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Pruebas

Royal Enfield Continental GT 650: nivel superior

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presentación de la Royal Enfield Continental GT 650

Si creíais que las Enfield eran motos de otra era, con motores monocilíndricos obsoletos y estética clásica lograda a base de seguir produciendo modelos antiguos con las actualizaciones mínimas indispensables, quizá hayáis empezado a cambiar un poco de idea con la Himalayan.

Pero si no es así, si seguís creyendo que Enfield no es capaz de producir una moto moderna “de verdad”, de gama media, aunque hablemos de un obligado aspecto retro, deberéis cambiar de opinión por completo al probar una de sus nuevas bicilíndricas de 650 c.c.

Hasta Santa Cruz, en plena costa californiana, nos desplazamos para la puesta de largo de dos modelos que van a dar mucho que hablar, y de los que nos atrevemos a decir que acabarán siendo dos auténticos superventas. La Continental GT 650 es una bellísima café racer de carácter deportivo y amable al tiempo, mientras que la Interceptor es una roadster al más clásico y puro estilo.

Ambas comparten chasis, suspensiones, y motor, pero hoy nos centraremos en la primera, la Royal Enfield Continental GT 650.

Royal Enfield Continental GT650_1

Para empezar, el motor de 650 c.c. es estructuralmente sencillo, pero muy efectivo y refinado. Es un bicilíndrico transversal con cigüeñal calado a 270º, con eje de equilibrado y doble árbol de levas en cabeza (cuatro válvulas por cilindro). Se refrigera mediante aire y un radiador de aceite, e incluye un cambio de seis relaciones que finaliza en un embrague antirrebote.

Se alimenta mediante una inyección Bosch finísima, que nos ha gustado mucho por la respuesta directa, pero nada agresiva. No existen las vibraciones, y no se queja lo utilices como lo utilices: es algo sorprendente. Desde poco más allá de las 2.500 rpm, hasta el régimen máximo (el corte entra a las 7.500), la curva de par es casi horizontal, y las marchas están bien escalonadas, de modo que el motor se acaba adaptando a cualquier tipo de utilización, y a cualquier tipo de usuario.

Lo pudimos comprobar en las calles de Santa Cruz, donde el tacto del embrague, el cambio o el acelerador nos sorprendieron por su suavidad. También en las tortuosas carreteras del parque estatal denominado Big Basin Redwoods (Boulder Creek), una especie de montaña rusa donde las curvas de segunda y tercera se suceden en subidas y bajadas constantes, en medio de un espectacular paisaje sombrío debido a la altura de enormes secuoyas.

Nos enamoró igualmente en los tramos más abiertos ubicados en las inmediaciones de un bello pueblo llamado Pescadero, ubicado a pie de costa, pero del que parten carreteras que se sumergen en la cadena de montañas del litoral. Y, por último, en la “highway” A1, la carretera nacional que recorre toda la línea de costa paralela a las playas y los acantilados que van encontrándose desde San Francisco hasta San Diego, una ruta espectacular.

Royal Enfield Continental GT650_5

En todos los ámbitos nos encantó la finura y polivalencia del twin recién creado por Royal Enfield, que declara 47 CV a 7.250 rpm y un par máximo de 52 Nm a 5.250, pero con un 80% de par desde las 2.500 rpm.

Un carácter trotón e incansable, aunque lo tengas horas y horas a fondo, como hicimos durante buena parte de la ruta. Por cierto, apenas emana calor, algo muy importante: está preparado para que su día a día sean las extremas condiciones con las que va a lidiar en la india, así que un verano como el nuestro es una nimiedad para él, de modo que no resultará nunca incómodo al parar en los semáforos por el calor emanado por las aletas de refrigeración. Y ese es un mal muy común entre sus potenciales rivales…

Ciclo eficaz

En cuanto a la parte ciclo, grata sorpresa. El chasis sigue unas líneas más o menos parecidas al de la Continental GT 535, pero nos comentaron que es un 20% más rígido. El caso es que, junto a unas suspensiones firmes, a unas ruedas de radios de 18” pero estrechas para darle agilidad y clasicismo, y a unas geometrías que nos gustaron mucho por aportar un buen compromiso entre agilidad y estabilidad, la Royal Enfield Continental GT 650 entra en curvas rápidas rápido pero sin “caer” hacia el interior, y se mantiene aplomada hagas lo que hagas.

