Presentación de la Honda CB 1100
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Presentación de la Honda CB 1100

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A Honda siempre le han encantado los desafíos tecnológicos, el marcarse unas metas difíciles de alcanzar para otros fabricantes, el autoimponerse reglas que aún no son ley, en definitiva, el mayor reto para la marca es inventarse día a día. En 1969 dio el primer aviso al mundo al lanzar la CB 750, un modelo que marcaría un punto de inflexión en la historia de la moto, ya que fue la primera deportiva japonesa de alta tecnología y de precio ajustado, el verdugo de la moto europea. A partir de entonces, la saga CB es uno de los puntales de la marca, un emblema, y como tal, la firma le rinde homenaje con el lanzamiento del modelo que hoy probamos, la CB 1100.

 

Sencilla

A simple vista, la CB 1100 es una moto de corte retro, sencilla, sin florituras mecánicas, una creación que parece un paso atrás en la evolución de la moto. Y es que con su chasis de doble cuna doble de acero, su doble amortiguador posterior, su basculante de acero de sección rectangular –de dimensiones reducidas–, su horquilla convencional sin reglajes y su motor refrigerado por aire, es como una moto de los setenta. Y para las ruedas se ha optado por una vieja receta: llantas de aleación de 18 pulgadas, con neumáticos de sección estrecha, un 110 delantero y un 140 trasero, lo nunca visto. Incluso su instrumentación de doble esfera analógica, con una pequeña pantalla LCD entre ambas, es una vuelta al pasado de la moto. Realmente muy retro. ¿Realmente es una moto retro o lo parece? ¿Por qué Honda la ha fabricado?

El objetivo de la marca es, sobre todo, ofrecer una moto con prestaciones normales, equipamiento normal y tecnología normal, a un precio más bajo de lo normal. Y es que en un mundo plagado de chasis de fundición de aluminio de GP, pinzas de freno radiales, megalíticas horquillas invertidas y suspensiones posteriores megagalácticas, el resto nos parece sacado del baúl de los recuerdos. Sí, la tecnología está bien, es bien recibida, pero no a cualquier precio. Para nuestro día a día, o para disfrutar de un agradable almuerzo con amigos el fin de semana, no es necesario disponer de la última tecnología. Nuestro mercado está hipertecnificado, nosotros estamos hipertecnificados. Desde Solo Moto siempre hemos defendido que no hace falta tanta tecnología para la calle. Sólo se requiere tener un motor energéticamente muy eficiente y ecológico, y la tecnología suficiente para que la moto sea más segura; el resto no es necesario. Es curioso que una CB como ésta haya sido fabricada por la marca que más tecnología vuelca en sus motos y la que siempre antepone la técnica a todos sus lanzamientos. En un momento en el que dominamos la ciencia de la fundición y tratamiento de metales, en el que sabemos mucho de resistencia y fatiga de materiales y tenemos la sapiencia para reducir fricciones internas y saber optimizar al máximo el consumo de combustible, en Honda se preguntaron por qué no hacer una moto duradera, sencilla, sin derroche de tecnología, todo en su justa medida.

 

Racional

La CB 1100 es la respuesta a un mundo que está acostumbrado al exceso tecnológico. Es hora de decrecer, es hora de gastar menos sin renunciar a la calidad y la fiabilidad.

Su motor de cuatro cilindros en línea transversal de 1.140 cc (73,5 × 67,2 mm), con refrigeración por aire, cuatro válvulas por cilindro, DOHC y alimentado con una inyección electrónica PGM-FI, ofrece unos generosos 88 CV a sólo 7.500 revoluciones y un par motor de 9,2 kgm a 5.000 vueltas. Suficiente y de sobras para lo que necesitamos. Una convencional transmisión final por cadena no encarece la moto. El peso de la CB es algo elevado, 243 kilos (247 con C-ABS) pero no es excesivo. Hay impaciencia para probar cómo va este nuevo concepto. ¿Defraudará? Vamos allá.

