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Pioneros españoles: La primera generación

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Ésta es una historia en blanco y negro, escrita entre farolas y adoquines; una historia que habla de los pioneros del motociclismo español, de una generación que hace casi medio siglo pudo haber encumbrado nuestro deporte en el Mundial de Velocidad, pero la falta de medios y en algunos casos un destino cruel frustraron en buena medida su porvenir.

Ahora que nuestros pilotos ejercen un dominio sin igual en el Mundial de MotoGP, es un buen momento de echar una mirada atrás y rendirles un merecido homenaje. Ésta es una historia en blanco y negro, escrita entre farolas y adoquines; una historia que habla de los pioneros del motociclismo español, de una generación que hace casi medio siglo pudo haber encumbrado nuestro deporte en el Mundial de Velocidad, pero la falta de medios y en algunos casos un destino cruel frustraron en buena medida su porvenir.

El motociclismo español disfruta del mejor momento de su historia, una situación a la que se ha llegado no por casualidad, sino fruto de un trabajo conjunto de diferentes actores que han tenido un peso crucial en este éxito. Estamos, sin lugar a dudas, ante la mejor generación, la más laureada y numerosa, que ha conocido nuestro motociclismo a lo largo de su historia. Y hasta aquí no se llega de forma casual, ni mucho menos. Nada crece por generación espontánea, y los éxitos que ahora disfrutamos responden a la necesidad de recuperar el terreno perdido durante la larga travesía de los años noventa, tras haber conocido una gloria muy parecida hace casi un cuarto de siglo. Los éxitos de Jorge Lorenzo, de Toni Elías, del futuro campeón de 125, que también será español, como los éxitos que recientemente han conseguido Dani Pedrosa, Álvaro Bautista o Julián Simón responden a la necesidad de mantener el buen nivel alcanzado por los Aspar, Pons, Herreros, Crivillé, Garriga o Cardús, entre otros, y que nos hicieron disfrutar de un período mágico entre 1986 y 1990.

De ellos, de la generación de los jóvenes leones, sí que podemos decir que crecieron de forma casi espontánea. Ellos no tuvieron los recursos ni los medios que la actual generación disfrutó desde sus inicios, aunque hubo también aportaciones clave para que se culminara con éxito su empresa. Y una de las figuras esenciales en el umbral de 1980 que permitió la expansión de nuestro motociclismo más allá del marco habitual fue Antonio Cobas. Sin él, quién sabe, quizás seguiríamos marcados por aquel estigma que decía que los españoles sólo eran pilotos de cilindradas inferiores. La otra figura clave fue Sito Pons, un piloto joven y ambicioso, que renunció a correr entre farolas y bordillos, que quiso subirse a motos de mayor cilindrada, porque sabía que cuanto mayor fuera el reto, más grande sería la gloria.

Sito, con la ayuda de Cobas, demostró que era posible. Pero no seamos injustos, no olvidemos que el motociclismo ya era un deporte con peso y personalidad en nuestro país, aunque en aquellos tiempos giraba casi en exclusiva en torno a la figura de Ángel Nieto, sin duda un grande entre los grandes, a quien las circunstancias del momento condenaron a ser el rey de las motos pequeñas. Nadie ha ganado tantos títulos en 50 y 125 como él y, de haber tenido oportunidad, seguramente habría brillado en cualquier otra categoría. Nieto fue el vestigio de esa generación pionera que, sin duda, podría haber llegado a brillar del mismo modo que los hicieron las dos grandes generaciones posteriores, las de Sito, Aspar y compañía, y la generación actual.

Las fábricas españolas
En los orígenes de nuestro deporte la clave fue la industria nacional. En todos los países era así: su motociclismo avanzaba si había fabricantes capaces de realizar motos competitivas. Italia, Gran Bretaña y Alemania estuvieron en la vanguardia del motociclismo desde el origen de la competición por este motivo. España tardó mucho en incorporarse a este grupo, aunque siempre hubo verdaderos emprendedores como Fernando Aranda y Alfredo Flores que supieron sacar a relucir su talento. Nuestra casi inexistente industria apenas tuvo presencia internacional en el mundo de las carreras hasta que se creó Montesa. Durante la primera mitad de los años cincuenta, Montesa impresionó por el excelente rendimiento de los entonces poco explotados motores de dos tiempos, ya que la tónica habitual era el empleo de motores de cuatro tiempos, aunque la entrada en escena de NSU en 1952 permitió demostrar las verdaderas posibilidades de las 2T, dominando las categorías de 125 y 250 entre 1953 y 1955.

