Piaggio Beverly 125 i.e./300 i.e.: Al contraataque
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Piaggio Beverly 125 i.e./300 i.e.: Al contraataque

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El Beverly nace en 2001 –en las cilindradas de 125 y 200 c.c.- como respuesta al gran éxito que están cosechando en esa época los scooters de ruedas altas de gama alta. No tarda en convertirse en un referente en el que otras marcas se fijan para lanzar sus modelos al mercado con la intención de emular el éxito del italiano en la mayoría de los mercados europeos. Al año siguiente, en 2002, vista la buena acogida por parte de los usuarios, aparece una versión de 500 c.c., que no parece obtener la misma respuesta que sus antecesores. Y no es hasta al cabo de un par de años, concretamente en 2004, cuando llega el Beverly de mayor éxito de todos los fabricados hasta la fecha: el dos y medio. Con él, Piaggio logra varios números uno en las listas de ventas del mercado italiano, el más importante de los europeos, con un 76,6 % del mercado de ruedas altas en todo el continente, y sólo ve tambalearse su supremacía en el segmento de los ruedas altas de media cilindrada con la llegada al mercado del SH 300 de Honda. Y es ésa la razón por la que la marca italiana decide ahora darle un buen cambio de aspecto y de equipamiento a su superventas, pese a que durante el primer trimestre del presente año se mantiene como el modelo más vendido dentro del catálogo de Piaggio. Así pues, se podría decir que lo que ha hecho la marca de Pontedera renovando su Beverly ha sido armarlo de nuevo para contraatacar al actual número uno del mercado italiano; es decir, un Beverly con claras intenciones de ser considerado un auténtico “anti- Scoopy”.

Cirugía estética
El nuevo Beverly que ha presentado Piaggio en Milán recibe una auténtica cura de juventud, como si se hubiese sometido a una operación de cirugía estética. Sin embargo, en realidad pesa unos seis kilos más que antes, sólo que estéticamente sí busca una figura más estilizada, con menos volumen, sobre todo en los cuartos posteriores, donde la zaga queda rematada con un conjunto óptico doble de líneas afiladas.

En la parte frontal se ha mantenido el característico y voluminoso guardabarros, aunque mejor rematado que en las versiones anteriores, ya que en este caso emplea una combinación cromática entre el color de la carrocería y un gris metálico (color aluminio), presente también en la línea central de la plataforma y el perímetro del cofre. El escudo también se ha modificado siguiendo los criterios estéticos de las últimas creaciones de la marca, unificando de esta manera las estéticas de sus modelos para así diferenciarlos de la competencia y lograr al mismo tiempo un producto fácilmente identificable como un scooter Piaggio. Así pues, el cromado central (en Italia lo llaman “corbata”) cobra una importancia estética fundamental para este cometido, y sólo los nuevos indicadores de dirección en los flancos del escudo -con una línea de leds blancos en el centro de los mismos a modo de luces de posición- le restarán algo de protagonismo. Unos intermitentes que han dejado el manillar limpio de elementos, relegando así a la nueva óptica la misión de darle carácter a los cuartos delanteros. Por cierto, una nueva óptica que, además de abandonar la forma redondeada para adquirir un aspecto más trapezoidal, se presenta con una doble parábola Multiconvex interna que se usa de forma independiente para largas y cruce.

A pesar de que, como ya queda dicho, Piaggio ha querido hacer un “anti-Scoopy”, la plataforma del Beverly mantiene el paso del chasis por la misma (con un nuevo tapón de gasolina al estilo superbike), y eso es algo que limita el espacio para las piernas. Aun así, hay que decir que los pies encuentran una buena posición en ella, pero nunca tan cómoda como en un scooter con plataforma plana.

También se han cambiado las llantas para que formen parte activa de la imagen elegante que se busca con el nuevo Beverly. Ahora están realizadas en aleación ligera y disponen de 20 robustos palos que aportan sensación de solidez, aunque, eso sí, para cuando toque limpieza deberemos entretenernos en ellas si queremos un resultado óptimo.

Más funcional
A nadie se le escapa que cuando hablamos de un scooter, lo hacemos también de una herramienta de diario. Por eso, aunque cueste, los fabricantes se centran en ofrecer, además de una estética atractiva, un buen equipamiento destinado a facilitarnos el día a día en nuestros trayectos diarios. En este caso, el esfuerzo por parte de la gente de Pontedera ha sido grande.

