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Harley-Davidson Sportster Iron 1200: Esencia pura

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presentación de la Harley-Davidson Sportster Iron 1200

Viajamos a Croacia para descubrir qué tal le ha sentado a la gama Sportster la llegada de dos nuevas versiones de sus 1200. Hoy, analizamos una de ellas en la presentación de la Harley-Davidson Sportster Iron 1200, que llega con un aspecto retro y deportivo y con una marcada personalidad.

Nada menos que hasta 1957 hay que remontarse para llegar al año en que se presentó la primera Harley-Davidson Sportster. Sus premisas siempre fueron la ligereza, la pureza de líneas y la simplicidad, de modo que el equipaje o los accesorios fuesen cosa de un segundo plano: lo primero era la conducción pura y las sensaciones directas.

Pero al mismo tiempo, las Sportster se han convertido en la saga de motocicletas más personalizada de todos los tiempos. Es amada por los preparadores por su facilidad para poder añadirles o quitarles elementos, por ser tan camaleónicas, podríamos decir.

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El caso es que la gama 1200 llevaba unos años algo estancada si la comparamos con la profunda renovación a la que han sometido a otras familias de las producidas por la Motor Company, algo que ahora se corrige con la llegada de las nuevas Iron 1200 y Forty-Eight Special.

Porque en Harley-Davidson se encuentran en un momento de algún modo revolucionario: la firma ha anunciado que de ahora y hasta 2027 va a presentar un centenar de modelos. Sí, has leído bien… ¡100! Y estas dos nuevas Sportster de manillar elevado son la punta de lanza de esa renovación.

Cuestión de prejuicios

Las Sportster han sido modelos destinados a muchos tipos de usuarios distintos. Su estilo original ha sido reinterpretado en transformaciones de cortes muy distintos (chopper, bobber, café racer, scrambler)…

El diámetro de la rueda delantera, la forma y altura de manillar son dos de los principales factores a la hora de clasificarlas, bien sea de serie o preparadas.

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En el caso de la Iron 1200, partimos de un modelo que no debe ser demasiado extremo en cuanto a su ergonomía, porque la gama Sportster es, con frecuencia, la primera gran moto que adquieren sus usuarios.

Pero como quiera que la estética manda, el manillar elevado y retrasado, combinado con la máscara que envuelve el faro, una cúpula denominada Speed por la marca, son del más puro estilo “throwback”.

El manillar, en negro satinado y de una pulgada de diámetro, presenta unas dimensiones que nos pueden asustar un poco antes de ponernos a sus mandos, ya que hablamos de 820 mm de anchura, 220 mm de altura y una inclinación hacia atrás de 160 mm.

Harley define su conducción como “puños al viento”, algo sobre lo que confieso que pensé, antes de ponerme a sus mandos por las reviradas carreteras que se dirigen al sur por la costa de Split, que se me iba a hacer incómodo con el paso de los kilómetros. Prejuicios…

Eso es, cuestión de prejuicios, porque dejamos el hotel sintiéndonos cómodos sobre ella, con unos pies que caían en los estribos de modo que ni las piernas, ni el trasero se sentían desubicados.

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Las manos quedan a una altura perfecta para mi metro setenta y poco, y con un excepcional sol reinando en el cielo de la costa croata y el depósito, de 12,5 litros de capacidad, lleno hasta arriba, nos disponemos ”mi” Iron 1200 y yo a seguir al guía hasta donde nos quiera llevar (bueno, y el resto de los compañeros de la prensa española, que no es cuestión de ser egocéntricos…).

Tras dejar atrás Split empezamos a disfrutar de una de esas clásicas carreteras que bordean el perfil de cualquier costa mediterránea atravesando pueblos turísticos.

Decimos mediterránea aunque estemos en el Adriático, todo el ambiente es conocido. Ya que el perfil costero de Croacia es, en muchos aspectos, muy similar al de la costa española de los años ochenta, pero con pantallas planas, móviles e Internet.

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Aún no masificado, aún no demasiado caro, con una excelente costa y un clima y orografía muy similares a los nuestros, pero con la costa plagada de centenares, si no miles, de pequeñas islas.

Pues bien, en ese marco comenzamos a disfrutar con la presentación de la Harley-Davidson Sportster Iron 1200. No requiere de esfuerzo alguno para enlazar curvas de radio medio, gracias a una rueda delantera que aporta agilidad y aplomo a partes iguales, y de unas geometrías nada extremas.

