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Harley-Davidson Sportster Iron 1200: Esencia pura

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presentación de la Harley-Davidson Sportster Iron 1200

Viajamos a Croacia para descubrir qué tal le ha sentado a la gama Sportster la llegada de dos nuevas versiones de sus 1200. Hoy, analizamos una de ellas en la presentación de la Harley-Davidson Sportster Iron 1200, que llega con un aspecto retro y deportivo y con una marcada personalidad.

Nada menos que hasta 1957 hay que remontarse para llegar al año en que se presentó la primera Harley-Davidson Sportster. Sus premisas siempre fueron la ligereza, la pureza de líneas y la simplicidad, de modo que el equipaje o los accesorios fuesen cosa de un segundo plano: lo primero era la conducción pura y las sensaciones directas.

Pero al mismo tiempo, las Sportster se han convertido en la saga de motocicletas más personalizada de todos los tiempos. Es amada por los preparadores por su facilidad para poder añadirles o quitarles elementos, por ser tan camaleónicas, podríamos decir.

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El caso es que la gama 1200 llevaba unos años algo estancada si la comparamos con la profunda renovación a la que han sometido a otras familias de las producidas por la Motor Company, algo que ahora se corrige con la llegada de las nuevas Iron 1200 y Forty-Eight Special.

Porque en Harley-Davidson se encuentran en un momento de algún modo revolucionario: la firma ha anunciado que de ahora y hasta 2027 va a presentar un centenar de modelos. Sí, has leído bien… ¡100! Y estas dos nuevas Sportster de manillar elevado son la punta de lanza de esa renovación.

Cuestión de prejuicios

Las Sportster han sido modelos destinados a muchos tipos de usuarios distintos. Su estilo original ha sido reinterpretado en transformaciones de cortes muy distintos (chopper, bobber, café racer, scrambler)…

El diámetro de la rueda delantera, la forma y altura de manillar son dos de los principales factores a la hora de clasificarlas, bien sea de serie o preparadas.

Presentación HD Sportster Iron 1200_7

En el caso de la Iron 1200, partimos de un modelo que no debe ser demasiado extremo en cuanto a su ergonomía, porque la gama Sportster es, con frecuencia, la primera gran moto que adquieren sus usuarios.

Pero como quiera que la estética manda, el manillar elevado y retrasado, combinado con la máscara que envuelve el faro, una cúpula denominada Speed por la marca, son del más puro estilo “throwback”.

El manillar, en negro satinado y de una pulgada de diámetro, presenta unas dimensiones que nos pueden asustar un poco antes de ponernos a sus mandos, ya que hablamos de 820 mm de anchura, 220 mm de altura y una inclinación hacia atrás de 160 mm.

Harley define su conducción como “puños al viento”, algo sobre lo que confieso que pensé, antes de ponerme a sus mandos por las reviradas carreteras que se dirigen al sur por la costa de Split, que se me iba a hacer incómodo con el paso de los kilómetros. Prejuicios…

Eso es, cuestión de prejuicios, porque dejamos el hotel sintiéndonos cómodos sobre ella, con unos pies que caían en los estribos de modo que ni las piernas, ni el trasero se sentían desubicados.

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Las manos quedan a una altura perfecta para mi metro setenta y poco, y con un excepcional sol reinando en el cielo de la costa croata y el depósito, de 12,5 litros de capacidad, lleno hasta arriba, nos disponemos ”mi” Iron 1200 y yo a seguir al guía hasta donde nos quiera llevar (bueno, y el resto de los compañeros de la prensa española, que no es cuestión de ser egocéntricos…).

Tras dejar atrás Split empezamos a disfrutar de una de esas clásicas carreteras que bordean el perfil de cualquier costa mediterránea atravesando pueblos turísticos.

Decimos mediterránea aunque estemos en el Adriático, todo el ambiente es conocido. Ya que el perfil costero de Croacia es, en muchos aspectos, muy similar al de la costa española de los años ochenta, pero con pantallas planas, móviles e Internet.

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Aún no masificado, aún no demasiado caro, con una excelente costa y un clima y orografía muy similares a los nuestros, pero con la costa plagada de centenares, si no miles, de pequeñas islas.

Pues bien, en ese marco comenzamos a disfrutar con la presentación de la Harley-Davidson Sportster Iron 1200. No requiere de esfuerzo alguno para enlazar curvas de radio medio, gracias a una rueda delantera que aporta agilidad y aplomo a partes iguales, y de unas geometrías nada extremas.

