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Pruebas

Harley-Davidson Sportster Iron 1200: Esencia pura

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presentación de la Harley-Davidson Sportster Iron 1200

Viajamos a Croacia para descubrir qué tal le ha sentado a la gama Sportster la llegada de dos nuevas versiones de sus 1200. Hoy, analizamos una de ellas en la presentación de la Harley-Davidson Sportster Iron 1200, que llega con un aspecto retro y deportivo y con una marcada personalidad.

Nada menos que hasta 1957 hay que remontarse para llegar al año en que se presentó la primera Harley-Davidson Sportster. Sus premisas siempre fueron la ligereza, la pureza de líneas y la simplicidad, de modo que el equipaje o los accesorios fuesen cosa de un segundo plano: lo primero era la conducción pura y las sensaciones directas.

Pero al mismo tiempo, las Sportster se han convertido en la saga de motocicletas más personalizada de todos los tiempos. Es amada por los preparadores por su facilidad para poder añadirles o quitarles elementos, por ser tan camaleónicas, podríamos decir.

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El caso es que la gama 1200 llevaba unos años algo estancada si la comparamos con la profunda renovación a la que han sometido a otras familias de las producidas por la Motor Company, algo que ahora se corrige con la llegada de las nuevas Iron 1200 y Forty-Eight Special.

Porque en Harley-Davidson se encuentran en un momento de algún modo revolucionario: la firma ha anunciado que de ahora y hasta 2027 va a presentar un centenar de modelos. Sí, has leído bien… ¡100! Y estas dos nuevas Sportster de manillar elevado son la punta de lanza de esa renovación.

Cuestión de prejuicios

Las Sportster han sido modelos destinados a muchos tipos de usuarios distintos. Su estilo original ha sido reinterpretado en transformaciones de cortes muy distintos (chopper, bobber, café racer, scrambler)…

El diámetro de la rueda delantera, la forma y altura de manillar son dos de los principales factores a la hora de clasificarlas, bien sea de serie o preparadas.

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En el caso de la Iron 1200, partimos de un modelo que no debe ser demasiado extremo en cuanto a su ergonomía, porque la gama Sportster es, con frecuencia, la primera gran moto que adquieren sus usuarios.

Pero como quiera que la estética manda, el manillar elevado y retrasado, combinado con la máscara que envuelve el faro, una cúpula denominada Speed por la marca, son del más puro estilo “throwback”.

El manillar, en negro satinado y de una pulgada de diámetro, presenta unas dimensiones que nos pueden asustar un poco antes de ponernos a sus mandos, ya que hablamos de 820 mm de anchura, 220 mm de altura y una inclinación hacia atrás de 160 mm.

Harley define su conducción como “puños al viento”, algo sobre lo que confieso que pensé, antes de ponerme a sus mandos por las reviradas carreteras que se dirigen al sur por la costa de Split, que se me iba a hacer incómodo con el paso de los kilómetros. Prejuicios…

Eso es, cuestión de prejuicios, porque dejamos el hotel sintiéndonos cómodos sobre ella, con unos pies que caían en los estribos de modo que ni las piernas, ni el trasero se sentían desubicados.

Presentación HD Sportster Iron 1200_13

Las manos quedan a una altura perfecta para mi metro setenta y poco, y con un excepcional sol reinando en el cielo de la costa croata y el depósito, de 12,5 litros de capacidad, lleno hasta arriba, nos disponemos ”mi” Iron 1200 y yo a seguir al guía hasta donde nos quiera llevar (bueno, y el resto de los compañeros de la prensa española, que no es cuestión de ser egocéntricos…).

Tras dejar atrás Split empezamos a disfrutar de una de esas clásicas carreteras que bordean el perfil de cualquier costa mediterránea atravesando pueblos turísticos.

Decimos mediterránea aunque estemos en el Adriático, todo el ambiente es conocido. Ya que el perfil costero de Croacia es, en muchos aspectos, muy similar al de la costa española de los años ochenta, pero con pantallas planas, móviles e Internet.

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Aún no masificado, aún no demasiado caro, con una excelente costa y un clima y orografía muy similares a los nuestros, pero con la costa plagada de centenares, si no miles, de pequeñas islas.

Pues bien, en ese marco comenzamos a disfrutar con la presentación de la Harley-Davidson Sportster Iron 1200. No requiere de esfuerzo alguno para enlazar curvas de radio medio, gracias a una rueda delantera que aporta agilidad y aplomo a partes iguales, y de unas geometrías nada extremas.

Los estribos rozan en las lentas si te aplicas, claro, pero es muy sencillo circular disfrutando del vaivén de un lado a otro sin necesitar inclinar demasiado, evitando esos roces simplemente moviendo un poco el hombro del radio corto hacia el interior.

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El único disco delantero es suficiente para detener con solvencia el conjunto si lo empleamos en combinación con el trasero, ya que su peso es bastante contenido.