Los estribos rozan en las lentas si te aplicas, claro, pero es muy sencillo circular disfrutando del vaivén de un lado a otro sin necesitar inclinar demasiado, evitando esos roces simplemente moviendo un poco el hombro del radio corto hacia el interior.

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El único disco delantero es suficiente para detener con solvencia el conjunto si lo empleamos en combinación con el trasero, ya que su peso es bastante contenido.

Los frenos, siempre que recuerdes emplear ambos, funcionan muy bien, son muy dosificables y progresivos, y el ABS nos gustó muchísimo en cuanto a rueda delantera (me pareció que entra en escena algo antes de lo deseable en la rueda trasera, pero eso es algo que agradecerán quienes se estrenen con la Iron en el manejo de motos de clase media).

Rodar de modo placentero

El motor, si circulas alternando la tercera y la cuarta, es una delicia que se desenvuelve siempre en su medio régimen de giro sin notar ni estrés ni inflexiones en la entrega.

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El Evolution 1200 es un motor de elasticidad encomiable, con el tacto Harley de siempre que gustará a los puristas, pero sin renunciar a un buen nivel de refinamiento mecánico. Su tacto de acelerador es excelente.

Es muy agradable, y lo mejor es que podemos decir que contentará a todo el mundo: los partidarios del clasicismo apreciarán sus pulsaciones y su tacto clásico, además de su auténtico sonido. Pero quienes no sean unos puristas del mundo Harley de antaño encontrarán que esos pulsos que se perciben no son, en ningún caso, vibraciones incómodas, ni que la rumorosidad sea excesiva, para nada.

La verdad es que dejarse llevar y disfrutar de un ritmo relajado, pero no lento, por esas serpientes costeras de asfalto, es una gozada. Y hablamos de un segmento en el que la potencia es secundaria, obviamente, pero no lo es el par motor, lo que acaba por facilitar un mayor o menor placer de conducción.

En este caso se trata de un motor que entrega un 36% más de par que el de su hermana menor, la Sportster Iron 883, la única Iron existente hasta la fecha entre las Sportster.

El asiento, denominando como de corte café racer por la marca de Milwaukee, me pareció cómodo a lo largo de los 140 km que recorrimos.

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Asiento de corte café racer. No hay lugar para el acompañante, la Iron 1200 está pensada para ser disfrutada en solitario.

La altura, de 735 mm declarados, no es tan escasa como en otras realizaciones similares, algo que me gustó especialmente. Las llantas, de nueve palos, también se presentan decoradas en el riguroso negro que apenas rompe las gráficas del depósito y los pequeños detalles cromados del lado derecho del motor.

La rueda delantera, una 100/90 x 19, se combina con una 150/80 x 16 detrás, además de con unos vistosos fuelles de goma en la horquilla.

El caso es que, pese a ser relativamente fina de barras para lo que hoy en día se estila, ni la suspensión delantera ni los amortiguadores traseros dieron muestras de dejar que la Iron 1200 se descompusiera con facilidad frente a baches y asfaltos rizados.

La distancia entre ejes no es muy elevada, con sus 1.515 mm de batalla, y la dirección no se muestra demasiado abierta. De ese modo nos pareció, pese al clasicismo que pueda mostrar su parte ciclo en parado, que entra fácil, es bastante neutra, y sale bien de las curvas.

En cuanto dejamos la costa para coger una carretera muy retorcida, plagada de horquillas, que ganaba cota rápidamente hacia las montañas del prelitoral croata, vimos que esta Iron se comporta como cualquier moto moderna en ese sentido.

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Salvo por la comentada escasa altura al suelo de los estribos, que, como comentábamos, acaba siendo solo algo psicológico si te acostumbras a ayudarla con tu cuerpo para que no tenga que inclinarse tanto. Incluso puede resultar divertido.

Sencillez de líneas

La instrumentación se reduce al conocido reloj único de la familia, con una pequeña pantalla digital que alterna entre parciales, reloj horario, temperatura ambiente y marcha engranada, acompañada de régimen de giro en este caso. De todas formas es muy legible pese a su compacidad, y queda muy bien integrado en la cúpula.

Hemos dicho antes que en el depósito, con esa bella decoración que evoca a motos que imaginas como portada de un disco de la Creedence Clearwater Revival, por poner un ejemplo, caben un máximo de 12,5 litros de combustible.

Ya lo verificaremos cuando probemos la moto exhaustivamente en nuestros lares, pero con ello deberíamos poder alcanzar sin problemas los 220-230 kilómetros de autonomía, mucho más que de sobras para la mayoría de los futuros usuarios de esta nueva criatura de Harley-Davidson.