Los pilotos españoles no se aventuraban a correr fuera de nuestro país, no había ni medios ni dinero, y el único momento donde destacaban era en el GP de España, en Montjuïc, escenario donde llegó en 1954 el primer podio del motociclismo español, gracias al tercer puesto de José Antonio Elizalde sobre una Montesa 125.

En esos años, Montesa fue la única que, de forma esporádica, participaba en algunos GGPP cuando la economía se lo permitía. La actividad nacional era bulliciosa, había muchas marcas implicadas en las carreras además de Montesa: MV Avelló, Clúa, Lube, Ducati…, pero Montesa era la única con cierta proyección internacional y, sin duda, la más ambiciosa de todas. Tras haber realizado algunas carreras sueltas entre 1948 y 1953, fue en 1954 cuando Montesa decide lanzarse al campeonato con mayor determinación, pero ni siquiera puede cumplir sus objetivos plenamente: de todo su equipo, sólo viaja al Tourist Trophy y al Ulster Grand Prix el gibraltareño John Grace. Cama está enfermo, Elizalde en la mili, Bertrand no recibe la autorización federativa y Soler, recién casado… Como podemos ver, el profesionalismo no imperaba en el motociclismo español, porque no se podía vivir de las carreras, y todos ellos se vinculaban a la competición a través de la fábrica, donde trabajaban como probadores, técnicos, e incluso proyectistas, como fue el caso de Leopoldo Milá, otro de los pilotos de Montesa.

En 1955, Montesa tiene lista su Sprint 125, una ligera moto con carenado integral realizado en plástico, que pesaba sólo 55 kilos, lo que la convertía en una moto muy manejable y rápida. Fue la herramienta eficaz para triunfar, y en el TT de 1956 se rozó el éxito: Cama, González y Sirera fueron segundo, tercero y cuarto, respectivamente, tras Ubbiali y su MV Agusta. La evolución siguió, con más o menos fortuna y un prometedor porvenir, pero se toparon con un problema económico. La economía española no estaba para muchas alegrías. En 1957 se implantó el Plan de Estabilización Nacional, un severo ajuste gubernamental para reducir gastos e incrementar el ahorro. Surgieron las discrepancias entre los socios Permanyer y Bultó. El primero decidió que era necesario realizar recortes en todos los departamentos, y eso afectaba especialmente al Departamento de Carreras. Y eso supuso la ruptura con Bultó, porque Permanyer decidió cerrar el Departamento de Carreras. Bultó se fue de Montesa, y así se acabó el impulso de la marca barcelonesa en la velocidad española.

Cuando Bultó se marchó, su intención era mantener su actividad industrial, pero arropado por un nutrido grupo de pilotos, técnicos e ingenieros -nada menos que 39 empleados- que también decidieron abandonar Montesa, creó Bultaco en 1959. Y con Bultaco se vive a partir de 1961 la recuperación de la presencia española en las competiciones internacionales. Bultó tenía un claro concepto de la competición como escaparate de sus productos, y por eso se lanzó sin dudarlo a las carreras como base de desarrollo de sus modelos de serie. Además de hacer motos en 125, Bultaco se adentró en la categoría de 250, donde nunca antes había estado presente un fabricante español.

