“Nosotros somos sensibles a esto. Lo sé y lo conozco. Intentaré arreglarlo. También te digo: así como hay cosas que veo claro que puedo arreglar, no sé cómo arreglar esto”. Esto nos confesaba Carmelo Ezpeleta sobre un tema del que se habló mucho en 2012 –contabilizamos hasta 29 cambios de pilotos de una u otra índole a lo largo de la temporada, algo que puso este asunto sobre la mesa- y para el que nuestro compañero Juan Pedro de la Torre nos da una visión histórica en un artículo que publicaremos en nuestra web la próxima semana. JP da una perspectiva a las variables pilotos-equipos-patrocinadores-salarios-promotor que hace que esto se pueda asumir simplemente como el pan nuestro de cada día del mundo del motor, sea cual sea la disciplina. Ahora bien, ¿tiene sentido que esto sea así en un campeonato con poco más de ochenta competidores? ¿Es lógico en una competición en la que los pilotos son los verdaderos protagonistas, aquellos por los que el aficionado paga una entrada o se sienta a ver la televisión? ¿Cómo se guisa esto en un Mundial con 65 cadenas de televisión dando señal en directo para llegar a más de 200 países, según datos de la propia Dorna? En una entrevista a Enrique Aldama, director financiero y de operaciones de Dorna, publicada hace un par de años en la web GPone, éste apuntaba a una previsión de facturación para 2011 de 210 millones de euros, de lo que se puede deducir que MotoGP es un negocio cuanto menos interesante. Es cierto que sin la gestión de ese valor, sin saber comercializarlo, sin esa explotación que se hace del Mundial, las cifras no serían éstas; aunque también hay que decir que sin los protagonistas -y nos referimos a aquellos que dejan pocas dudas de estar entre los mejores del mundo-, esto, como mínimo, sería más complicado.
Un tema complicado
“No sé cómo arreglar esto”. El final de la frase de Ezpeleta refleja la complejidad del asunto. Como sería imposible dar una perspectiva completa del asunto, entre otras cosas porque cada caso es un mundo, sí que al menos hemos querido aportar la opinión de diferentes actores implicados en el campeonato: un directivo del organizador, un propietario de un equipo que tiene que pelear día tras día por sobrevivir, un abogado con amplia experiencia en el paddock y un mánager. ¿Y los pilotos? El tema lo comentamos con varios de ellos, aunque en general a ninguno le hace gracia convertirse en portavoz del resto por si esto pudiera acarrear algún tipo de represalia. No es un tema cómodo, pero sí que contamos con la voz de uno de ellos, que nos pidió mantener el anonimato. Quien sí nos contestó a la pregunta sobre este tema ejerciendo su papel de referente del paddock fue el campeón del mundo de MotoGP, Jorge Lorenzo, en una entrevista que publicamos en el anterior número. “Es una situación muy difícil para el 80 por ciento o el 90 por ciento de las tres categorías, porque en MotoGP, si no estás entre los siete u ocho primeros, no cobras por correr”, nos comentaba el mallorquín, que conoce esta parte de la competición gracias al ejemplo de su amigo Ricky Cardús, que cada año tiene que jugar sus bazas para encontrar una moto. “No sé cuánto durará esto. Creo que Carmelo está pensando en posibilidades como esa del sueldo mínimo, creo que podría ser interesante obligar a los equipos a ofrecer un sueldo mínimo a cada piloto. Y también que no se pueda prescindir del piloto así como así. Quizás estaría muy bien hacer en el futuro una asociación de pilotos. Pero, claro, hasta que no sientes los problemas en casa, es difícil mover el culo. Y si los pilotos top de MotoGP no tenemos problemas, es complicado que de repente tengamos un día la necesidad de luchar por los demás… Sería algo bueno tener el detalle de luchar por los demás. Pero hay que hacerlo: es muy fácil y muy bonito hablar y decirlo, pero tenemos que hacerlo un día si queremos ayudar”. También Valentino Rossi y Dani Pedrosa han tenido que contestar preguntas a este respecto, aunque, como se suele decir, a ver quién le pone el cascabel al gato…
“En el fútbol, si un equipo no puede
pagar a los jugadores, pierde la plaza.