Brad Richards, vicepresidente del Departamento de diseño de la compañía, declaró al respecto de la Harley-Davidson Sportster Iron 1200 en el momento de su puesta de largo que “una Sportster es una moto relativamente fácil de desmontar y reinventar. Lo que hemos hecho para crear las nuevas Forty-Eight Special y Iron 1200 es lo que los propietarios de las Sportster han estado haciendo con sus propias motos durante generaciones. El diseño artístico de estos dos depósitos de combustible refleja las tendencias contemporáneas que estamos viendo tanto en motos customizadas como en el diseño en general, un movimiento que se aleja de las creaciones artísticas más complejas e intrincadas en busca de una imagen muy limpia y sencilla. También es importante destacar que estos gráficos respetan la forma del depósito y que, en el caso de las Sportster, la propia forma del depósito es ya de por sí un elemento de diseño clásico por méritos propios”, comenta.

Es decir que ese depósito negro, con esas líneas azules de diferentes tonos y con esa tipografía clásica que imaginas tanto en las motos como en camisetas que cuelgan de las tiendas de corte surfero de poblaciones como Santa Cruz, al sur de San Francisco, es la mayor seña identitaria de esta Sportster.

Por cierto, los tonos azules se vinculan a la decoración denominada Vivid Black, que cuesta 250 euros menos que las Twisted Cherry o Billiard White. Que son muy bellas en vivo, pero que, y eso es opinión personal, no combinan con el negro mate  o satinado de todos los elementos mecánicos como lo hace el negro. En cualquier caso, entre las tres únicamente varía el color del depósito y ambos guardabarros.

Para todos los públicos

Tras descender las mismas montañas que ascendimos, y regresar al hotel por la costa, volvimos a entrar en Split, con más tráfico ya que a primera hora de la mañana, cuando partimos.

Aquí acabamos por descubrir que entre coches no transmite demasiado calor, que el tacto de mandos es suave y preciso y que ni siquiera entre retrovisores de coches nos resulta incómodo el manillar elevado.

Hemos comprobado en primera persona que esta nueva Sportster Iron 1200 puede contentar a cualquier tipo de usuario, que se inicie o que esté de vuelta de todo, y que se enamore de su cuidada estética, o que piense en construirse su propia moto a base de personalizarla.

Y ni siquiera se ofrece a un precio elevado

Ficha técnica Harley-Davidson Sportster Iron 1200

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Motor tipo 2 cilindros en V a 45º aire OHV por varillas 4V Evolution 1200 V-Twin
Diámetro x carrera 88,9 x 96,8 mm x 2
Cilindrada 1.202 c.c.
Potencia máxima N.d.
Par máximo 96 Nm a 3.500 rpm
Compresión 10,0:1
Alimentación Inyección electrónica ESPFI, n.d. mm
Arranque Eléctrico
Embrague Multidisco en aceite, por cable
Caja de cambios De cinco relaciones
Transm. secundaria Por correa dentada
Geometría dirección 30º y 117 mm de avance
Tipo chasis Doble cuna en tubo de acero
Basculante Tubular en acero
Susp. delantera Horquilla convencional de n.d. mm, sin reglajes
Suspensión posterior 2 amort. laterales ajustables en precarga, n.d. mm
Freno delantero Disco n.d. mm, pinza de 2 pistones paralelos, ABS
Freno trasero Disco n.d. mm, pinza de 2 pistones paralelos, ABS
Neumáticos 100/90 x 19 y 150/80 x 16
Largo total 2.200 mm
Anchura máxima N.d.
Distancia entre ejes 1.515 mm
Distancia al suelo 140 mm
Altura asiento 735 mm
Peso declarado 248 kg en seco/256 depósito lleno
Depósito gasolina 12,5 litros
Precio matriculada 11.480 euros (Vivid Black) /11.730 euros (color)
Garantía oficial 2 años
Importador Harley-Davidson España, S.L.
Teléfono 932 022 800

 

Pruebas

Pirelli Diablo Rosso Corsa II: Deportivo, en mayúsculas

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Pirelli Diablo Rosso Corsa II
Pirelli

Los Pirelli Diablo Rosso Corsa II son la respuesta de la marca italiana a las nuevas hiperdeportivas, con potencias que superan los 200 CV y con mucha electrónica, como el control de tracción, modos de potencia, etc.

Más de veinte horas de varios aviones y autocares nos llevaron hasta el impresionante Parque Nacional Kruger en Sudáfrica, una de las mayores reservas naturales de vida salvaje del continente africano.