Los frenos, siempre que recuerdes emplear ambos, funcionan muy bien, son muy dosificables y progresivos, y el ABS nos gustó muchísimo en cuanto a rueda delantera (me pareció que entra en escena algo antes de lo deseable en la rueda trasera, pero eso es algo que agradecerán quienes se estrenen con la Iron en el manejo de motos de clase media).

Rodar de modo placentero

El motor, si circulas alternando la tercera y la cuarta, es una delicia que se desenvuelve siempre en su medio régimen de giro sin notar ni estrés ni inflexiones en la entrega.

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El Evolution 1200 es un motor de elasticidad encomiable, con el tacto Harley de siempre que gustará a los puristas, pero sin renunciar a un buen nivel de refinamiento mecánico. Su tacto de acelerador es excelente.

Es muy agradable, y lo mejor es que podemos decir que contentará a todo el mundo: los partidarios del clasicismo apreciarán sus pulsaciones y su tacto clásico, además de su auténtico sonido. Pero quienes no sean unos puristas del mundo Harley de antaño encontrarán que esos pulsos que se perciben no son, en ningún caso, vibraciones incómodas, ni que la rumorosidad sea excesiva, para nada.

La verdad es que dejarse llevar y disfrutar de un ritmo relajado, pero no lento, por esas serpientes costeras de asfalto, es una gozada. Y hablamos de un segmento en el que la potencia es secundaria, obviamente, pero no lo es el par motor, lo que acaba por facilitar un mayor o menor placer de conducción.

En este caso se trata de un motor que entrega un 36% más de par que el de su hermana menor, la Sportster Iron 883, la única Iron existente hasta la fecha entre las Sportster.

El asiento, denominando como de corte café racer por la marca de Milwaukee, me pareció cómodo a lo largo de los 140 km que recorrimos.

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Asiento de corte café racer. No hay lugar para el acompañante, la Iron 1200 está pensada para ser disfrutada en solitario.

La altura, de 735 mm declarados, no es tan escasa como en otras realizaciones similares, algo que me gustó especialmente. Las llantas, de nueve palos, también se presentan decoradas en el riguroso negro que apenas rompe las gráficas del depósito y los pequeños detalles cromados del lado derecho del motor.

La rueda delantera, una 100/90 x 19, se combina con una 150/80 x 16 detrás, además de con unos vistosos fuelles de goma en la horquilla.

El caso es que, pese a ser relativamente fina de barras para lo que hoy en día se estila, ni la suspensión delantera ni los amortiguadores traseros dieron muestras de dejar que la Iron 1200 se descompusiera con facilidad frente a baches y asfaltos rizados.

La distancia entre ejes no es muy elevada, con sus 1.515 mm de batalla, y la dirección no se muestra demasiado abierta. De ese modo nos pareció, pese al clasicismo que pueda mostrar su parte ciclo en parado, que entra fácil, es bastante neutra, y sale bien de las curvas.

En cuanto dejamos la costa para coger una carretera muy retorcida, plagada de horquillas, que ganaba cota rápidamente hacia las montañas del prelitoral croata, vimos que esta Iron se comporta como cualquier moto moderna en ese sentido.

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Salvo por la comentada escasa altura al suelo de los estribos, que, como comentábamos, acaba siendo solo algo psicológico si te acostumbras a ayudarla con tu cuerpo para que no tenga que inclinarse tanto. Incluso puede resultar divertido.

Sencillez de líneas

La instrumentación se reduce al conocido reloj único de la familia, con una pequeña pantalla digital que alterna entre parciales, reloj horario, temperatura ambiente y marcha engranada, acompañada de régimen de giro en este caso. De todas formas es muy legible pese a su compacidad, y queda muy bien integrado en la cúpula.

Hemos dicho antes que en el depósito, con esa bella decoración que evoca a motos que imaginas como portada de un disco de la Creedence Clearwater Revival, por poner un ejemplo, caben un máximo de 12,5 litros de combustible.

Ya lo verificaremos cuando probemos la moto exhaustivamente en nuestros lares, pero con ello deberíamos poder alcanzar sin problemas los 220-230 kilómetros de autonomía, mucho más que de sobras para la mayoría de los futuros usuarios de esta nueva criatura de Harley-Davidson.

Brad Richards, vicepresidente del Departamento de diseño de la compañía, declaró al respecto de la Harley-Davidson Sportster Iron 1200 en el momento de su puesta de largo que “una Sportster es una moto relativamente fácil de desmontar y reinventar. Lo que hemos hecho para crear las nuevas Forty-Eight Special y Iron 1200 es lo que los propietarios de las Sportster han estado haciendo con sus propias motos durante generaciones. El diseño artístico de estos dos depósitos de combustible refleja las tendencias contemporáneas que estamos viendo tanto en motos customizadas como en el diseño en general, un movimiento que se aleja de las creaciones artísticas más complejas e intrincadas en busca de una imagen muy limpia y sencilla. También es importante destacar que estos gráficos respetan la forma del depósito y que, en el caso de las Sportster, la propia forma del depósito es ya de por sí un elemento de diseño clásico por méritos propios”, comenta.