Desde siempre, Bultaco ha sido un nombre asociado a la competición, en todas la especialidades, aunque sobre todo en la moto de campo, en la que se volcó a raíz de la muerte de Ramón Torras en 1965. Torras fue el primer piloto español con proyección internacional, con verdaderas aspiraciones de ser campeón del mundo. Pero tanto a él como a Bultaco les tocó vivir un período de cambio en el Mundial: la llegada de las marcas japonesas. Sin mucha capacidad técnica ni recursos económicos muy grandes, Bultaco trabajó en sus motores monocilíndricos con eficacia frente al despliegue tecnológico de Honda, con motores de cuatro cilindros en sus RC 144 (125) y RC 162 (250), convirtiéndose en un éxito entre los pilotos privados. Faltaba potencia y velocidad, pero las Bultaco eran ágiles. Alguien escribió una vez que en Bultaco realmente no sabían por qué unos motores corrían más que otros, y que todos los cilindros pasaban por el banco de potencia para, en función de su rendimiento, destinarlo a unos u otros pilotos: los mejores, para el equipo de fábrica; los buenos, para pilotos apoyados; el resto, para vender. Tampoco es muy diferente de lo que ha venido haciendo Aprilia en 125, donde Jan Thiel, padre de las Jamathi, las Piovaticci -que posteriormente fueron las Bultaco de los 70- y las Garelli, se encargó hasta su reciente jubilación de revisar y probar uno a uno todos los cilindros salidos del Reparto Corse de Noale.

Lo cierto es que Bultaco dio a Torras todo, absolutamente todo lo que tuvo a su alcance, aunque las TSS 125 y 250 poco podían hacer frente a las pluricilíndricas japonesas. Torras bien pudo haber aceptado las ofertas que le hicieron llegar desde Honda y desde algún fabricante italiano, pero quiso ser fiel a la marca. Su gran año iba a ser 1965, porque después de una excelente pretemporada en Italia, con podios y buenos resultados en Riccione, en Rímini y la Mototemporada Romagnola, arrancó el Mundial subiendo al podio de 125 y 250: fue tercero en ambas categorías en Nürburgring y segundo en 250 en Montjuïc.

Y después llegó aquella insignificante carrera en Comarruga (Tarragona), donde Torras se mató. Aquello desanimó profundamente a Bultó. Bultaco siguió presente en el Campeonato del Mundo y, en 1966, Ginger Molloy le dio su primera victoria en un GP al imponerse en el Ulster en la carrera de 250. Además, la presencia de Bultaco en podios y posiciones de privilegio comenzó a ser más habitual. Nunca una marca española había llegado tan lejos, pero la mayoría de los resultados llegaban de pilotos extranjeros. No había un español, nadie como Torras, sin duda, que pudiera continuar el infructuoso camino emprendido por el piloto de Sabadell.

En 1962, el Mundial incorporó una nueva categoría, la de 50cc, y fue aquí donde se cimentan más de dos décadas de éxitos del motociclismo español. Derbi, como Montesa y Bultaco, tampoco tuvo la suficiente capacidad para lanzarse al desarrollo de modelos de competición complejos, de involucrarse en el costoso seguimiento del Mundial, pero en la fábrica de Mollet se vivía con entusiasmo y con pasión todo lo relacionado con las carreras. La de 50 fue una cilindrada fácil, asequible para los medios de Derbi en esa época, y poco a poco se fue especializando en las pequeñas motos. Pero como le sucediera a Bultaco, se topaba con el poderío de la industria japonesa, representada por Honda y Suzuki. Su participación en el Campeonato del Mundo será esporádica.

Por las filas de Derbi circuló una amalgama de pilotos de lo más heterogénea: José María Burquets, siempre a medio camino entre la marca vallesana y el renacer de Montesa, que a mitad de la década desarrolló unas prometedoras 125 y 250 realizadas por Franco Villa que, desgraciadamente, no evolucionaron por falta de recursos económicos. También despunta un descarado adolescente madrileño -aunque nacido en Zamora-, que con una mano delante y otra detrás se plantó en la fábrica pidiendo, casi como un maletilla de la época, una oportunidad: era Ángel Nieto. En Derbi también estaba un jovencito llamado Salvador Cañellas, de portentosa capacidad técnica.

Sería a partir de 1967, cuando Honda ya no está en la categoría de 50 y Suzuki no precisa de tanta intensidad para mantener su hegemonía, cuando Derbi se lanza al Mundial, apoyada en la experiencia del australiano Barry Smith y dando una oportunidad a algunos de los nuevos talentos nacionales, como Nieto, Cañellas o el barcelonés Benjamín Grau.