En este magnífico entorno, Pirelli nos contó que sus nuevos Corsa II se habían adaptado a las exigencias de las nuevas hiperdeportivas, cuyas potencias superan ya los 200 CV (215 CV en la Ducati Panigale V4) y toda su electrónica: control de tracción, modos de potencia, suspensiones electrónicas, ABS deportivo, etc.

Recordemos que este neumático se sitúa entre el rutero-deportivo Diablo Rosso III y el extremo Supercorsa.

El nuevo Corsa II tiene un nuevo perfil, con mayor zona de contacto tanto en la parte central (cuando la moto va derecha) como en la zona de perfil (máxima inclinación en circuito).

El Corsa II trasero dispone de tres compuestos distintos, repartidos en cinco zonas: un central con un 70% de sílice, dos laterales con un 100% de este material y dos más en los costados con “black carbon”, el material que se usa en los slick. En el delantero hay dos compuestos, en tres secciones.

Además del perfil y el uso de los compuestos, también es nuevo el diseño. En los laterales, además de usar el compuesto “black carbon”, toda esta zona es slick, es decir, sin dibujo alguno para conseguir la mayor zona de contacto con el asfalto cuando se está en máxima inclinación.

Pirelli Diablo Rosso Corsa II

También en lluvia

El primer día realizamos una ruta de 165 km alrededor del parque Kruger bajo una insistente lluvia, que no cesó de caer durante gran parte del día. Seguramente lo que más sorprendió a todos los presentes fue el buen comportamiento en mojado, teniendo en cuenta que este neumático se puede clasificar como claramente deportivo, con un uso 50/50 carretera-circuito.

Dadas las características de esta goma, afrontamos esta ruta sobre mojado con ciertos reparos, pero no tuvimos ningún susto en todo el recorrido, ni siquiera abriendo gas con los 155 CV de la Suzuki GSX-S 1000F que montamos, ni siquiera cuando apuramos alguna frenada.

Tan solo se activó el ABS de la rueda trasera, algo perfectamente normal en mojado, pero el delantero no llegó a activarse. La verdad es que fue una sorpresa muy positiva. También las transiciones en curva eran rápidas y progresivas. Además Pirelli dice que ha aumentado tanto su durabilidad como su capacidad en mantener las prestaciones durante más tiempo.

Y en circuito

Al día siguiente nos trasladamos al exmundialista circuito de Kyalami, una pista muy técnica, con muchas zonas ciegas y desniveles, que requiere de varias tandas para aprender todos sus secretos.

Allí comprobamos el gran agarre de los Pirelli Diablo Rosso Corsa II, en inclinaciones extremas, gracias al perfil del lateral, sin dibujo y con compuesto slick.

También nos gustó la buena estabilidad en frenadas extremas o en curvas largas. Con una MV Agusta F3 800 RC, una moto muy extrema, nos lo pasamos en grande.

La RC es una moto que tiene unos potentísimos frenos y en una superapurada en la chicane, en la que llegamos a levantar algo la rueda trasera (entramos colados…), la moto se mantuvo totalmente estable.

Luego probamos los Corsa II con una Yamaha R1 y la nueva y potentísima Ducati Panigale V4. Los Pirelli aguantaban los más de 200 CV sin rechistar, incluso al abrir gas con la moto inclinada.

En la rápida bajada de izquierda, la V4 mantenía la estabilidad y en los cambios de dirección se mostraba muy rápida. Sin duda, los nuevos Pirelli Diablo Rosso Corsa II son unos neumáticos ideales para aquellos propietarios de motos deportivas que las usen tanto para sus salidas domingueras como para hacer tandas en circuito con todas las garantías.

pirelli diablo rosso corsa II_2

Medidas Pirelli Diablo Rosso Corsa II

Neumático delantero

120/70 ZR 17 M/C (58W) TL

Neumático trasero

200/55 ZR 17 M/C (78W) TL

190/50 ZR 17 M/C (73W) TL

190/55 ZR 17 M/C (75W) TL

180/55 ZR 17 M/C (73W) TL

180/60 ZR 17 M/C (75W) TL

160/60 ZR 17 M/C (69W) TL

La familia Diablo

El nuevo Pirelli Diablo Rosso Corsa II (el nombre es realmente largo…) se sitúa entre el hiperdeportivo Diablo Supercorsa SP y el más road Diablo Rosso III (en la parte superior estaría el Supercorsa SC, exclusivo de circuito).