Los estribos rozan en las lentas si te aplicas, claro, pero es muy sencillo circular disfrutando del vaivén de un lado a otro sin necesitar inclinar demasiado, evitando esos roces simplemente moviendo un poco el hombro del radio corto hacia el interior.

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El único disco delantero es suficiente para detener con solvencia el conjunto si lo empleamos en combinación con el trasero, ya que su peso es bastante contenido.

Los frenos, siempre que recuerdes emplear ambos, funcionan muy bien, son muy dosificables y progresivos, y el ABS nos gustó muchísimo en cuanto a rueda delantera (me pareció que entra en escena algo antes de lo deseable en la rueda trasera, pero eso es algo que agradecerán quienes se estrenen con la Iron en el manejo de motos de clase media).

Rodar de modo placentero

El motor, si circulas alternando la tercera y la cuarta, es una delicia que se desenvuelve siempre en su medio régimen de giro sin notar ni estrés ni inflexiones en la entrega.

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El Evolution 1200 es un motor de elasticidad encomiable, con el tacto Harley de siempre que gustará a los puristas, pero sin renunciar a un buen nivel de refinamiento mecánico. Su tacto de acelerador es excelente.

Es muy agradable, y lo mejor es que podemos decir que contentará a todo el mundo: los partidarios del clasicismo apreciarán sus pulsaciones y su tacto clásico, además de su auténtico sonido. Pero quienes no sean unos puristas del mundo Harley de antaño encontrarán que esos pulsos que se perciben no son, en ningún caso, vibraciones incómodas, ni que la rumorosidad sea excesiva, para nada.

La verdad es que dejarse llevar y disfrutar de un ritmo relajado, pero no lento, por esas serpientes costeras de asfalto, es una gozada. Y hablamos de un segmento en el que la potencia es secundaria, obviamente, pero no lo es el par motor, lo que acaba por facilitar un mayor o menor placer de conducción.

En este caso se trata de un motor que entrega un 36% más de par que el de su hermana menor, la Sportster Iron 883, la única Iron existente hasta la fecha entre las Sportster.

El asiento, denominando como de corte café racer por la marca de Milwaukee, me pareció cómodo a lo largo de los 140 km que recorrimos.

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Asiento de corte café racer. No hay lugar para el acompañante, la Iron 1200 está pensada para ser disfrutada en solitario.

La altura, de 735 mm declarados, no es tan escasa como en otras realizaciones similares, algo que me gustó especialmente. Las llantas, de nueve palos, también se presentan decoradas en el riguroso negro que apenas rompe las gráficas del depósito y los pequeños detalles cromados del lado derecho del motor.

La rueda delantera, una 100/90 x 19, se combina con una 150/80 x 16 detrás, además de con unos vistosos fuelles de goma en la horquilla.

El caso es que, pese a ser relativamente fina de barras para lo que hoy en día se estila, ni la suspensión delantera ni los amortiguadores traseros dieron muestras de dejar que la Iron 1200 se descompusiera con facilidad frente a baches y asfaltos rizados.

La distancia entre ejes no es muy elevada, con sus 1.515 mm de batalla, y la dirección no se muestra demasiado abierta. De ese modo nos pareció, pese al clasicismo que pueda mostrar su parte ciclo en parado, que entra fácil, es bastante neutra, y sale bien de las curvas.

En cuanto dejamos la costa para coger una carretera muy retorcida, plagada de horquillas, que ganaba cota rápidamente hacia las montañas del prelitoral croata, vimos que esta Iron se comporta como cualquier moto moderna en ese sentido.

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Salvo por la comentada escasa altura al suelo de los estribos, que, como comentábamos, acaba siendo solo algo psicológico si te acostumbras a ayudarla con tu cuerpo para que no tenga que inclinarse tanto. Incluso puede resultar divertido.

Sencillez de líneas

La instrumentación se reduce al conocido reloj único de la familia, con una pequeña pantalla digital que alterna entre parciales, reloj horario, temperatura ambiente y marcha engranada, acompañada de régimen de giro en este caso. De todas formas es muy legible pese a su compacidad, y queda muy bien integrado en la cúpula.

Hemos dicho antes que en el depósito, con esa bella decoración que evoca a motos que imaginas como portada de un disco de la Creedence Clearwater Revival, por poner un ejemplo, caben un máximo de 12,5 litros de combustible.

Ya lo verificaremos cuando probemos la moto exhaustivamente en nuestros lares, pero con ello deberíamos poder alcanzar sin problemas los 220-230 kilómetros de autonomía, mucho más que de sobras para la mayoría de los futuros usuarios de esta nueva criatura de Harley-Davidson.