Es decir que ese depósito negro, con esas líneas azules de diferentes tonos y con esa tipografía clásica que imaginas tanto en las motos como en camisetas que cuelgan de las tiendas de corte surfero de poblaciones como Santa Cruz, al sur de San Francisco, es la mayor seña identitaria de esta Sportster.

Por cierto, los tonos azules se vinculan a la decoración denominada Vivid Black, que cuesta 250 euros menos que las Twisted Cherry o Billiard White. Que son muy bellas en vivo, pero que, y eso es opinión personal, no combinan con el negro mate  o satinado de todos los elementos mecánicos como lo hace el negro. En cualquier caso, entre las tres únicamente varía el color del depósito y ambos guardabarros.

Para todos los públicos

Tras descender las mismas montañas que ascendimos, y regresar al hotel por la costa, volvimos a entrar en Split, con más tráfico ya que a primera hora de la mañana, cuando partimos.

Aquí acabamos por descubrir que entre coches no transmite demasiado calor, que el tacto de mandos es suave y preciso y que ni siquiera entre retrovisores de coches nos resulta incómodo el manillar elevado.

Hemos comprobado en primera persona que esta nueva Sportster Iron 1200 puede contentar a cualquier tipo de usuario, que se inicie o que esté de vuelta de todo, y que se enamore de su cuidada estética, o que piense en construirse su propia moto a base de personalizarla.

Y ni siquiera se ofrece a un precio elevado

Ficha técnica Harley-Davidson Sportster Iron 1200

Presentación HD Sportster Iron 1200_4

Motor tipo 2 cilindros en V a 45º aire OHV por varillas 4V Evolution 1200 V-Twin
Diámetro x carrera 88,9 x 96,8 mm x 2
Cilindrada 1.202 c.c.
Potencia máxima N.d.
Par máximo 96 Nm a 3.500 rpm
Compresión 10,0:1
Alimentación Inyección electrónica ESPFI, n.d. mm
Arranque Eléctrico
Embrague Multidisco en aceite, por cable
Caja de cambios De cinco relaciones
Transm. secundaria Por correa dentada
Geometría dirección 30º y 117 mm de avance
Tipo chasis Doble cuna en tubo de acero
Basculante Tubular en acero
Susp. delantera Horquilla convencional de n.d. mm, sin reglajes
Suspensión posterior 2 amort. laterales ajustables en precarga, n.d. mm
Freno delantero Disco n.d. mm, pinza de 2 pistones paralelos, ABS
Freno trasero Disco n.d. mm, pinza de 2 pistones paralelos, ABS
Neumáticos 100/90 x 19 y 150/80 x 16
Largo total 2.200 mm
Anchura máxima N.d.
Distancia entre ejes 1.515 mm
Distancia al suelo 140 mm
Altura asiento 735 mm
Peso declarado 248 kg en seco/256 depósito lleno
Depósito gasolina 12,5 litros
Precio matriculada 11.480 euros (Vivid Black) /11.730 euros (color)
Garantía oficial 2 años
Importador Harley-Davidson España, S.L.
Teléfono 932 022 800

 

Pruebas

Prueba Benelli TRK 502 X: Iniciación al trail viajero

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Prueba Benelli TRK 502 X

En Benelli siguen avanzando, cumpliendo sus objetivos, y uno de ellos era presentar una segunda versión de su trail de media cilindrada con un modelo más polivalente que la primera versión de la 502. Ahora hemos tenido la oportunidad de probar la Benelli TRK 502 X, una versión crossover para los noveles del A2.

La apariencia de la serie 502 de Benelli impone respeto. Tan cierto es que recuerda a otras trail del mercado de superior cilindrada como que es una moto sumamente completa, con una buena protección aerodinámica y que viene bien equipada, sobre todo si tenemos en cuenta su precio.

Benelli tiene un pasado glorioso y un presente marcado por ser propiedad de un gigante chino denominado Qianjiang. En su grupo de trabajo hay un buen número de italianos, y la 502 X es el resultado de reunir a quince proveedores diferentes.

Las motos se fabrican y montan en China después de hacer el desarrollo en Europa y de adaptar sus modelos al gusto europeo. El viaje de ida y vuelta que podría suponer el montar allí algunos de sus componentes, como por ejemplo una centralita de Bosch, es decir, un viaje de Europa a China y viceversa, ya no es tal.

Prueba Benelli TRK502X_2

Bosch, al igual que la inmensa mayoría de los proveedores (Metzeler, incluida), tienen planta en el gigante asiático. Así que chasis, motor, ruedas, faros, suspensiones, electrónica, cuadro de instrumentos, equipo refrigerante o carrocería y la casi totalidad de los componentes de esta 502 X se fabrican y ensamblan allí según las referencias de los europeos y el control de la sede italiana de Pesaro.