Posiblemente, el Corsa II sea el más adecuado para los que tengan una hipersport o una naked deportiva y las usen tanto para las habituales salidas domingueras como para frecuentes tandas en los circuitos en un uso 50/50.

El Diablo Rosso III es ideal para los que tengan deportivas y suelan salir con su grupo motero a hacer curvas e incluso alguna ruta más larga, sin importarles las condiciones de la carretera. Tampoco excluye poder realizar tandas en circuito con garantías de agarre y estabilidad.

Los Rosso III serían de uso 70% carretera/30% circuito. La carcasa está prevista para absorber las irregularidades de una carretera mejor que los otros tres.

Los Supercorsa SP están pensados para deportivas de muy altas prestaciones, que si bien pasarán la mayor parte de su vida en vías públicas, visitarán con frecuencia los circuitos. La estructura es más rígida que en los otros dos, de cara a conseguir la mayor estabilidad posible, con una proporción circuito-carretera del 55/45% o 60/40%.

Por su parte, el Supercorsa SC está homologado para vías públicas, pero es destinado a un uso 100% en circuito.

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Prueba Honda CRF450L: entre el enduro y el trail

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Prueba Honda CRF450L
Fotografías de Honda

Iniciarse en el enduro sin traumas, o pasar del enduro al trail para sosegarse ya es posible. Honda ofrece la nueva 450 domesticada para uso cotidiano, off-road/on road, especificaciones Euro 4, bajo mantenimiento, y sin perder la estética deportiva.

Desde el Honda Adventure Centre situado entre los parques nacionales Exmoor y Combe Sydenham en Somerset y comandado por el exmúltiple campeón del mundo de Motocross Dave Thorpe, pudimos probar la Honda CRF450L,  nueva enduro/trail de Honda.

Este concepto permite acercar la práctica del enduro a los practicantes del trail y facilitar a los que el enduro ya les parece demasiado duro una moto de base deportiva con carácter rebajado sin perder la facilidad de manejo y empuje.

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Partiendo de la base de la CRF450R, una purasangre de competición, se rediseña una moto polivalente, más accesible a un abanico más amplio de conductores y de carácter agradable.

Realizar salidas o excursiones menos extremas o realizar trayectos campestres son los escenarios idóneos para la CRF450L.

Para que eso sea posible se han realizado algunos pequeños cambios en el chasis y en el motor, dejando el 70% de las piezas 450R intacto.

Para que el conjunto sea más accesible, se han acotado nuevas geometrías y dimensiones, con mayor batalla y un mayor aplomo de dirección, más abierta.

Dejando el bastidor de aluminio intacto, se ha extendido el subchasis, se han cambiado los pivotes y pletinas para rebajar la rigidez, el set-up de las suspensiones es menos radical, el depósito de titanio ha aumentado de capacidad hasta los 7,6 litros, la distancia entre ejes ha aumentado en 18 mm gracias a las nuevas bieletas y anclajes del basculante y el recorrido en 6 mm, para ganar más estabilidad.

Para poder circular legalmente se han montado intermitentes led flexibles, ópticas led, caballete lateral, tapón de depósito con llave, reducción del ruido de la cadena, un disco de freno 0,5 mm más grueso y cuadro de instrumentos digital con cuentakilómetros, doble trip, consumo medio, combustible consumido, reloj horario y luz de reserva, además de los retrovisores obligatorios y bocina.

Motor domesticado

El secreto para que una moto de montaña no sea una pesadilla está en buena parte en la respuesta del motor, que tiene que desempeñar dos funciones: no aportar nunca demasiada potencia para que la rueda no patine y pierda tracción y, al mismo tiempo, tener la suficiente energía para que pueda avanzar en los sitios más comprometidos.

Si un conductor no es lo suficientemente experto o no está lo suficientemente preparado, ante una situación comprometida, y con un motor radical, la pérdida de control está asegurada.

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La CRF450L utiliza menor potencia con un par motor poderoso, y gracias a esta nueva configuración, habilita a que cualquier conductor sea capaz de adaptarse a cada situación sin estrés y con éxito y pueda aprovechar la entrega de potencia desde el primer instante hasta el final.

Para conseguir este comportamiento, se han realizado algunos cambios; un cigüeñal con un 12% de más inercia, y una programación ECU que incide en las aperturas y cierres de válvulas, inyección y tiempos del encendido.

El par máximo se sitúa en los 32 Nm a 3.500 rpm y se limita la potencia máxima hasta los 18,4 kW a 7.500 rpm.