Es lo suficientemente ágil como para que los cambios de dirección entre curvas lentas sean inmediatos y con el mínimo esfuerzo, y los semimanillares que lleva anclados a las barras te permiten no cargar tanto las muñecas como te pueda parecer antes de subirte a ella.

La altura libre al suelo es impresionante, los avisadores no rozan por mucho que inclines, y los Pirelli Phantom que se han creado exprofeso para ella (en estas medidas no estaban disponibles en el catálogo de la firma italiana hasta ahora) te dan confianza en asfaltos buenos, malos, rugosos o gastados, limpios o sucios.

Royal Enfield Continental GT650_6

Solo nos faltó probarlos en mojado, aunque no es esa su especialidad. Lo único malo de la ergonomía de la “Conti” es que el asiento es muy duro -estética obliga-, lo que combinado con un nivel de precarga elevado en los amortiguadores laterales (sorprendentemente efectivos), hacen que si pasas muchas horas sobre ella te pase como a quienes empiezan a hacer bicicleta: los primeros días renegarás en hebreo. Después ya te acostumbras

La frenada es otro componente que merece elogios. Dispone de un ABS Bosch que no entra en acción salvo que te pases mucho, pero mucho, así que el conjunto de frenos ByBre, pese a que te pueda parecer escaso por tener un único disco delantero (como me sucedió a mí hasta que me subí a ella), se pueda exprimir sin contemplaciones. Si combinas maneta y pedal, frena lo necesario, pero sin excesos.

El caso es que es una moto que, en conducción sport, se lleva a la antigua usanza: sentado muy atrás y buscando un elevado paso por curva, sin retenerla de más antes de entrar. Cuando alcanzas una cierta simbiosis con ella y la llevas de ese modo, es extremadamente eficaz y divertida.

Olvídate de frenadas salvajes, girar en un palmo y acelerar fuerte: este conjunto rinde mucho si la conduces como si fuese una moto pequeña, pero aprovechando el par motor que te saca de las curvas con solvencia. Y con total finura…

En cualquier caso, estamos hablando mucho de su comportamiento deportivo porque quienes acudimos a las presentaciones tenemos nuestro corazoncito más o menos guerrero, y esta café racer nos recuerda a motos muy deportivas de otra era.

Royal Enfield Continental GT650_2

Pero que no tema nadie que acceda al mundo de la moto por vez primera: es apta para el A2, y no solo “apta” por aspectos legales, sino que es “adecuada” para el carnet intermedio.

Será una excelente moto escuela al dejarte aprender poniéndote las cosas muy fáciles, con un peso y unas dimensiones contenidas, y con una nobleza de respuesta que te hace pensar en cuantas motos de este tipo, bicilíndricos de media cilindrada montados en conjuntos sencillos, pero muy eficaces, lleva producidas Royal Enfield para haber logrado un conjunto tan redondo.

Y la respuesta es ninguna… Se ha decidido a poner todos los medios posibles y en fichar a algunos de los técnicos mejor cualificados del mundo de las dos ruedas para alcanzar este nivel de equilibrio de su nueva criatura, y sacando pecho mientras nos la muestran, por el elevadísimo nivel de control de calidad con el que nos comentan que han empezado a fabricarlas.

Habrá que estar atentos a la publicación de su precio en España, algo que sabremos en unas semanas, cuando llegue la producción destinada a Europa y se haya podido certificar su nivel de emisiones de cara a los correspondientes impuestos.

Royal Enfield Continental GT650_4

Solo os diremos que en EEUU será apenas más cara que la monocilíndrica a la que sustituye, y que llega con tres stage de decoraciones cromáticas, así como con un buen surtido de accesorios originales con los que poder convertirla en única.