Esta Benelli TRK 502 X resulta una moto interesante porque se ha desarrollado pensando en los usuarios del carnet A2. Es decir que ha nacido específicamente para ellos y, por tanto, se desmarca de otros muchos modelos de superior cilindrada limitados y diseñados originalmente para rendir más potencia que estos 35 kW (unos 48 CV) que limita la normativa.

Para los usuarios del A2 también existe, dentro de la misma marca, alguna que otra alternativa en forma de modelos de 300 c.c., pero en ese caso hablamos de motos pensadas exclusivamente para los noveles.

Novedades de la Benelli TRK 502 X

Prueba Benelli TRK502X_5

En esta segunda versión de la 502, lógicamente se conserva el bastidor de tubos de acero y el bicilíndrico en línea con refrigeración líquida, cuatro válvulas por cilindro y un sistema de inyección electrónica que monta cuerpos de 37 mm.

Pero ahora se monta un nuevo escape con salida por arriba, se ha suavizado su carácter a bajas vueltas y a medio régimen y, con un desarrollo final más corto, se ha buscado y conseguido una mejor respuesta.

Con rueda de 19” delante, el conjunto de suspensiones lo forman una robusta horquilla con generosas barras de 50 mm no regulable y un monoamortiguador con bieletas totalmente regulable manualmente, al que accederemos por detrás de la tapa lateral derecha.

Se ha ganado recorrido pensando en la opción de entrar en pistas polvorientas y dejar el asfalto, y su tarado más mórbido también se adapta mejor a los nuevos escenarios a los que esta pequeña 502 X nos invita.

Prueba Benelli TRK502X_4

 

El conjunto de frenos lo forman dos grandes discos de 320 mm, que ahora son de margarita para poder evacuar mejor el barro, y las pinzas radiales del modelo anterior se han cambiado por unas convencionales, puesto que, según los técnicos de la marca, al montar llantas de radios no se ha encontrado espacio suficiente para conservar las radiales.

Los neumáticos son unos solventes Metzeler Tourance de 110/80 x 19” y 150/70 x 17”, y la verdad es que se agradece que no se recurra a neumáticos “low cost”, ya que no vamos a descubrir ahora la importancia de ir bien calzados especialmente en los diferentes tipos de terreno a los que nos invita la pequeña gran Benelli.

Monta un sistema con ABS que, desde mi punto de vista, es demasiado intrusivo y se puede desconectar en parado a través de un cómodo pulsador en la piña izquierda. Originalmente incorpora una parrilla sobre la que se puede colocar un top case y también lleva puntos de anclaje para el soporte de las maletas laterales que Givi fabrica para ellos.

Prueba Benelli TRK502X_11

En marcha

Cuando me senté en la 502 X, me sorprendió su volumen y también lo completa que es esta versión crossover, que tiene una buena protección aerodinámica.

La altura de la pantalla en plexiglas, los deflectores laterales y los protectores de las manos ofrecen un buen nivel de confort. La altura del asiento te permite mover la moto con facilidad, a lo que colabora un buen ángulo de giro, y me pareció correcta, aunque algunos compañeros que miden 1,75 cm me comentaron que les parecía demasiado alta.

El cuadro de instrumentos es de aspecto espartano, pero no falta el indicador de nivel de gasolina, reserva, warning, intermitentes, temperatura ambiente, reloj horario, testigo de reserva o una toma de corriente.

En la araña que soporta la pantalla hay espacio para el GPS y en los laterales se han montado unos protectores tubulares demasiado grandes, pues sobresalen mucho del conjunto.

Sí que es cierto que facilitarán el poder levantar la moto en caso de caída (¡como el motor boxer!), pero los encuentro exagerados, y la verdad es que estéticamente no son muy agraciados.

En líneas generales da la sensación de que el motor gira de forma más suave que en la versión anterior y que se ha mejorado su respuesta. Se encuentra cómodo a medio régimen y no conviene buscar las 6.000 rpm, pues es más arisco. Pero a medio y bajo régimen es agradable y cumple perfectamente con su cometido.

En realidad todo el conjunto está a un nivel más que aceptable, sin destacar en nada concreto y sin tener grandes defectosEl cambio tiene buen toque, así como el embrague y, a pesar de las limitaciones propias de su cilindrada y de un tacto poco refinado arriba, es un buen motor para conductores noveles o que no busquen grandes prestaciones.

El nivel de confort es bueno, y a ello colabora el equipo de suspensiones, que en esta versión me gustó más que en la 502 sin X. Incluso en carreteras bacheadas como las que abundan en Italia, el tarado y mayor recorrido provocan que esta versión X sea más eficaz en cualquier situación.