La caja de cambios se ha modificado con una marcha más que en la de cross, el radiador es más grande y está ayudado por un ventilador eléctrico, monta protecciones laterales para el motor, el escape contiene un sensor de oxígeno, un silenciador más grande con catalizador, arranque eléctrico y una batería ligera de iones de litio.

Con estas nuevas especificaciones, el mantenimiento es menor que el de una 450R. Se cambian filtros de aire y aceite cada 1.000 km, si bien los reglajes de entidad y la restitución de componentes habitual en las motos de campo puras no llegan hasta los… ¡30.000 km!

Ante el barro, decisión

Los parajes ingleses que rodean el centro de Honda Adventure son idóneos para la práctica del off-road y las carreteras adyacentes, las típicas estrechas alineadas con muros de piedra y vegetación, excelentes para rodar con la 450L.

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Nos prepararon un recorrido variado; carretera estrecha, pista y trails de distintas dificultades. Una vez enfundados dentro del equipo al que no estoy habituado, casco sin pantalla y botas todoterreno, nos dirigimos hacia la campiña.

Durante el trámite de carretera pude comprobar que la moto se desenvuelve con más estabilidad y finura que una pura off-road, y alcanzaba velocidad rápidamente sin necesidad de exprimir el motor hasta el máximo.

 

Al entrar en pistas, incluso con los neumáticos de corte trail, el equilibrio entre tracción y dirección proporcionaba confianza, y el manejo y agilidad era de una pura enduro.

La manera de entregar la potencia y sus excelentes bajos permitían pasar por distintos recorridos sin necesidad de revolucionar el motor y salir de los atolladeros sin ninguna carencia y airoso.

Donde sí fue un poco más complicado llevar la moto bien apuntada fue en los pasos embarrados, pero nada que no fuese normal, el barro siempre es imprevisible y más si no estás acostumbrado, pero en Inglaterra es de lo más habitual.

En las trialeras más estrechas, donde, por cierto, la CRF450L mostraba una tracción excelente, era divertida y eficaz, aunque los retrovisores desentonaban dentro del entorno, pero inevitables para el uso en carretera.

En definitiva, la CRF450L es una opción versátil, con altas dosis de todoterreno, pero con la dulzura de un motor sin estridencias y complicaciones. Perfecta para excursiones, desplazamientos entre parroquias y sin ninguna limitación.

Ficha técnica Honda CRF450L

 

Motor tipo 1 cil en línea 4T LC SOHC Unicam 4 válvulas.
Diámetro x carrera/ Cilindrada 96,0 x 62,1 mm / 449,7 c.c.
Potencia máxima 25 CV (18,4 kW) a 7.500 rpm.
Par máximo 32 Nm (3,26 kgm) a 3.500 rpm.
Compresión 12,0:1
Alimentación Inyección electrónica PGM-FI, n.d. mm.
Arranque Motor eléctrico.
Embrague Multidisco en baño de aceite, accionamiento por cable.
Caja de cambios De 6 relaciones.
Transmisión secundaria Por cadena de retenes.
Geometría dirección 28° 30’ y 122 mm de avance.
Tipo chasis Doble viga en aluminio.
Basculante Doble brazo en aluminio.
Suspensión delantera Horquilla invertida Showa con barras de 49 mm, n.d. mm de recorrido, ajustable en compresión y extensión.
Suspensión posterior Amortiguador Showa con sistema Pro-Link de bieletas, n.d. mm, ajustable en tres vías.
Freno delantero 2 discos de 320 mm, bomba Brembo radial, pinzas Sumitomo radiales Monobloc de 4 pistones, ABS configurable.
Freno posterior 1 disco 220 mm, pinza Nissin de 2 pistones.
Largo total 2.280 mm
Altura máxima 1.260 mm
Distancia entre ejes 1.500 mm
Altura asiento 940 mm
Anchura máxima 825 mm
Peso en orden de marcha 130,8 kg con dep. lleno, 125,1 kg en seco.
Depósito gasolina 7,6 litros
Precio matriculada 10,650 euros
Garantía oficial 2 años
Importador Honda Motors Europe España, S.A.

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Prueba de la Aprilia RSV 4 RF Kit Factory Works: Electroshock

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Prueba de la Aprilia RSV 4 RF Kit Factory Works
Fotografías de Aprilia

La evolución de la tecnología parece no tener límites. Aprilia ofrece la posibilidad de aumentar el rendimiento de la RSV4 hasta el infinito, al proporcionar un pack combinado capaz de llegar hasta los 250 CV. En esta prueba, os mostramos la Aprilia RSV 4 RF  con un Kit Factory Works que aumenta la potencia hasta los 215 CV y baja el peso en 10 kg.

