la “Conti” es que el asiento es muy duro -estética obliga-, lo que combinado con un nivel de precarga elevado en los amortiguadores laterales (sorprendentemente efectivos), hacen que si pasas muchas horas sobre ella te pase como a quienes empiezan a hacer bicicleta: los primeros días renegarás en hebreo. Después ya te acostumbras

La frenada es otro componente que merece elogios. Dispone de un ABS Bosch que no entra en acción salvo que te pases mucho, pero mucho, así que el conjunto de frenos ByBre, pese a que te pueda parecer escaso por tener un único disco delantero (como me sucedió a mí hasta que me subí a ella), se pueda exprimir sin contemplaciones. Si combinas maneta y pedal, frena lo necesario, pero sin excesos.

El caso es que es una moto que, en conducción sport, se lleva a la antigua usanza: sentado muy atrás y buscando un elevado paso por curva, sin retenerla de más antes de entrar. Cuando alcanzas una cierta simbiosis con ella y la llevas de ese modo, es extremadamente eficaz y divertida.

Olvídate de frenadas salvajes, girar en un palmo y acelerar fuerte: este conjunto rinde mucho si la conduces como si fuese una moto pequeña, pero aprovechando el par motor que te saca de las curvas con solvencia. Y con total finura…

En cualquier caso, estamos hablando mucho de su comportamiento deportivo porque quienes acudimos a las presentaciones tenemos nuestro corazoncito más o menos guerrero, y esta café racer nos recuerda a motos muy deportivas de otra era.

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Pero que no tema nadie que acceda al mundo de la moto por vez primera: es apta para el A2, y no solo “apta” por aspectos legales, sino que es “adecuada” para el carnet intermedio.

Será una excelente moto escuela al dejarte aprender poniéndote las cosas muy fáciles, con un peso y unas dimensiones contenidas, y con una nobleza de respuesta que te hace pensar en cuantas motos de este tipo, bicilíndricos de media cilindrada montados en conjuntos sencillos, pero muy eficaces, lleva producidas Royal Enfield para haber logrado un conjunto tan redondo.

Y la respuesta es ninguna… Se ha decidido a poner todos los medios posibles y en fichar a algunos de los técnicos mejor cualificados del mundo de las dos ruedas para alcanzar este nivel de equilibrio de su nueva criatura, y sacando pecho mientras nos la muestran, por el elevadísimo nivel de control de calidad con el que nos comentan que han empezado a fabricarlas.

Habrá que estar atentos a la publicación de su precio en España, algo que sabremos en unas semanas, cuando llegue la producción destinada a Europa y se haya podido certificar su nivel de emisiones de cara a los correspondientes impuestos.

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Solo os diremos que en EEUU será apenas más cara que la monocilíndrica a la que sustituye, y que llega con tres stage de decoraciones cromáticas, así como con un buen surtido de accesorios originales con los que poder convertirla en única.

Mientras tanto, después de acudir a la presentación de la Royal Enfield Continental GT 650, os podemos asegurar que es una pequeña gran joya de comportamiento y acabados a la altura de su precioso aspecto, y eso es mucho decir…

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Prueba Yamaha T-Max 530 SX Sport Edition

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Prueba Yamaha T-Max 530 SX Sport Edition

El rey de los maxiscooters ofrece una exclusiva versión, con aquellos detalles imprescindibles para que su imagen esté, más que nunca, pareja con su concepto: el de un scooter deportivo, y mucho, que os damos a conocer con esta prueba del Yamaha T-Max 530 SX Sport Edition.

La última generación del popularísimo Yamaha T-Max 530 llegó en nada menos que tres versiones: el T-Max 530 básico; el T-Max 530 SX, el deportivo; y el T-Max 530 DX, el más burgués y equipado de los tres.

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El T-Max suele ser fruto de customizaciones por parte de sus propietarios más deportivos, y los elementos que suelen cambiarse de manera más frecuente por otros para que le den una imagen más dinámica al Yamaha suelen ser el escape, el portamatrículas, el parabrisas y los retrovisores.

La marca de Iwata ha decidido ofrecer una versión exclusiva con los tres primeros elementos comentados de un estilo más deportivo y personal, y así, ha creado una versión más exclusiva del T-Max SX: el Sport Edition.

Deportivo cómodo

Las tres versiones del nuevo T-Max mejoraron especialmente en comodidad con respecto al modelo anterior, con un asiento más ancho y confortable, unas suspensiones menos duras y ajustables en precarga y, en el caso del DX, una pantalla más elevada.