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El freno delantero se queda un poco justo y, desde mi punto de vista, el ABS es demasiado básico y actúa con demasiada facilidad, especialmente en carreteras (insisto) rotas. En superficies menos rugosas trabaja mejor.

En el caso de la preciosa ruta que hicimos por los alrededores de Tavullia (¡sí, sí, donde Rossi!!) con el mar Adriático de fondo y colinas en las que se aprovecha hasta el último palmo de terreno para cosechar, decidí desconectar el ABS (fácil) y me encontré más cómodo.

Para poder conocer esta crossover sobre pistas hicimos algún tramo polvoriento, y lo cierto es que me pareció una moto que puede dar grandes satisfacciones a los conductores noveles que tengan ganas de entrar en el mundo del trail.

Es cierto que, conduciendo en pie sobre las estriberas, las aristas del depósito de combustible (20 litros) son un poco molestas, pero al margen de este detalle, la nueva Benelli TRK 502 X es una moto que puede ser  una fantástica “entry level”, la primera trail de tu vida.

Los jóvenes y los menos jóvenes que quieran una moto sencilla, funcional y económica, hallarán en Benelli una buena alternativa.

Ficha técnica Benelli TRK 502 X

Motor tipo  Bicilíndrico en línea transversal 4T LC DOHC 8 V.
Diámetro x carrera  69,0 x 66,8 mm x 2. Cilindrada: 499,6 c.c.
Potencia máxima  48 CV (35 kW) a 8.500 rpm.
Par máximo 46 Nm (4,7 kgm) a 6.000 rpm
Compresión 11,5:1
Alimentación Inyección electrónica Delphi MT-05 con cuerpos de 37 mm.
Arranque Motor eléctrico.
Embrague Multidisco en baño de aceite, accionamiento por cable.
Caja de cambios De 6 relaciones.
Transmisión secundaria Por cadena de retenes.
Geometría dirección N.d.
Tipo chasis Multitubular en acero al Cr-Mo de sección redonda.
Basculante Asimétrico tubular en acero al Cr-Mo.
Suspensión delantera Horquilla invertida con barras de 50/n.d. mm, sin ajustes.
Suspensión posterior Amortiguador directo al basculante n.d. mm de recorrido, ajustable en precarga (manualmente, por pomo), compresión y extensión.
Freno delantero 2 discos lobulados de 320 mm, bomba axial, pinzas axiales de cuatro pistones, ABS desconectable.
Freno trasero 1 disco 260 mm, pinza de un pistón.
Largo total 2.200 mm
Altura máxima 1.490 mm (sin retrovisores)
Distancia entre ejes 1.525 mm
Altura asiento 840 mm
Anchura máxima 915 mm
Peso en orden de marcha 213 kg en seco (235 kg con depósito lleno)
Depósito gasolina 20 litros
Precio matriculada 6.399 euros
Garantía oficial 3 años
Importador Benelli España

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Prueba Kymco People 125 S: la versión definitiva

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Prueba Kymco People 125 S

El nombre de People está ligado a la marca taiwanesa desde 1999, y durante todos estos años la gama ha experimentado cambios significativos que la han llevado a convertirse en la ruedas altas top de gama de Kymco.

Para este año llega su enésima versión y, según la propia marca, la definitiva. Y nosotros, ya hemos tenido la oportunidad de probar la Kymco People 125 S.

Su intención es convertirse en la referencia del segmento y para ello se ha preparado muy bien.

La firma taiwanesa Kymco cuenta entre sus virtudes con un departamento de marketing capaz de interpretar los indicadores del mercado para determinar así de qué manera afrontar el futuro con un catálogo en el que nunca falta un representante de cada uno de los segmentos de éxito.

Precisamente a Kymco se le tiene que reconocer gran parte del mérito de que las listas de ventas estén hoy repletas de scooters de 125 c.c. con ruedas altas.

Hasta 2009 este segmento estaba representado casi en su totalidad por el Honda SH 125 Scoopy. Y aunque existían algunos scooters de rueda alta con capacidad para plantarle cara al superventas de Honda, año tras año el SH cerraba la temporada siendo el más vendido con una diferencia casi irreverente con respecto al resto de scooters de su mismo segmento.

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Como decimos, no fue hasta 2009, con la llegada del Agility City al catálogo de la firma taiwanesa, cuando se empezó tambalear la supremacía del Scoopy en el mercado de los ruedas altas.

El Agility City era una versión con llantas de 16” del exitoso Agility, un scooter de corte económico que caló hondo en nuestro mercado durante los años precedentes.

Así, el Agility City, con una base ya conocida por el público y un precio muy competitivo, logró hacerse un sitio en el top ventas desde su primer año, abriendo al mismo tiempo la veda de este segmento para más fabricantes, que a partir de ese momento incluirían un ruedas altas económico de 125 c.c. en sus catálogos.