 

Test

La mañana se levanta algo nublada en Shisui, una ciudad de la prefectura de Chiba, el lugar donde probaremos la CB. A primera vista, la moto tiene un buen aspecto, marcado por un depósito de combustible de apariencia grande (pero sólo de 14 litros) y un tamaño general grande, aunque ajustado. La calidad de los acabados es excelente y los detalles tales como protectores o aislantes de ruidos mecánicos lo enfatizan, discretamente. Mandos y palancas están en su sitio, y como siempre, son muy suaves (embrague de accionamiento hidráulico). La instrumentación de fondo verde oliva te transporta inmediatamente al puesto de mando de una CB 750 de 1969 (tenía la misma disposición y color de instrumentos). No hay nada superfluo en la moto, sólo lo que necesitas y punto. El faro es circular y Multiconvex; los intermitentes, de bigote y convencionales, y el piloto posterior tiene un estilo retro muy atractivo. No falta el toque chic de unos guardabarros cromados…

Una vez el motor cobra vida, el ronroneo que emite el escape 4 en 1 es suave y ronco, y el motor es perezoso a la hora de subir de vueltas. Las inercias internas priman el par motor y la respuesta a bajas vueltas, dejando a un lado los motores nerviosos y ultrapotentes de la marca. Una vez en marcha te das cuenta de que sí, la CB es como las motos de antes, de andares acompasados, sin prisas –su distancia entre ejes es de 1.490 mm, un poco larga–, con una parte ciclo muy correcta y realmente estable en cualquier situación. Cuando entras en curva, la moto se comporta muy bien y no hay signos de imprecisión o flaneos. Se siente firme y, a la vez, muy cómoda. El asiento (a 765 mm) es de generosas dimensiones y el manillar ofrece un buen brazo de palanca para moverla. La colocación de las estriberas es correcta, ni deportiva ni turística, racional. Seguimos disfrutando del recorrido y apreciamos que el motor responde muy bien a bajo régimen, y es que por debajo de 5.000 vueltas hay mucha chicha disponible. La respuesta del puño de gas es muy suave; enseguida notas que la moto sirve para ir a comprar el pan con comodidad y también para marcarte unas curvitas el domingo (tiene un buen ángulo libre de inclinación). Es un buen término medio. Y es que el motor, con 1.140 cc, está lleno de par motor, con lo que no es necesario remar con el cambio para extraer lo mejor del motor. Con un par de velocidades –de las cinco disponibles– tienes suficiente para hacer una carretera muy revirada. Pero, sorprendentemente, si giras el puño derecho con decisión y a fondo, el motor sube muy alegre de vueltas hasta la línea roja…

La frenada, por su parte es muy buena, y la versión con C-ABS tiene el tacto y la precisión a los que estamos acostumbrados, ya vistos en otros modelos de la casa. La versión base tiene pinzas Nissin de cuatro pistones, mientras que la dotada de C-ABS monta pinzas delanteras Nissin de seis pistones. La horquilla, a pesar de ser muy sencilla y de no disponer de reglajes, está bien tarada y responde bien, aunque en fuertes frenadas se atraganta un poco. Algo normal. La parte trasera trabaja bien, pero el recorrido del par de amortiguadores traseros es escaso, por lo que en firmes irregulares es algo rebotona.

 

Toca esperar

Con unos métodos de producción sobradamente amortizados, una tecnología más que probada y fiable, y a la vez, muy barata, llega esta CB 1100, que en Japón tendrá un precio de 950.000 yens, sin ABS, y de 1.020.000 yens, con ABS, al cambio, unos 8.400 euros, un precio irrisorio para una 1.000 cc.

Este mes de marzo ya está a la venta la Type I, con manillar de tubo cromado alto en versiones normal y con ABS combinado, y en junio llegará –a Japón– la Type II, con manillar de tubo cromado más bajo y estrecho. Europa espera esta moto, una moto lógica, como las de antes, divertida, con un motor simple y una parte ciclo simple, pero con todo el saber del siglo XXI. El sabor de los setenta vuelve.

Toma de contacto publicada en el Solo Moto Actual 1761, en tu quiosco desde el 9 de marzo de 2010.

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