Para aquellos que piensan que el último T-Max se ha aburguesado en demasía, el Sport Edition regresa al estilo agresivo del pasado modelo, sin renunciar a las mejoras de la versión del último Max.

Estéticamente, no hay duda de que la baja cúpula inspira mayor deportividad que las del SX estándar y, desde luego, la del DX. El soporte de matrícula mini también ayuda a una silueta más sport y, por el lado derecho, el escape Akrapovic ya es definitivo, añadiendo además un rugir más ronco al motor.

Hablando de este, hay que recordar que dispone de dos modos de conducción. El modo S (Sport) es el que ofrece la máxima potencia, 45,9 CV a 6.750 rpm (apto para el A2), mientras que el modo T (Town) se reduce hasta los 38,6 CV a 7.000 rpm. Este último es adecuado para circular por ciudad con mayor suavidad y, especialmente, en días de lluvia.

Del resto, comentar que su cuadro de instrumentos es deportivo y de clara lectura, incluso a pleno sol. Tiene ordenador de a bordo y muestra los consumos medio e instantáneo, la temperatura ambiente o los modos de conducción. Destacable es el nuevo sistema de encendido por llave de proximidad o smart key.

Mediante dos botones insertados en el manillar podremos bloquear o desbloquear la dirección, el encendido o el cofre. Hablando del cofre, en esta última versión este ha aumentado en capacidad. Ahora cabe un casco integral y un semi-jet en el interior.

El sistema smart key también bloquea el caballete central si está extendido, con lo que dificulta mucho el robo. Ojo si no lo bloqueáis y os alejáis de la moto estando conectada, ya que no se desconecta sola, aunque nos alejemos de ella.

Uno de los elementos que más ha cambiado con respecto al T-Max 530 anterior es el asiento, más ancho y cómodo. Incluye dos pulsadores que dan acceso al cofre y al tapón del depósito de gasolina. Para aquellos que no tengan las piernas largas, la mayor anchura del asiento dificultará un poco las maniobras en parado.

Por otro lado, el soporte de ambos pulsadores, insertado en el inicio del asiento, me molestaba un poco, dado que tengo la costumbre de conducir muy adelantado, pero esto no tiene por qué ser así para el resto de los usuarios del T-Max.

El T-Max 530 tiene un tacto de motor-variador-transmisión único, diríamos que perfecto. La sensibilidad es magnífica, incluso con el nuevo acelerador electrónico YCC-T, y si en ciudad optamos por el modo T, la circulación entre el tráfico es muy precisa, incluso a muy baja velocidad.

Como en todos los maxiscooters, el T-Max no es el scooter ideal para moverse entre el denso tráfico en horas punta. Es voluminoso y su peso, aunque ha descendido nada menos que 9 kg respecto al modelo anterior (con 213 kg, es el más ligero de su categoría), no es una pluma en ciudad.

A cambio, los retrovisores son fácilmente abatibles y podremos sortear los coches en los atascos de hora punta. El excelente tacto a baja velocidad, más aún si optamos por el modo T, hará del T-Max Sport Edition un urbanita mucho mejor de lo esperado a priori.

Es de agradecer el control de tracción en días de lluvia o al cruzar los pasos de peatones: dando gas sobre alguna de sus rayas blancas entra en acción y puede salvarnos más de una caída. Escogí una carretera de montaña, no muy lejos de Barcelona, para probar las aptitudes deportivas del T-Max Sport Edition.

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De entrada, es un gusto dar gas y oír roncar (controladamente) su escape Akrapovic; luego, el tacto del variador y la transmisión, que empujan mientras el motor sube de vueltas rápidamente; después frenas y decides exactamente dónde quieres meterlo de la curva.

El bajo centro de gravedad hace que haya poco trasvase de pesos al frenar. Por cierto, los frenos son muy potentes y permiten una buena dosificación para lograr frenadas muy progresivas.

En curvas rápidas hay un aplomo digno de moto y puedes inclinar hasta oír rozar el caballete por el suelo sin que pase nada. Si el asfalto es resbaladizo, el tener ABS y control de tracción aportará tranquilidad.

Las suspensiones tienen muy buen tacto y transmiten bien lo que pasa en el asfalto. Sí es cierto que no tiene el recorrido de las de una moto, pero funcionan prácticamente como las de una de ellas. El Yamaha T-Max 530 SX Sport Edition da sin duda ese plus que los seguidores deportivos de este megascooter estaban demandando.