Eso es lo que debería pasar”,
según el abogado Paco Sánchez
Ésta es una de las vías de solución por las que apuesta el abogado Paco Sánchez, que además es socio de una empresa de representación que gestiona a pilotos como Pol y Aleix Espargaró, Tito Rabat o Mika Kallio. “El problema es que los pilotos son egoístas por naturaleza, tienen poco aprecio por sus rivales, son poco solidarios y en muchos casos están poco formados”, opina apelando a la sinceridad. “Entonces, difícilmente los vas a poner de acuerdo. Aquí cada uno defiende su causa y si al de al lado le están fastidiando, es su problema. El único que podría atraer esto sería un piloto top, sea Rossi, Lorenzo, Pedrosa, uno que tenga esa capacidad de liderazgo. Está Dorna, el promotor; IRTA, que representa a los equipos, y la MSMA, que habla por las fábricas… Nadie defiende el interés del piloto. Falla eso. Obviamente, los equipos no tienen interés en que exista esa figura, porque así podrán seguir con la ilusión de estos niños y la inoperancia de sus padres”.
El deporte del motor, caso singular
Sánchez apela a esta sindicación del gremio de piloto para tratar de frenar una situación que, e insistimos en el artículo de Juan Pedro de la Torre, no es ni mucho menos nueva. Eso, en un mundo en el que los demás deportes sí han avanzado por este lado. “A los equipos les han dejado la vía abierta y en vez de preocuparse ahora en buscar los patrocinadores, como había sido toda la vida, tienen otro método”, analiza en referencia a una realidad: la situación económica es compleja, competir en el Mundial es caro y desde fuera se intuye que las escuderías no cuentan con una estructura profesional en el terreno de la búsqueda de ingresos. Habitualmente el propietario es alguien relacionado con el mundillo, sin formación en estos aspectos y que no recurre a profesionales para cubrir esta carencia. En este sentido, Dorna organizó una especie de simposio en 2006 con los jefes de las escuderías para tratar de enfocarles en esta faceta. “Si yo quiero tener un equipo, pues ése es mi problema”, continúa Sánchez. “Es como si yo quiero tener un club de fútbol. Yo no le contaría a mis jugadores si he encontrado patrocinadores, si he vendido los derechos de televisión o no sé qué. Yo les pago los con tratos. Lo demás es mi problema. Si organizo Roland Garros no les explico a los tenistas cómo lo estoy financiando: los jugadores llegan sabiendo el premio que van a cobrar, y es fijo. Si gana, cobra tanto; si es segundo o si pasa de primera ronda. Está establecido previamente. Ellos tienen su asociación de tenistas profesionales [la ATP], y en todos los deportes las hay: la AFE en fútbol, la ABP en baloncesto; todos tienen una asociación que defiende sus intereses para buscar una correspondencia con los intereses de los promotores de cada campeonato y demás implicados”.
Con currículo pero pagando
La vía del piloto pagador se ha extendido incluso para algunos que ya tienen un currículo. Mike di Meglio, campeón de 125cc 2008, nos explicaba cómo le habían bajado de la moto en el equipo Speed Master por un desacuerdo entre las cantidades acordadas: aseguraba haber pagado 100.000 euros, mientras que la escudería le reclamaba otros 100.000. Éste es un caso de muchos. Desde el anonimato, los pilotos confiesan que los equipos piden con total tranquilidad 300.000 euros por correr en Moto2 (y de ahí para arriba), y algo menos para Moto3. Algo que hace unos años era singular –en el paddock se habla de los 450.000 que Matteoni Racing le pidió a Jordi Carchano por correr en 125cc en 2004- ha pasado a ser general. A esto hay que añadir otros ejemplos de pilotos que no cobran sueldo del equipo por competir –“Un piloto como Tito Rabat, y puedo hablar claro porque somos sus mánagers, en 2011 tenía un contrato de cero euros, un tío que está en el top ten del Moto2”, nos ponía como ejemplo Sánchez- o cantidades muy modestas, como trascendió en referencia a Álvaro Bautista, con dos podios en MotoGP 2012 y que renovó a la baja por una cantidad que no llegaba a los 100.000 euros por temporada. También lo que nos contaba el francés Louis Rossi, que se ha convertido en su propia empresa de representación y que emplea buena parte de su tiempo en la búsqueda de sus patrocinadores, a lo que se añade cultivar una relación comercial con ellos tras la firma del contrato. En el último GP de Francia contrató su propio palco, y nada más bajar de la moto se pasaba por allí para dar la cara ante sus clientes.