El cofre bajo el asiento brinda ahora un 50 % más de espacio que la versión anterior –en total 35,3 litros-, lo cual significa que estamos ante un cofre capaz de dar cabida a un par de cascos de tipo full jet. Además, en su interior ahora dispondremos de luz de cortesía y de un pequeño espacio ideal para dejar la documentación. Podremos acceder a él de dos maneras, o desde un botón eléctrico situado en el manillar izquierdo o, en el caso de que nos quedemos sin batería, desde el interior de la guantera mediante una pestaña. Por cierto, la guantera es también uno de esos elementos que han mejorado en este modelo. Ahora, el interior está mejor acabado, ya que el espacio está dividido en tres partes mediante unas pequeñas bandejas. Es posible que eso le reste espacio útil, pero mejora la calidad de acabados del scooter; se nota la preocupación de Piaggio por ofrecer un producto bien terminado. Algo que también se aprecia en la manera de presentar el gancho portabolsas, ya que en el caso de no necesitarlo podremos esconderlo, de tal forma que parecerá que no exista.

El asiento, aunque mantiene más o menos la misma línea y está situado la misma altura respecto al suelo (790 mm), se nota mucho más confortable en todos los aspectos. Ahora, la parte delantera es más aprovechable que antes -pues ya no nos encontramos con una especie de bola acolchada entre las piernas- y también el lumbar resulta bastante más aprovechable. El pasajero también recibe mejoras ergonómicas en forma de unas asideras más robustas y unas estriberas de tipo abatibles, abandonando las de plataforma que montaba antes. Por cierto, las asideras están integradas en un portapaquetes de aspecto muy sólido y sobre el que se podrá montar un top case que está disponible como opción en el catálogo de la marca.

Versiones de 125 y 300
De momento, los Beverly con esta nueva imagen estarán disponibles en 125 y 300 c.c., aunque según Piaggio de cara al año que viene las demás versiones también dispondrán de estas mejoras estéticas.

De los dos modelos, la única diferencia entre ellos se basa precisamente en eso, en la cilindrada y prestaciones que esgrimen sus propulsores. En ambos casos hablamos de un motor Quasar de última generación. En el 125 se ha ajustado la potencia hasta los 15 CV legales para cumplir con la convalidación del carnet B, mientras que en el 300 (278 c.c. reales) la máxima potencia alcanza los 22,2 CV.

La configuración en este tipo de motores es de las más completas: Se trata de un monocilíndrico de 4T, SOHC, 4V y refrigeración líquida. En este caso, la inyección electrónica ha sido una premisa indispensable en ambos motores, ya que además de respeto por el medioambiente, ofrece un mejor rendimiento del combustible. Así, con el nuevo depósito de 12,5 litros, la marca anuncia una autonomía teórica para el Beverly 300 de nada menos que 370 km. Eso significaría que el consumo medio sería de 3,4 litros a los 100 km (sobre un 20 % más bajo que antes), algo que deberemos comprobar cuando dispongamos de una unidad de pruebas en España, ya que de confirmarse esta información, estaríamos hablando del scooter con mayor autonomía del mercado.

También, con la incorporación de este motor, Piaggio nos dice que se ha conseguido una reducción en las vibraciones del manillar y los plásticos del 20 %, aunque al ralentí se siguen notando las pistonadas. Asimismo, los períodos de mantenimiento se han alargado también un 20 %; se podría decir que el Beverly 300 es el scooter del 20 %.