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Harley-Davidson Sportster Iron 1200: Esencia pura

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presentación de la Harley-Davidson Sportster Iron 1200

Viajamos a Croacia para descubrir qué tal le ha sentado a la gama Sportster la llegada de dos nuevas versiones de sus 1200. Hoy, analizamos una de ellas en la presentación de la Harley-Davidson Sportster Iron 1200, que llega con un aspecto retro y deportivo y con una marcada personalidad.

Nada menos que hasta 1957 hay que remontarse para llegar al año en que se presentó la primera Harley-Davidson Sportster. Sus premisas siempre fueron la ligereza, la pureza de líneas y la simplicidad, de modo que el equipaje o los accesorios fuesen cosa de un segundo plano: lo primero era la conducción pura y las sensaciones directas.

Pero al mismo tiempo, las Sportster se han convertido en la saga de motocicletas más personalizada de todos los tiempos. Es amada por los preparadores por su facilidad para poder añadirles o quitarles elementos, por ser tan camaleónicas, podríamos decir.

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El caso es que la gama 1200 llevaba unos años algo estancada si la comparamos con la profunda renovación a la que han sometido a otras familias de las producidas por la Motor Company, algo que ahora se corrige con la llegada de las nuevas Iron 1200 y Forty-Eight Special.

Porque en Harley-Davidson se encuentran en un momento de algún modo revolucionario: la firma ha anunciado que de ahora y hasta 2027 va a presentar un centenar de modelos. Sí, has leído bien… ¡100! Y estas dos nuevas Sportster de manillar elevado son la punta de lanza de esa renovación.

Cuestión de prejuicios

Las Sportster han sido modelos destinados a muchos tipos de usuarios distintos. Su estilo original ha sido reinterpretado en transformaciones de cortes muy distintos (chopper, bobber, café racer, scrambler)…

El diámetro de la rueda delantera, la forma y altura de manillar son dos de los principales factores a la hora de clasificarlas, bien sea de serie o preparadas.

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En el caso de la Iron 1200, partimos de un modelo que no debe ser demasiado extremo en cuanto a su ergonomía, porque la gama Sportster es, con frecuencia, la primera gran moto que adquieren sus usuarios.

Pero como quiera que la estética manda, el manillar elevado y retrasado, combinado con la máscara que envuelve el faro, una cúpula denominada Speed por la marca, son del más puro estilo “throwback”.

El manillar, en negro satinado y de una pulgada de diámetro, presenta unas dimensiones que nos pueden asustar un poco antes de ponernos a sus mandos, ya que hablamos de 820 mm de anchura, 220 mm de altura y una inclinación hacia atrás de 160 mm.

Harley define su conducción como “puños al viento”, algo sobre lo que confieso que pensé, antes de ponerme a sus mandos por las reviradas carreteras que se dirigen al sur por la costa de Split, que se me iba a hacer incómodo con el paso de los kilómetros. Prejuicios…

Eso es, cuestión de prejuicios, porque dejamos el hotel sintiéndonos cómodos sobre ella, con unos pies que caían en los estribos de modo que ni las piernas, ni el trasero se sentían desubicados.

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Las manos quedan a una altura perfecta para mi metro setenta y poco, y con un excepcional sol reinando en el cielo de la costa croata y el depósito, de 12,5 litros de capacidad, lleno hasta arriba, nos disponemos ”mi” Iron 1200 y yo a seguir al guía hasta donde nos quiera llevar (bueno, y el resto de los compañeros de la prensa española, que no es cuestión de ser egocéntricos…).

Tras dejar atrás Split empezamos a disfrutar de una de esas clásicas carreteras que bordean el perfil de cualquier costa mediterránea atravesando pueblos turísticos.

Decimos mediterránea aunque estemos en el Adriático, todo el ambiente es conocido. Ya que el perfil costero de Croacia es, en muchos aspectos, muy similar al de la costa española de los años ochenta, pero con pantallas planas, móviles e Internet.

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Aún no masificado, aún no demasiado caro, con una excelente costa y un clima y orografía muy similares a los nuestros, pero con la costa plagada de centenares, si no miles, de pequeñas islas.