Brad Richards, vicepresidente del Departamento de diseño de la compañía, declaró al respecto de la Harley-Davidson Sportster Iron 1200 en el momento de su puesta de largo que “una Sportster es una moto relativamente fácil de desmontar y reinventar. Lo que hemos hecho para crear las nuevas Forty-Eight Special y Iron 1200 es lo que los propietarios de las Sportster han estado haciendo con sus propias motos durante generaciones. El diseño artístico de estos dos depósitos de combustible refleja las tendencias contemporáneas que estamos viendo tanto en motos customizadas como en el diseño en general, un movimiento que se aleja de las creaciones artísticas más complejas e intrincadas en busca de una imagen muy limpia y sencilla. También es importante destacar que estos gráficos respetan la forma del depósito y que, en el caso de las Sportster, la propia forma del depósito es ya de por sí un elemento de diseño clásico por méritos propios”, comenta.

Es decir que ese depósito negro, con esas líneas azules de diferentes tonos y con esa tipografía clásica que imaginas tanto en las motos como en camisetas que cuelgan de las tiendas de corte surfero de poblaciones como Santa Cruz, al sur de San Francisco, es la mayor seña identitaria de esta Sportster.

Por cierto, los tonos azules se vinculan a la decoración denominada Vivid Black, que cuesta 250 euros menos que las Twisted Cherry o Billiard White. Que son muy bellas en vivo, pero que, y eso es opinión personal, no combinan con el negro mate  o satinado de todos los elementos mecánicos como lo hace el negro. En cualquier caso, entre las tres únicamente varía el color del depósito y ambos guardabarros.

Para todos los públicos

Tras descender las mismas montañas que ascendimos, y regresar al hotel por la costa, volvimos a entrar en Split, con más tráfico ya que a primera hora de la mañana, cuando partimos.

Aquí acabamos por descubrir que entre coches no transmite demasiado calor, que el tacto de mandos es suave y preciso y que ni siquiera entre retrovisores de coches nos resulta incómodo el manillar elevado.

Hemos comprobado en primera persona que esta nueva Sportster Iron 1200 puede contentar a cualquier tipo de usuario, que se inicie o que esté de vuelta de todo, y que se enamore de su cuidada estética, o que piense en construirse su propia moto a base de personalizarla.

Y ni siquiera se ofrece a un precio elevado

Ficha técnica Harley-Davidson Sportster Iron 1200

Presentación HD Sportster Iron 1200_4

Motor tipo 2 cilindros en V a 45º aire OHV por varillas 4V Evolution 1200 V-Twin
Diámetro x carrera 88,9 x 96,8 mm x 2
Cilindrada 1.202 c.c.
Potencia máxima N.d.
Par máximo 96 Nm a 3.500 rpm
Compresión 10,0:1
Alimentación Inyección electrónica ESPFI, n.d. mm
Arranque Eléctrico
Embrague Multidisco en aceite, por cable
Caja de cambios De cinco relaciones
Transm. secundaria Por correa dentada
Geometría dirección 30º y 117 mm de avance
Tipo chasis Doble cuna en tubo de acero
Basculante Tubular en acero
Susp. delantera Horquilla convencional de n.d. mm, sin reglajes
Suspensión posterior 2 amort. laterales ajustables en precarga, n.d. mm
Freno delantero Disco n.d. mm, pinza de 2 pistones paralelos, ABS
Freno trasero Disco n.d. mm, pinza de 2 pistones paralelos, ABS
Neumáticos 100/90 x 19 y 150/80 x 16
Largo total 2.200 mm
Anchura máxima N.d.
Distancia entre ejes 1.515 mm
Distancia al suelo 140 mm
Altura asiento 735 mm
Peso declarado 248 kg en seco/256 depósito lleno
Depósito gasolina 12,5 litros
Precio matriculada 11.480 euros (Vivid Black) /11.730 euros (color)
Garantía oficial 2 años
Importador Harley-Davidson España, S.L.
Teléfono 932 022 800

 

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Yamaha XJ750 Turbo Maximus, sueños de Suzuka

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Llámanos nostálgicos, pero cuando vemos una preparación con este marcado aire de finales de los 70, principios de los 80, no nos podemos resistir a presentárosla. Pero esta Yamaha XJ750 Turbo Maximus que conocemos gracias a BikeExif es mucho más que una moto bonita.

Su nombre lo dice todo sobre sus intenciones. Derek Kimes ha creado una máquina que, con sus 200CV, podría volar por la carretera.