Comodidad, estabilidad…
Además de mejorar en acabados, el renovado Beverly debía cumplir también con dos cometidos importantes: mejorar en manejabilidad y en seguridad. Por eso se ha modificado la geometría de dirección y se ha ganado en distancia entre ejes (1.535 mm). Piaggio no ha hecho públicas las nuevas cotas de la horquilla, pero desde nuestro punto de vista parece que se ha cerrado un poco el ángulo de dirección para lograr un comportamiento más ágil, y ya lo creo que se nota. De ahí que ahora disponga de algo más de batalla, para evitar que se convierta en un scooter nervioso. La combinación de una cosa con la otra, y que además se han mantenido las peculiares medidas de sus llantas (110/70 x 16” y 140/70 x 14”), ha servido para que conseguir una conducción ligera en ciudad; el tren delantero ya no pesa tanto como antes, y en cambio, se nota muy estable en curvas de radio amplio, con mucho aplomo. Durante la rueda de prensa nos dijeron que las suspensiones habían recibido cambios internos, pero lo cierto es que no notamos demasiadas diferencias respecto a las versiones precedentes. La horquilla delantera, con barras de 35 mm, nos pareció muy efectiva, pero sólo cuando el piso se encuentra en perfecto estado, porque si está muy bacheado, le cuesta absorber las irregularidades. Sin embargo, el doble amortiguador posterior sí nos ha parecido muy efectivo, y al mismo tiempo supercómodo. El muelle realiza bien su trabajo y encuentra en el mullido acolchado del asiento un perfecto aliado para que nos sintamos muy cómodos sobre el Beverly. ¡Ah!, por cierto, hay que destacar también que ahora monta unos Michelin City, los cuales hacen gala de un comportamiento muy seguro y fiable.

Mejor frenador
Otro elemento que se ha mejorado en la parte ciclo es la frenada. Ahora en el tren delantero se ha puesto un disco de mayor diámetro (300 mm) y con una pinza de doble pistón, sin ayudas de ningún tipo y sin posibilidad de escoger una versión con ABS, tan de moda actualmente. Según Piaggio, con este nuevo sistema se ha logrado reducir un 30 % el esfuerzo en la frenada. Y lo cierto es que de las tres unidades que pudimos probar en Milán (dos de 125 y una de 300), sólo en una de las de 125 c.c. nos pareció que el tacto no había cambiado demasiado. Sin embargo, en las otras dos sí nos dio la sensación de que el tacto era poco menos que exquisito. Ahora, con unas levas que parecen un poco más largas -es decir, con algo más de palanca-, se consigue un efecto más potente sobre el disco y más dosificable a cualquier velocidad. Como decimos, todavía falta constatar que las sensaciones que tuvimos en Milán sean las mismas que en un uso continuado entre ciudad y carretera, algo que podremos hacer con una unidad de pruebas. De momento sabemos que los nuevos Beverly llegarán a nuestro mercado a finales de junio y que su precio será de 3.599 euros para la versión convalidada y de 4.390 euros para la de 300 c.c., un PVP que en el caso de la segunda ataca directamente a la línea de flotación de su gran rival japonés. ¿Conseguirá recuperar el terreno perdido?

A favor
Rendimiento motor
Ergonomía a bordo
Cuadro de mandos
Estética elegante
Agilidad urbana
Equipamiento

En contra
Precio elevado (125)
Sin plataforma plana

Ficha técnica

Motor tipo

Monocilíndrico 4T, LC, SOHC, 4V

Diámetro x carrera

57 x 48,6 mm (75 x 63 mm)

Cilindrada

124 c.c. (278 c.c.)

Potencia máxima

15 CV a 9.250 rpm (22,2 CV a 7.250 rpm)

Par motor máxima

1,22 kgm a 7.500 rpm (2,34 kgm a 5.750 rpm)

Relación compresión

N.d.

Alimentación

Inyección electrónica

Arranque

Motor eléctrico

Encendido

Electrónico digital CDI

Cambio

Variador automático CVT

Embrague

Automático centrífugo en seco

Transmisión secundaria

Por correa trapezoidal

Tipo chasis

Doble cuna en tubo de acero de alta resistencia

Geometría dirección

N.d.

Basculante

Grupo motopropulsor oscilante

Suspensión delantera

Horquilla telehidráulica con barras 35/90 mm

Suspensión posterior

Doble amortiguador ajustable en precarga

 

de muelle 4 posic., 81 mm

Freno delantero

Disco de 300 mm, pinza flotante de 2 pist.

Freno trasero

Disco de 240 mm, pinza flotante de 2 pist.

Neumáticos

110/70 x 16” y 140/70 x 14”

Largo total

2.150 mm

Altura máxima

N.d.

Anchura máxima

780 mm

Distancia ejes

1.535 mm

Altura asiento

790 mm

Peso vacío

162 kg (165 kg)

Depósito gasolina

12,5 l

Precio

3.599 euros (4.390 mm)

Garantía oficial

2 años piezas y M.O.

Importador

Piaggio España, S.A.

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