Tampoco podemos olvidar a Ducson, que durante la primera mitad de los años sesenta fue un referente en la categoría de 50 por su determinación y buena labor, con César Gracia como piloto más destacado, pero que no llegaron a culminar sus buenos resultados.

Entre tanto piloto multifuncional, que tan pronto estaba en una 50 como subido en una dos y medio, entre tanto batiburrillo de marca, emerge Ossa, con un proyecto centrado en 250, la clase imposible, y con un piloto, Santiago Herrero, que forma parte de ese grupo genial, abierto y con determinación que forma la verdadera primera generación de pilotos profesionales del motociclismo español. Herrero llegó a Ossa tras pasar por Lube, otra de las marcas nacionales con aspiraciones pero que quedó ahogada por problemas económicos. Ossa puso en manos de Herrero un proyecto extraordinario desarrollado por Eduardo Giró, hijo del fundador de la marca: un motor monocilíndrico con admisión por válvula rotativa que generaba una extraordinaria potencia y que contaba con un bastidor monocasco inédito en aquella época. Ossa culminaba su evolución de años en las competiciones nacionales con el feliz encuentro con Herrero, que le permitiría, muy pronto, dar un salto cualitativo y cuantitativo, pasando a convertirse en una marca de referencia en el Mundial.

La generación yeyé
En torno a 1967 podemos cifrar la fecha en la que, por fin, se constituye la verdadera primera generación de pilotos españoles que se dedicaban de forma enteramente profesional a la competición. Es un tiempo que coincide con la renovación social y cultural en todo el mundo, y que en nuestro país se recibe con temor desde el régimen franquista, logrando una mínima e insuficiente apertura. Los complejos que padecía la sociedad española de la época parecen pesar menos sobre la juventud de entonces, ávida de nuevas experiencias. Eso, traducido al ambiente de la competición, supone que los pilotos españoles pretender abrirse al Mundial, aunque uno de sus mayores inconvenientes es la falta de recursos económicos. Y lo que en todo el mundo fue conocido como el movimiento hippie, aquí se le bautizó como yeyé. Cualquier iniciativa joven y transgresora -todo lo transgresor que te dejaba ser tu familia o los grises- era yeyé.…

La industria nacional es clave en el paso adelante de nuestros pilotos, aunque más movida por el entusiasmo que por criterios comerciales, y marcas como Derbi y Ossa contemplan su participación en el campeonato. Juega a su favor el cambio que experimenta el Mundial con la retirada de los fabricantes japoneses a partir de 1968. Salvo las inasequibles categorías de 350 y 500, donde MV Agusta campaba a sus anchas sin la más mínima competencia, el resto de las cilindradas se presentan abiertas y con opciones. Y este paso adelante se da porque, por fin, tenemos pilotos suficientemente decididos. En esos tiempos, quizás animados por los logros tan fugaces como impactantes de Torras, tenemos en pista a Santiago Herrero, Ángel Nieto, Salvador Cañellas, Benjamín Grau y Pedrito Álvarez. Son pilotos jóvenes y decididos, con un enorme porvenir, sin complejos, dispuestos a medirse con cualquiera. Pero las circunstancias hicieron que sólo uno de todos ellos se encargara de cimentar el éxito del motociclismo español en el Mundial.

Hubo circunstancias trágicas que apartaron a los nuestros de la gloria. Torras fue el primero que pudo llegar, pero, como vimos, la fatalidad le esperaba en Comarruga, donde fue para realizar una última prueba antes de embarcar sus motos rumbo al Tourist Trophy. De Torras se dice que era demasiado arriesgado, que se exponía en exceso, que corría sin temor en un tiempo en el que había que respetar mucho las carreras. Y quizás esa insignificante carrera hizo que Torras bajara la guardia excesivamente.