Viajando hacia Mugello, un circuito que conozco poco pero que me apasiona, me imaginaba cómo podría gestionar 250 CV en una pista tan exigente. Es verdad que ya había probado una Kawasaki H2R de más de 300 CV, pero fue en Montmeló, circuito que conozco muy bien.

Esta fue la primera información que había recibido desde la redacción, pero al hablar con Tito Lladós, responsable de prensa Aprilia en España, que me acompañó en el viaje, mi preocupación disminuyó, ya que me aclaró que aunque la RSV4 puede llagar a los 250 CV con todas las partes propuestas por Factory Works, la unidad que probaría solo llegaba a los 215 CV con un kit de escape Akrapovic más ligero, pistones de un solo aro y tratamiento antifricción.

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Culatas con espacios de válvulas mecanizado con control numérico para optimizar la fluodinámica, muelles y válvulas optimizadas y centralita, y otras propuestas como los apéndices aerodinámicos, depósito de combustible de paredes más finas y batería de litio.

La historia es que, a partir de cualquier RSV4, ya sea una RR o una RF, se puede evolucionar con propuestas de fábrica (FW) hasta llegar a tener una moto muy cercana al rendimiento de una MotoGP. También existen packs electrónicos distintos.

En el caso de esta propuesta de 215 CV, la electrónica es exactamente igual que la RF, pero si se desea, puede equiparse con evoluciones más complejas. Estas partes que proporciona Factory Works solo están diseñadas para uso en circuito, ya que no están homologadas para circular por la calle legalmente.

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El proyecto Factory Works pretende proveer, a partir de las partes desarrolladas en distintos campeonatos de SBK y STK Nacionales y del WSBK, a todos los pilotos amateur, o simplemente aficionados, que pretendan disfrutar de una moto de carreras con la máxima garantía de rendimiento y confianza para afrontar y mejorar sus retos deportivos.

Aprilia Racers Days

Aprovechando la organización de los Aprilia Racer Days en el circuito de Mugello, actividad de puertas abiertas que Aprilia organiza dos veces al año para dejar probar sus modelos más deportivos a sus clientes, nos preparó dos sorpresas; la primera, probar esta unidad de 215 CV durante toda la mañana y, la segunda, compartir box con dos mitos del motociclismo: Max Biaggi y Loris Capirossi.

Aprilia RSV 4 RF Capirossi Biaggi

La decoración de la moto es distinta que la de base más cercana, la RF. Predomina el color rojo y se pueden combinar según las necesidades del cliente. Resultaba chocante, pero las dos únicas unidades dotadas del kit estaban preparadas para los dos únicos probadores, un servidor y mi compañero Sergio Romero, mientras que las motos de Capirossi y de Biaggi eran RF con pequeñas modificaciones y sin alas. Mi unidad llevaba alas totalmente pintadas de color rojo, mientras que las de Sergio eran totalmente de carbono, con la posibilidad de poder combinar la pintura con el carbono.

Antes de salir a pista tuvimos un pequeño briefing de cómo gestionar las posibilidades de CT anti-W, ABS etc., y los ajustes de palancas y manetas propios. Lo más interesante es que se puede variar el CT de tracción en marcha, tanto como la entrega de potencia en los modos predeterminados. Opté por salir con el modo Race, ya que el Track es demasiado brusco, es decir, solo para pilotos de alto rendimiento. La potencia sigue siendo la misma, pero su entrega es mucho más “humana”.

V4 en marcha

Recuerdo la única y última vez que rodé en Mugello, veinte vueltas solamente, con dos motos de carreras de Haga y Jürgen van der Goorbergh, y me pareció una pista muy complicada para rodar a un ritmo decente en poco tiempo.

Aprilia RSV4 RF

La ventaja de la Aprilia es que es una moto de pequeñas dimensiones, con un chasis excelente y una capacidad de giro muy intuitiva. Estas ventajas, más esas veinte vueltas guardadas en la memoria, me daban un pequeño impulso de confianza ante el reto de pilotar una moto exigente por su elevada potencia.

Calentadores fuera, puesta en marcha del excitante V4 y directo hacia San Donato por el interior, donde las motos se acercan a más de 300 km/h. Tal como había imaginado, la moto me ayudó rápidamente a encontrar las trazadas, es decir, la facilidad de manejo me permitía centrarme solo en el estudio de las trazadas correctas, que obviamente todavía no tenía.