Mientras tanto, después de acudir a la presentación de la Royal Enfield Continental GT 650, os podemos asegurar que es una pequeña gran joya de comportamiento y acabados a la altura de su precioso aspecto, y eso es mucho decir…

Pruebas

Prueba Husqvarna Svartpilen 401: Una naked poco convencional

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Husqvarna Svartpilen 401

Como la recientemente publicada prueba de la Husqvarna Vitpilen 401 aquí tenéis otro de los miembros de la saga de carretera. La Husqvarna Svartpilen 401 parte de la misma base e incorpora una serie de cambios, sobre todo estéticos, que la hacen mucho más transgresora y rebelde.

Husqvarna sigue reforzando, así, el nuevo camino que ha emprendido, que se suma a la potente y más conocida línea offroad y supermotard. Esta naked es, por tanto, una novedad en muchos sentidos.

El motor es un monocilíndrico de 373 c.c. y 44 CV de potencia, con puño de gas electrónico (ride by wire), que gestiona y entrega todo su potencial con precisión y con un tacto agradable. Es un modelo ideal para el A2, un segmento que sigue ganando importancia, tanto a nivel de mercado como por la creciente apuesta que hacen las marcas.

La Svartpilen 401 ofrece un gran rendimiento y unas prestaciones que poco tienen que envidiar a algunos modelos de mayor cilindrada.

Ambigüedad

Estamos ante un modelo de lo más ambiguo en lo referente a utilidad y facilidad a la hora de cambiar de registro. Tanto puede ser un modelo 100 % urbano como un buen compañero en tus salidas por tramos de curvas.

Por tamaño, dinamismo y dulzura en marcha es perfecta para la ciudad, pero tengo que reconocer que donde más me divertí fue en las carreteras más reviradas. Te lo pasas como un auténtico niño. Es compacta –en medidas generales, no en altura de asiento–, manejable, ágil y con un paquete ciclo que despierta la faceta canalla que llevas dentro.

La suspensión se lo come todo y se mantiene firme y con aplomo incluso cuando apuras hasta el vértice. Te recoge en la entrada de la curva, te da confianza en el momento de máxima inclinación y responde perfectamente al abrir gas.

Lo único que te puede hacer dudar –más psicológicamente que otra cosa– son los neumáticos mixtos. Puedes tener algún susto si te animas más de la cuenta, pero, insisto, esto es solo si se te va la pinza, porque, en condiciones normales, va perfecta. Esto únicamente pasará rodando en solitario, claro, porque con dos a bordo la cosa cambia. Sí, porque la Svartpilen es biplaza.

Para dos, aunque no lo parezca

A simple vista parece que la Svartpilen 401 sea solo para uso y disfrute individual, pero lo cierto es que estamos ante un modelo biplaza.

Si buscáis las asas para el pasajero en esta unidad de pruebas, ya os digo que no las vais a encontrar. Pero sí que las tiene. Puedes pedir que te las instalen cuando la compras, así que montarlas o no está en tus manos, en función del uso que le vayas a dar.

Eso sí, cuando vayas a la ITV, de aquí a cuatro años, deberás llevarlas montadas… Algo que también ocurre con la Vitpilen 401…

Svartpilen y Vitpilen 401: Mellizas, no gemelas

Mellizas, que no gemelas. Las Husqvarna Svartpilen y Vitpilen 401 comparten prácticamente todo. Salen de la misma madre, comparten estética despampanante y atractiva y disponen de una parte ciclo brutal. Pero, como veis, por fuera son totalmente distintas y se parecen como un huevo a una castaña.

Para empezar, por un tema de colores. Del blanco perla digno de un anuncio de Neutrex de la Vitpilen al negro rebelde de la Svartpilen, como bien indica su nombre, que en sueco se traduce literalmente como ‘flecha negra’.

Los neumáticos también cambian, no así las llantas. La Svartpilen monta unos mixtos que estéticamente son un puntazo, aunque en marcha pierdas algo de confianza. Y uno de los aspectos más llamativos es el manillar, del que cambia la forma, la anchura y la posición.

Para la Svartpilen está más elevado y posiciona el cuerpo en una postura más incorporada, recta y cómoda. Vamos, la típica de las naked. Ganas en relax pero pierdes algo de aerodinámica. Tampoco pienses que vas a quedar más tieso que la nevera de tu casa porque, si te fijas bien, las estriberas – elevadas y atrasadas– inclinan el cuerpo un poco hacia delante.