Torras sirvió de referencia para todos ellos porque les demostró que si querían, podían, a pesar de la falta de medios, de cierta inferioridad. Sólo había que quitarse ese complejo que arrastraban, en parte heredado de una sociedad cerrada en sí misma por cuestiones políticas. Así que en los pilotos jóvenes prendió la idea de que eran capaces de triunfar. En 1968 se produjo el despegue de todos: de Nieto y Derbi en el Mundial de 50, de Herrero y Ossa en el Mundial de 250, Álvarez despuntaba ganándose el apoyo de Bultaco, Grau se hacía notar… Y Cañellas lograba en Montjuïc la primera victoria de un piloto español en el Mundial al ganar la carrera de 125.

Pero en cuestión de poco tiempo todo se desbarató. En la primavera de 1969, Álvarez se mata en Castellón, en una prueba del Nacional, al cruzarse un perro en su camino. Cañellas se debate entre el motociclismo y el automovilismo, y aunque en 1970 realiza el Mundial con Derbi, termina poniéndose al volante de un Fórmula 1430, perdiéndole definitivamente para el motociclismo, salvo para las pruebas de Resistencia, donde formaría una casi inquebrantable pareja junto a Grau. Herrero está al borde de la gloria en 1969, llega a liderar el Mundial de 250, pero su suerte se tuerce a raíz de la caída que sufre en el Ulster, donde se rompe un brazo y tiene que correr lesionado en Italia y Yugoslavia, donde otra nueva caída le aparta definitivamente de la corona. Después, cuando en 1970 vuelve a colocarse al frente del Mundial, llega su fatídica visita al TT, donde sufre un accidente y fallece dos días después. Y Grau, con un talento innato, queda siempre en segundo plano, a la sombra de Nieto, convertido en el segundo hombre de la marca y premiado con las motos de fábrica en el Nacional de Velocidad, donde acumularía hasta once títulos en diferentes cilindradas, aunque le cupo el honor de ganar un GP -Montjuïc 1974, en 125- y sumar un par de podios más.

Aquella generación pudo haber elevado el motociclismo español a cotas muy altas, pero las circunstancias hicieron que todo se centrara en Nieto, que sólo Derbi se volcara con la velocidad, y con no pocas limitaciones, porque los ecos de la tragedia de Herrero apartaron a Nieto de la categoría de 250 por un exceso de proteccionismo. Pero también hay que reconocer que la Derbi 250 con la que Nieto llegó a rodar en Nürburgring en 1972 antes de sufrir un serio accidente, tampoco ofrecía garantías. Borje Jansson la llevó a la victoria en Salzburgring, pero no logró nada más.

Sin fabricantes dedicados a las cilindradas superiores y sin posibilidad de acceder a las carreras cliente de Yamaha -el modo más fácil de correr en 250-, los pilotos españoles estaban condenados a correr en las categorías pequeñas. Además, el Campeonato de España se disputaba como buenamente se podía en pequeños y peligrosos trazados urbanos. Sólo existía un circuito, el Jarama, y el resto de las carreras era un compendio de trazados en polígonos industriales, entre calles y plazoletas. Así que cuando los pocos españoles que se aventuraban a salir a Europa se encontraban con circuitos como Salzburgring, Assen, Spa, Monza, Hockenheim, donde las 125 no bajaban de una velocidad media de carrera de 150 km/h, y donde una 50 podía superar los 200 km/h de punta, faltaba experiencia y medios para competir en esas condiciones.

Tendrían que pasar muchos años para remover las viejas costumbres y abrir las mentes de nuevo. Nieto siguió siendo la referencia y el todo, aunque no estuvo solo. Víctor Palomo fue uno de esos valientes que no supo de barreras y buscó el éxito en las categorías superiores, logrando la Copa FIM 750 en 1976, aunque después le abandonó la fortuna. El otro fue Ricardo Tormo, el primero que puso en entredicho la superioridad de Nieto. Doble campeón del mundo de 50, Tormo tampoco fue un piloto que gozó de mucha suerte.

Tras la generación de Nieto, tras la generación de Tormo y Palomo, llegarían los hombres que, definitivamente, cambiaron el destino del motociclismo español. Aquellos jóvenes leones sentaron las bases para que en España las motos fueran algo más, y ahora, tiempo después, podemos decir con orgullo y sin exagerar que España es la primera potencia motociclista del mundo.

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