Como base, tomó su propia XJ750 de 1982 y decidió convertirla en la moto de carreras de sus sueños, la XJ750R (0U28) que corrió las 8 horas de Suzuka en 1984.

XJ750R (0U28) original

XJ750R (0U28) que corrió las 8 horas de Suzuka en 1984

El trabajo, como suele ser habitual, no fue sencillo. Pero contó con la ayuda de un gran profesional. Jordan Hersey, constructor de motores para la NASCAR, fue el encargado de montar el motor de una XJ900 de 1983.

La transformación incluye pistones forjados con una relación de compresión de 9:1, árbol de levas de una FZ750 que permite modificar su apertura, y muelle de válvula de titanio.

Después de incorporar un turbo y un sistema de escape Akrapovic, obtenemos el resultado final, los 200 CV de potencia.

Pese a los cambios, parte del chasis lo dejó original. Pero la sección de cola sí fue modificada para cambiar los dos amortiguadores del modelo original, por un monoamortiguador.

También instaló la horquilla de una Yamaha R6 de 2015, con cartuchos reforzados Traxxion Dynamics AK-20.

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En cuanto a la imagen, sobran las palabras. El carenado hecho a mano, y la elección de la pintura, tienen una clara inspiración (como podéis ver en la fotografía superior de la XJ750R 0U28). El resultado lo tenéis ante vosotros. Esta Yamaha XJ750 Turbo Maximus es sencillamente hermosa.

 

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Masterclass de Andrea Dovizioso ante su afición

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Crónica y clasificación MotoGP San Marino 2018

Ni el propio Andrea Dovizioso se esperaba ganar con tanta autoridad en Misano, tal y como ha confesado al finalizar la carrera.

Jorge Lorenzo ha protagonizado un buena salida desde la pole, pero desde atrás venía su compañero de equipo sorteando rivales y recortando posiciones. Hasta que ha dado caza al piloto mallorquín en las primeras vueltas, colocándose líder y no bajándose de esa posición en toda la carrera.

Por detrás Lorenzo y Marc Márquez se estaban pegando por ese segundo puesto, a una notable distancia de Cal Crutchlow que en ese momento iba cuarto.

Parecía que Lorenzo podría con la presión del ’93’ para dar un doblete a Ducati, pero un error a falta de dos vueltas ha provocado que el mallorquín se fuera al suelo, sin opciones de subir al podio. El gran beneficiado ha sido Márquez, que ha reducido al máximo el daño causado por los 25 puntos que ha sumado Dovi.

También lo ha aprovechado Crutchlow para sumar un nuevo podio en MotoGP, y Alex Rins que ha terminado en una muy meritoria cuarta posición, saliendo décimo. Quinto ha sido Maverick Viñales, por delante de Dani Pedrosa que ha terminado sexto.

Clasificación MotoGP San Marino 2018

1

Andrea DOVIZIOSO 42’05.426

2

Marc MARQUEZ +2.822

3

Cal CRUTCHLOW +7.269

4

Alex RINS +14.687

5

Maverick VIÑALES +16.016

6

Dani PEDROSA +17.408

7

Valentino ROSSI +19.086

8

Andrea IANNONE +21.804

9

Alvaro BAUTISTA +23.919

10

Johann ZARCO +27.559

11

Danilo PETRUCCI +30.698

12

Franco MORBIDELLI +32.941

13

Takaaki NAKAGAMI +33.461

14

Aleix ESPARGARO +35.686

15

Michele PIRRO +35.812

16

Bradley SMITH +46.500

17

Jorge LORENZO +46.614

18

Jack MILLER +50.593

19

Hafizh SYAHRIN +55.168

20

Karel ABRAHAM +1’02.255

21

Scott REDDING +1’09.475

22

Thomas LUTHI +1’12.608

23

Christophe PONSSON 1 Lap
Not Classified
Stefan BRADL 10 Laps
Pol ESPARGARO 10 Laps
Xavier SIMEON 25 Laps

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¡Fenati acciona el freno de Manzi en plena carrera!

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Fenati acciona el freno de Manzi

A Romano Fenati se le ha ido la pinza por completo al accionar el freno de Stefano Manzi en plena recta.

Manzi pierde un poco el equilibrio pero por suerte logra mantener el control, evitando que sucediera algo peor.

A raíz de esto le han tenido que mostrar la bandera negra al italiano para descalificarlo, y posiblemente le caiga alguna sanción más por su inaceptable comportamiento en carrera.

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