El resto son detalles algo más sutiles que las diferencian, como el caso de la parrilla portabultos que monta sobre el depósito.

Accesorios pata negra

La lista de accesorios que puedes añadir es considerable. Algunos son más funcionales, como la toma USB, las bolsas portabultos o una pequeña cúpula, y otros más estéticos, como es el caso del protector del faro.

Pero, sin duda, uno de los que más destaca es el embrague Rekluse, una novedad que actualmente montan muy pocas motos y que va ganando fans a medida que pasa el tiempo. Se trata de un extra que puedes añadir a modo de kit por 595 euros. Ganarás en comodidad a la hora de circular y te facilitará la vida en la ciudad.

Al principio te puede parecer raro, pero te acostumbras rápidamente y después no puedes vivir sin él. Tiene su rollo eso de estar parado en el semáforo con la primera engranada, sin apretar el embrague, arrancar como si de un scooter se tratara y sin que se te cale por muy baja de vueltas que la tengas.

Te permite ir más relajado y centrado en la conducción, te ahorra problemas y situaciones estresantes en marcha y te hace disfrutar al 100% de tus trayectos. Todo son ventajas. Ya que, de entre sus rivales, ninguna goza de este accesorio extra, verdaderamente exclusivo.

Duras rivales

Las contrincantes más directas de la Svartpilen 401 son su hermana Vitpilen 401, la KTM 390 Duke, la Honda Neo Sports Café CB300R, la BMW G 310 R, la Yamaha MT-03 y la Benelli BN 302 ABS.

Las diferencias son evidentes. Si por algún rasgo destaca, es por el estético, con una mezcla de estilos que puede ser un motivo de peso para los posibles compradores. La imagen ya no solo se tiene en cuenta a la hora de vestir, sino que está llegando a muchos otros ámbitos de nuestro día a día. Y eso implica, también, el medio de transporte.

Así que esta novedad de Husqvarna tiene muchas papeletas de enganchar al público por la personalidad que desprende, por el carácter único y por una imagen que se desmarca con creces del resto. Si te apetece, puedes solicitar aquí una prueba de la Svartpilen y aprovechar la oferta de financiación al 0% que tienen ahora mismo disponible.

Ficha técnica Husqvarna Svartpilen 401

Motor tipo Monocilíndrico 4T LC DOHC 4V IE
Diámetro x carrera 89,0 x 60,0 mm
Potencia máxima 44 CV (32 kW) a n.d. rpm
Par máximo 37 Nm (3,8 kgm) a n.d. rpm
Compresión N.d.
Alimentación Inyección electrónica
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco en aceite y antirrebote, por cable
Caja de cambios De 6 relaciones
Transmisión secundaria 15:45
Geometría dirección 25° y n.d. mm de avance
Tipo chasis Multitubular en acero al CrMo
Basculante Doble brazo en fundición de aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida WP con barras de 43/142 mm, sin ajustes
Suspensión posterior Monoamortiguador WP anclado directamente al basculante, precarga ajustable, 150 mm
Freno delantero Disco de 320 mm, pinza radial ByBre de 4 pistones, ABS Bosch 9M+, desconectable
Freno trasero Disco 230 mm, pinza ByBre flotante de 1 pistón
Largo total N.d.
Altura máxima N.d.
Distancia entre ejes 1.357
Altura asiento 835 mm
Anchura máxima N.d.
Peso en orden de marcha 150 kg
Depósito gasolina 9.5 l litros
Precio matriculada 6.545 euros
Garantía oficial 2 años
Importador Husqvarna Motorcycles

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Destacado

Prueba Yamaha Niken: Ciencia ficción

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Prueba Yamaha Niken

Hace más o menos un par de meses alguien muy vinculado al mundo de la moto me preguntaba si de verdad creía que la Yamaha Niken iba a llegar al mercado algún día.

Yo ya sabía que sí, la gente de Yamaha así me lo había dicho en su día, pero estoy convencido de que ese mismo sentimiento de incredulidad de esa persona que comento también está presente en gran parte de los aficionados a este mundillo.