Me hice una primera tanda de vueltas para buscar referencias, ya que en Mugello existen varias zonas ciegas, y es vital aprenderse bien esos puntos clave, porque si se duda en Arrabiatta 2, Pelayo, o antes de la frenada de San Donato, el error no se puede enmendar con facilidad, es más, tienes muchos números de que te toque el euromillón.

Dediqué toda esa sesión, unas siete vueltas, a estudiar bien el trazado y coger ritmo. Llevaba la moto a un régimen de vueltas medio/alto y entraba con marchas largas para no cometer errores de referencia. El trazado se combina con el desarrollo de serie, mayoritariamente entre segunda, tercera; la cuarta solo se pone después de Arrabiatta 2 y en la recta de meta, que es donde se encadena con quinta y sexta. Erróneamente salí con el reenvío del cambió estándar y me obligó a parar prematuramente para cambiarlo al inverso por miedo a cometer un error fatal.

Empuje fulgurante

En la segunda tanda, todavía con el cuerpo fresco, volví con más confianza para poder aprovechar todas las posibilidades que el aumento de potencia y la aerodinámica permitía a la RSV4. Me encontré mucho más confiado y más cómodo y me centré en buscar una rueda buena para aumentar el ritmo.

Así fue como pude llegar a colocar la moto en buenas referencias, usar las marchas correctas y llegar a las rpm idóneas en cada punto. La respuesta del V4 era eléctrico, incesante y muy preciso. Saliendo de Bucine para encarar la recta, las marchas se encadenaban mágicamente y con una rapidez entre ellas hasta la sexta “espantosa”.

Apuntaba el final de recta, Traguardo, mirando tan lejos para apuntar bien, que veía a mi hija saludándome des-de casa “papá, no corras”, pero con la moto sin demasiados vaivenes en la dirección, supongo que las alas en este punto efectuaban un papel importante.

Pasaba con sexta repelando un poco porque a 300 km/h la cosa se pone difícil. Podía apurar más para conseguir algunos km/h extra, pero debido al tráfico de otros pilotos con distintas motos más lentas, afrontar San Donato podía ser un drama. Llegaba seguro para frenar tarde y colocar la moto bien apoyada y direccionando con buen agarre, y de esta manera fui puliendo detalles hasta encontrar un ritmo decente como para darme cuenta de que con una moto de estas características hay que dedicar más tiempo para lanzarse a conseguir vueltas rápidas.

El resto de las tandas, dos más, las dediqué a disfrutar de lo aprendido, justo para darme cuenta de que con la RSV4 se puede llegar muy lejos, y si se dispone de medios y un buen entreno, poder llegar a un estado de gracia accesible a cualquiera que se lo proponga.

Ficha técnica Aprilia RSV 4 RF Kit Factory Works

0007 03 RSV4 Factory Works

Motor tipo Tetracilíndrico transversal V4 a 65° 4T LC DOHC.
Diámetro x carrera 78 mm x 52,3 mm x 4. Cilindrada: 999,6 c.c.
Potencia máxima 158 kW (215 CV) a 14.400 rpm.
Par máximo 115 Nm a 10.500 rpm.
Compresión  –
Alimentación Inyección electrónica con 4 cuerpos de mariposas con 8 inyectores y mando ride by wire. Modos Race, Track, Sport.
Arranque Eléctrico digital Magneti Marelli.
Embrague Multidisco en baño de aceite, con servo, sistema antirrebote y accionamiento hidráulico.
Caja de cambios De 6 relaciones.
Transmisión secundaria Por cadena de retenes.
Geometría dirección 24° avance y 105 mm.
Tipo chasis Doble viga con elementos fundidos.
Basculante Doble brazo asimétrico de aluminio.
Suspensión delantera Horquilla invertida con barras de 43 mm recorrido 120 mm, multiajustes.
Suspensión posterior Amortiguador progresivo con botella separada de gas 130 mm recorrido multiajustable y longitud.
Freno delantero 2 discos Brembo de 330 mm, pinzas Brembo monobloc M50 4 pistones radiales, ABS desconectable.
Freno trasero 1 disco 220 mm, pinza Brembo 2 pistones.
Largo total 2.040 mm
Altura máxima 1.120 mm
Distancia entre ejes N.d.
Altura asiento 845 mm
Anchura máxima 735 mm
Peso en orden de marcha 170 kg en seco.
Depósito gasolina 18 litros
Precio matriculada 24.409 euros
Garantía oficial
Importador Aprilia España

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