Una idea fija

Han pasado casi 10 años desde el lanzamiento del Agility City y hoy se podría decir que, aunque el SH 125 sigue siendo una pieza clave en el segmento ruedas altas, ningún modelo monopoliza las ventas.

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Y cuando Kymco rompe la baraja con el Agility City se da pie a una avalancha de scooters con llantas que van de las 14 a las 16 pulgadas, los artífices de que la lista de matriculaciones en la actualidad esté sembrada de ruedas altas.

Mientras tanto, y con el Agility City bien posicionado en el mercado, Kymco ha seguido trabajando estos últimos años para crear una gama de scooters de rueda alta, una labor que se ve culminada este mismo año con la llegada del People 125 S.

Así, la familia de ruedas altas de Kymco se podría definir diciendo que Agility City es la opción más sencilla y económica, mientras que el Miler 125, presentado el pasado año en el Salón de Barcelona, sería la propuesta para quien busca un poquito más de todo.

Cerrando el círculo estaría el People S, una opción mucho más completa en equipamiento, diseño y tecnología; es el máximo exponente de la marca en este segmento.

A diferencia del People 125 GTi que se comercializaba hasta ahora, esta nueva versión S está más y mejor capacitada para entrar en batalla directa con el SH. Se podría decir que ambos scooters pertenecen a la élite de los rueda alta.

No nos confundamos, no se trata de una evolución del People GTi si no que es un scooter completamente nuevo; más ligero, más elegante, mejor dotado y con mayor tecnología. Es la interpretación de Kymco de cómo debería ser el arma perfecta para bombardear la línea de flotación del SH.

Lo imprescindible

El nuevo People 125 S nace para hacer frente a todo un mito, así que sus argumentos tienen que ser igual o mejores que los de este. Por tanto, hay una serie de elementos que tienen que estar presentes sí o sí.

Por ejemplo, la plataforma plana, el gancho portabolsas, un asiento amplio y confortable, una guantera para pequeños objetos, llantas de gran diámetro, tablier moderno y completo, equipo de luces full led, estriberas del pasajero plegables y de tipo plataforma, caballete central y lateral

Todos estos elementos de equipamiento están presentes en el People, pero además ofrece bajo el asiento un espacio de almacenaje muy grande, de los mayores de la categoría, en el que cabe un casco integral y algo más; incluso dispone de un separador mediante el cual se pueden crear dos espacios independientes, en uno podremos dejar un casco y el otro lo podremos usar a modo de portaobjetos (dispone de una toma USB de 5V pero no tiene luz de cortesía).

Más elementos de equipamiento los encontramos en los cuartos delanteros, como por ejemplo en el cuello de la dirección, donde encontramos otra toma USB de 5V que servirá para cargar dispositivos que llevemos en un bolso o una mochila sobre la plataforma.

También en la parte delantera encontraremos la entrada del depósito de gasolina, ubicado en la plataforma, por delante de los pies, para favorecer un centro de gravedad bajo (se abre desde la piña de contacto, igual que el asiento).

High quality

Pero en un scooter de éxito no todo va a ser estética y equipamiento. También el motor y la parte ciclo son parte fundamental de la receta mágica, todo tiene que estar en su sitio y trabajar en armonía para lograr un comportamiento fiable y polivalente.

En ese sentido, la característica más destacable del People es, cómo no, la medida de sus llantas. Pero, ojo, no son las dos de 16 pulgadas, la posterior es de 14, y es que para lograr el gran espacio disponible bajo el asiento se ha tenido que reducir su diámetro (igual que hace Piaggio con el Medley 125).

Aun así, la medida de los neumáticos sigue el patrón marcado por la competencia, con 100/80 para el eje delantero y 120/80 para el trasero. Al tratarse de neumáticos estrechos, el scooter hace gala de un comportamiento muy ágil y con unos cambios de dirección muy rápidos, mientras que las suspensiones se encargan con gran efectividad de mantener la estabilidad en todo momento.

Son unas suspensiones cómodas, pero sobre todo efectivas. El Kymco People puede tratar de tu a tu a cualquier rival con el que se encuentre en el mercado.

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La frenada cuenta con un disco en cada eje, con pinzas de doble pistón, y sistema ABS de última generación. Por ponerle un pero, diré que tal vez le falte algo de mordiente en el tren delantero, pero también puede ser que la unidad que nos cedió la marca para la prueba no tuviese los frenos suficientemente rodados. Por lo demás, nada que envidiar a ningún otro rueda alta.

Motor limpio

Si tenemos que ponerle un adjetivo al motor del People este sería ‘limpio’. Se trata del mismo monocilíndrico que Kymco estrenó con el Like 125, puesto en escena este mismo año.

Es una mecánica de nueva factura con la que la marca nos asegura que estaría en disposición de superar incluso la Euro 5 que tiene que llegar en 2020.