Pues bien, para todas esas personas, decirles que después de haber ruteado con ella durante más de 300 kilómetros por las ratoneras carreteras austríacas del Tirol, en los Alpes, no solo estoy en condiciones de garantizar su existencia, lógicamente, sino que además estoy en disposición de decir que Yamaha nos ha demostrado a todos los periodistas allí presentes que la Niken es exactamente todo aquello que nos ha venido anunciando desde su primera puesta en escena.

Hay que probarla

La intención de Yamaha es precisamente esa, ofrecer una moto muy segura que permita a todo el mundo con el permiso de moto de clase A disfrutar de una montura de altas prestaciones en carretera con un plus de seguridad inigualable hasta la fecha. No nos olvidemos de que esta futurista Niken disfruta en sus entrañas del motor CP3, el mismo que montan la MT-09 y la Tracer, es decir, un tricilíndrico de carrera corta que brinda 115 CV de potencia.

Por las reviradas carreteras alpinas por las que pudimos probar sus cualidades dinámicas, la Yamaha Niken demostró un comportamiento impecable, aunque te tienes que tomar unos cuantos kilómetros al principio para hacerte a la idea de que son dos ruedas las que tienes delante.

Es decir, la moto no pisa por donde “apuntas”, así que al principio te comes algún que otro bache que te sorprende porque precisamente has tratado de esquivarlo unos cuantos metros antes. Aun así, y con la experiencia de haber conducido algunos tres ruedas anteriormente, hace falta muy poco tiempo para que tu cerebro asimile esta nueva circunstancia.

No es una moto tan pesada como su aspecto pueda hacer creer. Son 263 kilos, cierto, y eso se nota e influye en las inercias, pero no más que una moto turística de alta cilindrada.

Dinámicamente tiene pocos peros. Te permite inclinadas de hasta 45 grados (tiene avisadores en las estriberas para decirte “hasta aquí”) y, en consecuencia, pasártelo en grande, incluso cuando el asfalto está mojado (la primera parte de la ruta que hicimos transcurrió por carreteras en esas condiciones) o cuando el piso no se encuentra en buen estado; esa es la gran ventaja de las dos ruedas delanteras.

Además, la electrónica también tiene sitio en la Yamaha Niken, y lo cierto es que te ayuda a ganar confianza, sobre todo al abrir gas, cuando estás en plena inclinada: dispone de control de tracción, quickshifter de serie, tres modos de conducción, ABS…

Confortable

Pero no solo dinámicamente es una gran moto, también ergonómicamente se muestra amable. El asiento, aunque se encuentra a 810 mm del suelo, me resultó accesible con mi 1,75 m de estatura.

Por cierto, no dispone de ningún tipo de bloqueo que le permita mantenerse de pie sin ayuda del caballete (dispone de lateral y central). Una vez sobre la moto, sorprende el volumen de la parte delantera, aunque no impresiona, y la anchura del manillar me recordó el manillar de una BMW nineT o de una Ducati Diavel.

La ausencia de una pantalla parabrisas alta hace pensar antes de subirte a ella que la protección aerodinámica no va a ser buena. Sin embargo, una vez en ruta, la cobertura frente al viento es más que correcta, solo los hombros quedan algo expuestos. Entiendo pues que el trabajo aerodinámico realizado en el frontal, con varios planos superpuestos, cumple bien su cometido.

En total fuero unos 300 kilómetros los que hicimos sobre la Niken, la mayor parte de ellos por carreteras secundarias, y finalicé la jornada muy entero, con ganas de más con respecto a la Tracer, que se podría tomar como la moto de referencia para la Niken, el asiento está más bajo y más retrasado, así que quedas mejor integrado en la moto. Eso, junto con la anchura del manillar, que permite dominar los movimientos de la moto sin apenas esfuerzo, hace que apenas padezcamos el paso de los kilómetros.