Pues bien, en ese marco comenzamos a disfrutar con la presentación de la Harley-Davidson Sportster Iron 1200. No requiere de esfuerzo alguno para enlazar curvas de radio medio, gracias a una rueda delantera que aporta agilidad y aplomo a partes iguales, y de unas geometrías nada extremas.

Los estribos rozan en las lentas si te aplicas, claro, pero es muy sencillo circular disfrutando del vaivén de un lado a otro sin necesitar inclinar demasiado, evitando esos roces simplemente moviendo un poco el hombro del radio corto hacia el interior.

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El único disco delantero es suficiente para detener con solvencia el conjunto si lo empleamos en combinación con el trasero, ya que su peso es bastante contenido.

Los frenos, siempre que recuerdes emplear ambos, funcionan muy bien, son muy dosificables y progresivos, y el ABS nos gustó muchísimo en cuanto a rueda delantera (me pareció que entra en escena algo antes de lo deseable en la rueda trasera, pero eso es algo que agradecerán quienes se estrenen con la Iron en el manejo de motos de clase media).

Rodar de modo placentero

El motor, si circulas alternando la tercera y la cuarta, es una delicia que se desenvuelve siempre en su medio régimen de giro sin notar ni estrés ni inflexiones en la entrega.

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El Evolution 1200 es un motor de elasticidad encomiable, con el tacto Harley de siempre que gustará a los puristas, pero sin renunciar a un buen nivel de refinamiento mecánico. Su tacto de acelerador es excelente.

Es muy agradable, y lo mejor es que podemos decir que contentará a todo el mundo: los partidarios del clasicismo apreciarán sus pulsaciones y su tacto clásico, además de su auténtico sonido. Pero quienes no sean unos puristas del mundo Harley de antaño encontrarán que esos pulsos que se perciben no son, en ningún caso, vibraciones incómodas, ni que la rumorosidad sea excesiva, para nada.

La verdad es que dejarse llevar y disfrutar de un ritmo relajado, pero no lento, por esas serpientes costeras de asfalto, es una gozada. Y hablamos de un segmento en el que la potencia es secundaria, obviamente, pero no lo es el par motor, lo que acaba por facilitar un mayor o menor placer de conducción.

En este caso se trata de un motor que entrega un 36% más de par que el de su hermana menor, la Sportster Iron 883, la única Iron existente hasta la fecha entre las Sportster.

El asiento, denominando como de corte café racer por la marca de Milwaukee, me pareció cómodo a lo largo de los 140 km que recorrimos.

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Asiento de corte café racer. No hay lugar para el acompañante, la Iron 1200 está pensada para ser disfrutada en solitario.

La altura, de 735 mm declarados, no es tan escasa como en otras realizaciones similares, algo que me gustó especialmente. Las llantas, de nueve palos, también se presentan decoradas en el riguroso negro que apenas rompe las gráficas del depósito y los pequeños detalles cromados del lado derecho del motor.

La rueda delantera, una 100/90 x 19, se combina con una 150/80 x 16 detrás, además de con unos vistosos fuelles de goma en la horquilla.

El caso es que, pese a ser relativamente fina de barras para lo que hoy en día se estila, ni la suspensión delantera ni los amortiguadores traseros dieron muestras de dejar que la Iron 1200 se descompusiera con facilidad frente a baches y asfaltos rizados.

La distancia entre ejes no es muy elevada, con sus 1.515 mm de batalla, y la dirección no se muestra demasiado abierta. De ese modo nos pareció, pese al clasicismo que pueda mostrar su parte ciclo en parado, que entra fácil, es bastante neutra, y sale bien de las curvas.

En cuanto dejamos la costa para coger una carretera muy retorcida, plagada de horquillas, que ganaba cota rápidamente hacia las montañas del prelitoral croata, vimos que esta Iron se comporta como cualquier moto moderna en ese sentido.

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Salvo por la comentada escasa altura al suelo de los estribos, que, como comentábamos, acaba siendo solo algo psicológico si te acostumbras a ayudarla con tu cuerpo para que no tenga que inclinarse tanto. Incluso puede resultar divertido.

Sencillez de líneas

La instrumentación se reduce al conocido reloj único de la familia, con una pequeña pantalla digital que alterna entre parciales, reloj horario, temperatura ambiente y marcha engranada, acompañada de régimen de giro en este caso. De todas formas es muy legible pese a su compacidad, y queda muy bien integrado en la cúpula.