Incumplimientos
En lo que respecta a las relaciones con los equipos, éstas muchas veces terminan saltando por incumplimientos de pago por parte de los pilotos. “Llevamos unos tiempos convulsos en este sentido, eso es verdad”, nos reconoce Javier Alonso, uno de los máximos responsables del campeonato en este sentido y el hombre de Dorna por el que pasan las listas de inscripción. “El IRTA contrata a los equipos; hay un acuerdo de participación con cada equipo para que participen durante el año. Y nosotros tenemos un contrato con el IRTA. Cuando llega el final del año los equipos envían sus posibles pilotos para el año siguiente, y el IRTA con nosotros y la FIM decidimos qué pilotos vamos a llevar para delante, siempre intentando darle un sentido deportivo al campeonato. Pero aquí empiezan a entrar factores que todo esto lo modifica un poco. Primero, es un campeonato de equipos, y esto quiere decir que intentamos ayudarles; es gente que invierte, que a veces les van bien las cosas, y que a veces les van mal. Si tienes un equipo que está sufriendo, nos parecería injusto que porque te venga otro con más financiación le des una patada porque ese año no le están funcionando tan bien las cosas. Al final el equipo hace una inversión, se está ganando la vida con esto, tiene una serie de mecánicos, una nave, unos camiones, y todo eso vale un dinero. Tratamos de ayudar al equipo. A partir de ahí vemos a los pilotos e intentamos que aporten cosas al campeonato. Y aquí entramos en un juego que es difícil de controlar”.
Dorna ha tenido y tiene sobre la mesa una idea sobre un salario mínimo, por ahora pensado para MotoGP, aunque se advierte que en esto hecha la ley, hecha la trampa. “Se nos pasan cosas por la cabeza para ver si podemos dar una forma jurídica mejor y, a lo mejor, incluir en el acuerdo de participación que los equipos firman con el IRTA y que el piloto ha firmado una serie de condiciones”, nos explica Alonso. “Para que no pase nada ni de un lado ni del otro. Hay pilotos que han estado en este campeonato por traer una cantidad de dinero; pero si vuelven a pedir estar al año siguiente sin haber dado la talla, les diremos que no. También me he planteado decir que los pilotos de MotoGP, que es un problema del que también se habla, tengan un salario mínimo, una idea lógica. Venga, decidimos que el salario mínimo sea 50.000 euros, por poner una cifra. Pero es que siempre podrás dar la vuelta a esto, que el piloto te pague luego a ti el dinero. Es así”. La realidad es que, estando este problema sobre la mesa, desde el organizador alegan que, además de no ser ésta totalmente su competencia, el problema que tienen ahora es de exceso de peticiones para competir. Eso permite que en el concepto que anteriormente nos daba Alonso de campeonato de equipos se pueda ser flexible y se acepten comportamientos no del todo alentadores por parte de las escuderías. Por ejemplo, el Mundial ha prescindido en estos años de dos que eran solventes, el Holiday Gym y el Team Switzerland, en cierta medida priorizando a estructuras con más bagaje en el campeonato. “Hay propietarios de equipo con los que me he sentado en mi despacho y les he dicho: ‘Déjalo estar, que te estás arruinando la vida y te estás arruinando el bolsillo’. Y ellos te dan razones en las que ves que es su vida, y tampoco vas a poner a nadie una pistola en la cabeza…”, nos comentaba Alonso.
"A pesar de ser la parte más débil,
los pilotos no son los únicos que sufren.
Hay equipos que no saben si podrán
estar en la siguiente carrera"
“Si el equipo quiere estar en este Mundial, es el equipo el que ha de tener los medios”, contrapone de manera crítica Paco Sánchez. “En el fútbol, si el club no puede pagar a los jugadores, pierde la plaza y sube otro club. Es lo que debería pasar: si un equipo no puede pagar a sus pilotos, que pierda las plazas y que llegue otro con dinero. Hay algo que chirría. La estructura debería de ser la inversa: ¿tiene usted los dos millones necesarios para correr con dos pilotos en el Mundial de Moto2? Pues usted tiene las plazas”.