Prestaciones suficientes

Muchos de los que estéis leyendo esta prueba os preguntaréis si es suficiente el motor CP3 de 115 CV para dar vida a este pequeño mastodonte de tres ruedas. Yo también tenía esa duda antes de subirme, y la respuesta la obtuve a los pocos kilómetros de dejar el hotel, cuando encaramos una pequeña recta y le pude apretar en segunda y tercera.

Después de ese primer tanteo me quedó claro que la Niken no tiene carencias en ese sentido, el empuje es firme en todo momento. No es una moto que se desboque cuando abres gas con decisión, es decir, no es nerviosa como podría ser la MT-09.

La doble horquilla o, mejor dicho, el peso del conjunto delantero hace que se note muy aplomada, no te da la sensación de estar acelerando sobre el mismo propulsor tricilíndrico que le da vida a las Tracer o la MT-09. Hasta que llegas a la siguiente curva. En ese momento se agradece tener dos ruedas delanteras y poder tirar de frenos sin miedo, aunque se echa de menos algo más de potencia en esa frenada. Se puede frenar hasta estar bien metido en la curva, incluso rectificar en mitad de la misma o timonear con el freno trasero para cerrar el giro.

En definitiva, que las tres ruedas nos ayudan mucho a solucionar problemas con el exceso de gas cuando vamos a entrar en la curva. Otro tema es en la salida, ya que el desigual reparto de pesos de la Niken, junto con el hecho de que cuando estamos en mitad de la curva la tendencia es apoyar el peso de nuestro cuerpo sobre el manillar, provoca que la parte trasera se aligere y eso obliga al control de tracción a trabajar mucho cuando nuestras exigencias empiezan a ser de carácter deportivo.

En el Modo 1, el nivel de intrusión es muy bajo y apenas se nota cuando actúa, incluso permite deslizar la rueda trasera antes de entrar en acción. En cuanto al Modo 2, lo recomiendo solo para cuando esté lloviendo o el asfalto esté especialmente delicado, es demasiado intrusivo como para poder sacarle todo el rendimiento que es capaz de ofrecer este propulsor.

Más GT que RR

Aunque hemos disfrutado de lo lindo cuando la carretera estaba seca o semiseca, creo que la Niken no es una moto deportiva, para mí es una moto de carácter sport-turismo con la que puedes sacar tu lado más deportivo con la confianza de saber que el tren delantero no lo vas a perder por mucho que fuerces en la trayectoria de la curva, una cualidad de la que carecen el resto de las motos.

Los más puristas dirán que la Niken no es una moto, yo no soy tan radical. Para mí la Niken es una moto con tres ruedas, y quien la pruebe se convencerá de lo que digo. Así que emplazo a aquellos que se resisten a aceptarla en el club de las dos ruedas solo porque tenga una más a que, si tienen oportunidad, se suban y se den una vuelta por carretera, estoy seguro de que cambiarán de opinión.

¿Su precio? 16.349 euros. No está mal para ser un concepto tan innovador y revolucionario, ¿no?

Ficha técnica Yamaha Niken

Motor tipo Tricilíndrico 4T LC DOHC 12V
Diámetro x carrera 78,0 x 59,1 mm
Potencia máxima 115 CV a 10.000 rpm
Par máximo 8,9
Compresión 11,5:1
Alimentación Inyección electrónica
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceite
Caja de cambios De 6 velocidades
Transmisión secundaria Por cadena sellada de retenes
Geometría dirección 20 grados y 74 mm
Tipo chasis Bastidor multitubular en acero redondo
Basculante Doble brazo asimétrico en aluminio
Suspensión delantera Doble horquilla telehidráulica invertida, 110 mm de recorrido
Suspensión posterior Amortiguador hidráulico de 140 mm, ajustable en precarga
Freno delantero Disco de 265,6 mm, y pinza de 4 pistones, ABS
Freno trasero Disco de 298 mm, pinza de 2 pistones, ABS
Largo total 2.150 mm
Altura máxima 1.250 mm
Distancia entre ejes 1.510 mm
Altura asiento 820 mm
Anchura máxima 885 mm
Peso en orden de marcha 263 kg
Depósito gasolina 18 litros
Precio matriculada 16.349 euros
Garantía oficial 2 años piezas
Importador  Yamaha Motor España

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Husqvarna Vitpilen 701: Menos es más

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PRUEBA HUSQVARNA VITPILEN 701

Hace casi tres años vimos los primeros esbozos de la Husqvarna Vitpilen 701 y, después de verle la carita en los salones, llegó el momento de probarla. ¡Qué ganas teníamos!