Rinde poco más de 11 CV y no está refrigerada por líquido, una diferencia a tener en cuenta con respecto a la competencia, pero es que Kymco asegura que no es necesario que un motor de estas prestaciones y características tenga que ser LC (Liquid Cooled). De hecho, Kymco dispone de un motor nuevo refrigerado por líquido, el del Super Dink, pero ha preferido montar este otro.

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A parte del tema de si es o no es LC, el motor del People 125 S hace gala de un comportamiento impecable. Es muy suave a cualquier régimen, sin vibraciones ni excesos de ruido.

Además, las salidas de los semáforos son muy briosas, acelera muy bien desde parado y mantiene ese buen nivel hasta llegar a los 80 km/h más o menos. A partir de ahí, los 100 km/h de marcador los alcanza bastante rápido y los supera con creces cuando dejamos que se estire bien.

¿Echamos algo en falta? Lo cierto es que el Kymco People 125 S no dispone de Smart Key o Start & Stop, como el SH de Honda, pero también es cierto que su precio es también un gran argumento que Kymco va a tener que esgrimir si quiere situar su nuevo People S en la parte alta del listado de ventas.

Son 2.988 euros los que tendremos que pagar por él, precio que incluye un año de seguro, con robo incluido, es una diferencia sustancial con respecto a la competencia. Eso sí, ahora tocará averiguar si la diferencia de precio justifica la ausencia de cierto equipamiento.

Ficha técnica Kymco People 125 S

Motor tipo 1 cilindro 4T aire SOHC 4V
Diámetro x carrera 54,0 x 54,5 mm
Cilindrada 125 c.c.
Potencia máxima 11,28 CV a 8.500 rpm
Par motor máxima 1,06 kgm a 7.000 rpm
Relación compresión 10,25:1
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica 33/95 mm
Suspensión posterior Doble amortiguador hidráulico de 86 mm, ajustable en 5 posic. de precarga
Freno delantero Disco de 260 mm y pinza de 2 pistones, ABS
Freno trasero Disco de 240 mm y pinza de 2 pistones, ABS
Neumáticos 100/80 x 16″ y 120/80 x 14″
Distancia ejes 1.390 mm
Altura asiento 800 mm
Peso en orden de marcha 130 Kg
Depósito gasolina 6,2 litros
Precio 2.988 euros

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Suzuki GSX-250 R, escala en el A2

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Prueba Suzuki GSX-250 R

Con este modelo del cuarto de litro, la marca de Hamamatsu oferta el siguiente paso tras la 125 en la escalera que lleva a cilindradas superiores.

Hemos podido poner a prueba la Suzuki GSX-250 R, y podemos deciros que se trata de una bonita R, noble, efectiva y segura, ideal para iniciarte y coger experiencia con todas las garantías.

Si la GSX-125R suponía la opción ideal para los principiantes que se estrenan en el sector de las dos ruedas con su A1, aquí tenéis el siguiente paso.

La 250 c.c. representa el salto progresivo y natural para seguir aprendiendo sin cambios drásticos en cuanto a prestaciones y exigencias.

Prueba Suzuki GSX250R_4

No os dejéis engañar por su aspecto deportivo. Como veis, está 100% inspirada en la familia GSX-R y comparte el mítico y llamativo diseño de las MotoGP de Álex Rins y Andrea Iannone. No te preocupes si te parece demasiado estridente porque puedes elegir la versión monocolor con la que pasarás algo más desapercibido.

Pasito a pasito

No esperes una moto cañera y pasada de vueltas ni tampoco una respuesta del motor agresiva. Es todo lo contrario: dócil como ella sola y sin reacciones bruscas y velocidades excesivas.

El motor bicilíndrico de 250 c.c. y 25 CV, heredado de las Inazuma, ofrece su potencia de forma suave, progresiva y libre de vibraciones. Puedes circular tranquilamente a unos 120 km/h sin apretarla, pero, si superas esta cifra, notarás que va algo apurada y que le estás exigiendo más de la cuenta.

Es el caso, sin ir más lejos, de los tramos rápidos, como autopistas o vías rectas. Echarás de menos algo de potencia si se alarga mucho o si tienes que hacer algún adelantamiento. Eso sí, en tramos urbanos y vías más lentas y reviradas es fantástica, además de ideal para usuarios con poca experiencia y con voluntad para aprender y progresar en el mundillo de las deportivas.

Estamos frente a un modelo que te lo pone facilísimo para tener un control total tanto de la moto como de la situación. Aporta información que es de gran ayuda para conducir de forma óptima, como el chivato que te avisa del momento de cambiar de marcha cuando alcanzas las revoluciones adecuadas.

Amable, domable, facilona y segura. La frenada aporta su granito de arena en esta cuestión porque es correcta y más que suficiente para el nivel de exigencia del conjunto. Lo mismo pasa con las suspensiones: tanto la horquilla como el amortiguador son KYB, y cumplen a la perfección con su cometido.