¿Y los equipos? Eduardo Perales es el propietario de la escudería Stop&Go, que sufrió un duro golpe al perder de improviso a Ratthapark Wilairot, un proyecto por el que habían apostado desde 2007 con la inclusión de PTT como patrocinador e inicialmente en 250 con el apoyo de Honda, y que terminó en el box de Gresini Racing. En 2012, la estructura sufrió varios cambios, y pasaron por allí Ángel Rodríguez, Damian Cudlin, Massimo Roccoli, Marcel Schrotter, Kohta Nozane, Román Ramos y Marco Colandrea, piloto suizo sin experiencia previa destacable y que llegó desembolsando una cantidad importante de dinero, aunque al final no llegase a pagar todo lo acordado. “A mí me ha pasado de pilotos que me han dicho que traían una cantidad de dinero y que luego no te la pagan”, nos cuenta Perales. “Pero ¿qué haces? Si sigue hasta final de temporada, no puedes pagar todo lo demás. En el momento te encuentras con eso y ¿qué haces?, ¿lo echas o no lo echas? Tanto el equipo como el piloto tienen que cumplir. Pero muchos pilotos se tiran a la piscina. “Venga, sí, te traeré”. Y luego en la segunda carrera no te han traído nada y pasa lo que pasa”. “Te viene el responsable del equipo y te dice: ‘Mira, que con fulanito firmamos un acuerdo que corría con el patrocinador tal que iba a traer 300.000 y que no me los ha traído; ¿qué hago?’. Le pedimos que intente mantenerlo, aguantarlo a ver si paga, pero cuando pasan dos carreras te dicen: ‘Es que no puedo seguir, porque se había comprometido a traer 300.000 euros’”, ejemplifica Javier Alonso. “Ésta es la realidad. ¿Que no debería de ser así? En el mundo del deporte del motor esta realidad ha existido desde hace muchos años, lo que pasa es que ahora las cosas son mucho más complicadas y la gente quiere competir, y cuesta mucho dinero competir. Nuestra obligación es tratar de reducir esos presupuestos para que no cueste tanto competir”.
El silencio de los pilotos
“A mí esto no me gusta”, reconoce Perales. “Me gustaría tener un sponsor grande como los que hay por aquí, y entonces decides el piloto que quieres contratar, le pagas un sueldo… Porque no deja de ser un piloto que está jugándose la vida. Tú vienes aquí y trabajas como periodista y yo como propietario de equipo porque tenemos un sueldo. Me gustaría que todo fuese así, pero de momento, tal y como está la cosa ahora mismo, es muy complicado”. Ése es un detalle del que algunos se quejan por incoherente –por algunos incluimos a muchos de esos pilotos que prefieren no hablar del tema, que normalmente son los más débiles-: todo el que trabaja en el paddock tiene garantizado un sueldo, excepto, como se suele decir, los payasos del circo. “Dorna ya nos ayuda, vía el IRTA. Tienes eso, tus patrocinadores personales y el piloto. El ideal es que el equipo sólo fuera autosuficiente, pero, por desgracia, no es así, por lo menos desde 2009. Con Moto2 a nosotros se nos ha complicado un poco más. Antes tenías una marca, como Honda, con la que podías negociar y conseguías un retorno. Pero ahora, no”. Un lamento en boca de Perales que llega desde casi todos los rincones del paddock.
“Siempre ha habido pilotos comerciales en el mundo del motor, en la F1 o en turismos, pero los pilotos que salen en televisión por su competitividad y que entran en juego en el espectáculo nunca han tenido que aportar nada a un equipo”, concluye Sánchez. Un tema complejo, con muchas aristas y de difícil solución. Porque la realidad es que mientras alguien pida una cantidad de dinero por competir con una moto y esa petición sea aceptada por un piloto, será muy difícil cambiar un sistema en un mundo que mueve muchos millones de euros pero que, paradójicamente, sigue estando muy poco profesionalizado.