Esta naked es, sin duda, una de las motos más esperadas de este 2018, y por fin hemos podido hacer los primeros kilómetros en Barcelona, escenario en el que ha tenido lugar su puesta de largo ante la prensa internacional.

Este modelo representa una nueva aventura para la firma de origen sueco, y es que estamos ante la primera naked asfáltica que lanzan al mercado. Nos encanta que las marcas arriesguen, se la jueguen y que, como ha hecho Husqvarna, apuesten por un nuevo segmento. Como veis, la 701 es una auténtica preciosidad.

Han conseguido un diseño único y refinado, un estilo minimalista y una gama de colores con los que han acertado de lleno. Esta es una prueba clara de que menos es más y de que el buen gusto no es sinónimo de una estética recargada o psicodélica.

La Vitpilen 701 apenas tiene fibras. Está prácticamente en pelotas, y llama muchísimo la atención. Raro es el que no se gira cuando pasas, o el que no se queda mirando cuando paras en un semáforo.

Y es totalmente comprensible. La silueta es única, la línea es futurista y está plagada de detalles que la hacen especial. El resultado es un producto de lo más atractivo por su belleza, su elegancia y su rareza – en el buen sentido ­–.

Su aspecto te atrapa y te lanza un primer aviso de su carácter, que verificas nada más subirte y empezar a hacer quilómetros.

Es tan bonita y refinada, y se parece tanto a los esbozos iniciales, que puede llegar a generar ciertas dudas sobre su comportamiento y eficacia una vez en marcha. Pero lo cierto es que la Vitpilen es un claro ejemplo de que los dos aspectos pueden ir perfectamente de la mano.

La posición de conducción resulta algo deportiva, pero no en exceso. Sorprende la altura del asiento de 830 mm, que a simple vista puede parecer que está más cerca del suelo pero que para los conductores de estatura pequeña – mediana puede resultar algo altita. Los semimanillares quedan bajos y te colocan en la posición ideal para divertirte merendando curvas sin parar.

Te lo vas a pasar como un enano con esta monocilíndrica de 692,7 cc y 75 CV, que responde de forma lineal y con decisión. Se desenvuelve bien en todos los entornos y destaca en carreteras ratoneras llenas de curvas y plagadas de cambios de ritmo y dirección, donde salió a relucir su agilidad y ligereza.

Lo comprobamos recorriendo el centro de Barcelona y las afueras, donde también destacó por la capacidad de adaptarse a cada circunstancia del asfalto. Hemos tenido unos días, con nieve, lluvia, más frío de lo normal… y las carreteras no estaban precisamente en condiciones óptimas.

Pero, aun así, aprobó con nota. El conjunto formado por el paquete de chasis, suspensiones – horquilla y monoamortiguador WP –, frenada (confiada a unas pinzas Brembo) y zapatos Bridgestone proporcionan un gran resultado y rematan el producto final.

Prueba Husqvarna Vitpilen 701: los requisitos

¡Apunta! Necesitas el carnet A (o el A2 con limitación de fábrica), desembolsar 10.250 euros, tener ganas de juerga y querer algo exclusivo, diferente y de enorme personalidad. Una opción versátil que puedes usar en tu día a día por la ciudad porque es estrechita, ligera y de medidas compactas. Y, como no, para los fines de semana.

PRUEBA HUSQVARNA VITPILEN 701

Irás a buscar todo tipo de tramos para disfrutarla en sus diferentes versiones. Sus características y la electrónica disponible la convierten en una opción accesible que no resulta complicada de dominar. El ride by wire, el quickshifter, el embrague antirrebote, el control de tracción o el ABS (estos dos últimos desconectables) la convierten en una naked amable, eficaz y válida para cada situación.

Si lo deseas, puedes solicitar un test ride de la Husqvarna Vitpilen 701.

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