Prueba Suzuki GSX250R_6

Cómoda y compacta

En líneas generales, esta Suzuki GSX-250 R es algo más corpulenta que la pequeña 125 c.c., aunque no exageradamente diferente.

Con unas medidas de 2.085 mm de largo, 740 de ancho y una altura total de 1.110 mm, es apta para prácticamente todas las alturas. Solo 790 mm separan el asiento del suelo, algo que, junto con su estrechez, se agradece muchísimo a la hora de parar en semáforos, moverla de lado a lado, subir a la acera para aparcarla o hacer zigzag entre coches cuando hay embudos.

Además, tiene un comportamiento sorprendentemente ágil, sobre todo teniendo en cuenta su peso de 181 kg con el depósito lleno. Unas prestaciones y unas dimensiones a las que se une la comodidad. El mundo R tiene mucho de carreras, de romanticismo, de ir al límite, pero también de postura picada y deportiva. Incómoda, digámoslo claro.

Aparentemente, la GSX-250R va por ahí, pero sorprende lo cuidada que está en cuanto a ergonomía. Es cómoda y goza de un asiento espacioso que te permite una libertad considerable de movimiento y de postura.

Los semimanillares por encima de la tija están algo más elevados de lo normal en esta modalidad, por lo que no quedas tan echado hacia delante ni en una posición tan de ataque como es habitual.

Ahorras en cansancio y en tensión y ganas en comodidad, sobre todo en los brazos, antebrazos, cervicales y espalda. Podrás sacar provecho, además, del efecto aerodinámico y de protección que ofrece la cúpula.

Eso sí, ya que hablamos de ergonomía, es de justicia comentar que el pasajero no goza de ese mismo confort. El espacio del asiento, que está separado en dos niveles, no es tan espacioso y, como punto de agarre, dispone de un par de aletas que nacen tímidamente bajo el colín y que resultan algo escasas.

Prueba Suzuki GSX-250 R

Segmento al alza

El segmento del A2 y, en concreto, el de las sport-turismo de iniciación está bastante verde en el mercado europeo. En el sudeste asiático tiene muchísimo más arraigo, pero aquí todavía le queda un largo camino por recorrer. Ya sabéis que tradición, cultura y costumbres no son fáciles de cambiar.

Para los asiáticos es una opción definitiva y de gran cilindrada, mientras que aquí el enfoque va en otro sentido: moto de inicio, de transición, para la licencia intermedia y de trampolín hacia los modelos más vitaminados.

Independientemente del lugar que ocupan actualmente en el mercado, lo cierto es que la tendencia es positiva. Está creciendo en importancia a escala global, y prueba de ello es lo que está pasando en la competición.

En 2017, el Mundial de Superbike estrenó una nueva categoría – el Supersport 300 – que va ganando en interés e impacto, tanto para el público como para las propias marcas. Los esfuerzos destinados a los modelos de esta cilindrada siguen aumentando poco a poco.

Ya veis que nunca lo habíamos tenido tan fácil. Nunca se había cuidado tanto el público más rookie. Nunca se había puesto tanto empeño en cuidar a los futuros usuarios de moto grande y acompañarlos en sus progresos.

Muchos de los que empiecen con esta 250 aspirarán a acabar a los mandos del buque insignia de la firma de Hamamatsu, la superbike, la Suzuki GSX-R 1000.

Más detalles de la Suzuki GSX-250 R

Ficha técnica

Motor tipo Bicilíndrico en línea, 4T, DOHC 8V, refrigerado por líquido
Diámetro x carrera 53,5 mm x 55,2 mm.
Cilindrada
248 c.c.
Potencia máxima 24,7 CV a 8.500 rpm
Par máximo 23.4 Nm a 6.500 rpm
Compresión N.d.
Alimentación Inyección electrónica.
Arranque Eléctrico
Embrague Multidisco en aceite
Caja de cambios De 6 relaciones.
Transmisión secundaria Cadena de retenes.
Geometría dirección N.d.
Tipo chasis Doble cuna tubular en acero.
Basculante Doble brazo en acero.
Suspensión delantera Horquilla telescópica KYB sin reglajes.
Suspensión posterior Amortiguador KYB ajustable en precarga de muelle, sin bieletas
Freno delantero 1 disco 290 mm, pinza Nissin de doble pistón, ABS.
Freno trasero 1 disco 240 mm, pinza de un pistón.
Neumáticos
 110/80 x 17 del., 140/55-17 tras
Largo total 2.085 mm.
Altura máxima 1.110 mm.
Distancia entre ejes 1.430 mm.
Altura asiento 790 mm.
Anchura máxima 740 mm.
Peso  181 kg.
Depósito gasolina 15 litros
Precio matriculada 4.899 euros (4.999 euros versión RZA réplica de MotoGP)
Garantía oficial 2 años
Importador
Suzuki Motor Ibérica S.A.U.

 

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