Hemos dicho antes que en el depósito, con esa bella decoración que evoca a motos que imaginas como portada de un disco de la Creedence Clearwater Revival, por poner un ejemplo, caben un máximo de 12,5 litros de combustible.

Ya lo verificaremos cuando probemos la moto exhaustivamente en nuestros lares, pero con ello deberíamos poder alcanzar sin problemas los 220-230 kilómetros de autonomía, mucho más que de sobras para la mayoría de los futuros usuarios de esta nueva criatura de Harley-Davidson.

Brad Richards, vicepresidente del Departamento de diseño de la compañía, declaró al respecto de la Harley-Davidson Sportster Iron 1200 en el momento de su puesta de largo que “una Sportster es una moto relativamente fácil de desmontar y reinventar. Lo que hemos hecho para crear las nuevas Forty-Eight Special y Iron 1200 es lo que los propietarios de las Sportster han estado haciendo con sus propias motos durante generaciones. El diseño artístico de estos dos depósitos de combustible refleja las tendencias contemporáneas que estamos viendo tanto en motos customizadas como en el diseño en general, un movimiento que se aleja de las creaciones artísticas más complejas e intrincadas en busca de una imagen muy limpia y sencilla. También es importante destacar que estos gráficos respetan la forma del depósito y que, en el caso de las Sportster, la propia forma del depósito es ya de por sí un elemento de diseño clásico por méritos propios”, comenta.

Es decir que ese depósito negro, con esas líneas azules de diferentes tonos y con esa tipografía clásica que imaginas tanto en las motos como en camisetas que cuelgan de las tiendas de corte surfero de poblaciones como Santa Cruz, al sur de San Francisco, es la mayor seña identitaria de esta Sportster.

Por cierto, los tonos azules se vinculan a la decoración denominada Vivid Black, que cuesta 250 euros menos que las Twisted Cherry o Billiard White. Que son muy bellas en vivo, pero que, y eso es opinión personal, no combinan con el negro mate  o satinado de todos los elementos mecánicos como lo hace el negro. En cualquier caso, entre las tres únicamente varía el color del depósito y ambos guardabarros.

Para todos los públicos

Tras descender las mismas montañas que ascendimos, y regresar al hotel por la costa, volvimos a entrar en Split, con más tráfico ya que a primera hora de la mañana, cuando partimos.

Aquí acabamos por descubrir que entre coches no transmite demasiado calor, que el tacto de mandos es suave y preciso y que ni siquiera entre retrovisores de coches nos resulta incómodo el manillar elevado.

Hemos comprobado en primera persona que esta nueva Sportster Iron 1200 puede contentar a cualquier tipo de usuario, que se inicie o que esté de vuelta de todo, y que se enamore de su cuidada estética, o que piense en construirse su propia moto a base de personalizarla.

Y ni siquiera se ofrece a un precio elevado

Ficha técnica Harley-Davidson Sportster Iron 1200

Presentación HD Sportster Iron 1200_4

Motor tipo 2 cilindros en V a 45º aire OHV por varillas 4V Evolution 1200 V-Twin
Diámetro x carrera 88,9 x 96,8 mm x 2
Cilindrada 1.202 c.c.
Potencia máxima N.d.
Par máximo 96 Nm a 3.500 rpm
Compresión 10,0:1
Alimentación Inyección electrónica ESPFI, n.d. mm
Arranque Eléctrico
Embrague Multidisco en aceite, por cable
Caja de cambios De cinco relaciones
Transm. secundaria Por correa dentada
Geometría dirección 30º y 117 mm de avance
Tipo chasis Doble cuna en tubo de acero
Basculante Tubular en acero
Susp. delantera Horquilla convencional de n.d. mm, sin reglajes
Suspensión posterior 2 amort. laterales ajustables en precarga, n.d. mm
Freno delantero Disco n.d. mm, pinza de 2 pistones paralelos, ABS
Freno trasero Disco n.d. mm, pinza de 2 pistones paralelos, ABS
Neumáticos 100/90 x 19 y 150/80 x 16
Largo total 2.200 mm
Anchura máxima N.d.
Distancia entre ejes 1.515 mm
Distancia al suelo 140 mm
Altura asiento 735 mm
Peso declarado 248 kg en seco/256 depósito lleno
Depósito gasolina 12,5 litros
Precio matriculada 11.480 euros (Vivid Black) /11.730 euros (color)
Garantía oficial 2 años
Importador Harley-Davidson España, S.L.
Teléfono 932 022 800

 

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