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Petronas FP1, una MotoGP que acabó en la calle

La Petronas FP1 nació para ser una participante de la nueva categoría de MotoGP, pero acabó de una manera distinta a lo planeado.

2001 era la última temporada en el Mundial de Velocidad de la categoría de 500 con motores de 2T y todo estaba a punto para que en 2002 naciese MotoGP con sus nuevos motores de válvulas.

Las grandes marcas niponas tenían a punto sus proyectos de 4T y había expectación por ver si entraba algún otro fabricante artesanal en la categoría. La sorpresa saltaba en 2000 con el nuevo motor Petronas GP1, un tricilíndrico de nuevo concepto, que sería la base de la futura moto malaya de MotoGP.

La presentación fue por todo lo alto y creó expectación en el mundillo del motor, aunque generó muchos comentarios negativos por su gran tamaño. Mick Doohan, entonces ya retirado como piloto, fue claro y expeditivo al respecto: “¿Dónde van a meter ese motor? ¿En un camión?”.

Petronas FP1
La Petronas FP1 nació como GP1.

En el GP de Japón, en abril de 2001, debutó la nueva Petronas GP1 ya acabada, con la base de un chasis Harris, rodando en tiempos por vuelta desastrosos. La idea de Petronas era la de participar en MotoGP en 2002 con su nuevo motor tricilíndrico, pero cambiaron de idea ya que su potencia era bastante inferior a la de la competencia.

La Petronas FP1 fue una moto proyectada para participar en la nueva categoría de MotoGP

Fue entonces cuando surgió la idea de desarrollar una moto para el Mundial de Superbikes. Si te preguntas si Petronas es la misma firma que patrocina el equipo de MotoGP con Rossi y Morbidelli, sí, es correcto.

En 1999 SPE (Sauber Petronas Engineering, una “joint venture” de Sauber y Petronas) recibió la orden de la petrolera Petronas para la construcción de un motor de tres cilindros para MotoGP.

Las ideas para crear este motor provinieron de Eskil Suter, ex piloto de 250 cc. Pero Suter se retiró pronto de este proyecto. «La dirección del desarrollo estaba equivocada», afirmó con diplomacia. Tras el sonado fracaso de su debut en Japón 2001, el ex campeón del mundo de SBK Carl Fogarty, convenció a Petronas para que entrara en el Mundial de Superbikes. Y aceptaron.

Petronas FP1
Es una moto de circuito matriculable.

Para entrar en SBK el motor debía adaptarse a las reglamentaciones de este campeonato (900 c.c. para los tricilíndricos, en vez de 990 c.c.), recibir muchas modificaciones para su homologación y se tuvieron que fabricar 150 motocicletas, para observar las reglas del campeonato, que obligan a que las motos participante deben de derivar de una serie de al menos 150 unidades.

Por ello Petronas contactó de nuevo con Suter Racing que convirtió el motor de MotoGP en un motor para Superbikes (al final se construyó prácticamente un motor nuevo) y fabricó 150 motores para las motos de serie.

Carl Fogarty convenció a Petronas de crear una moto para el Mundial de SBK

El motor de carreras era semejante al motor de serie: el cigüeñal, los árboles de levas, las válvulas, los pistones y los conductos de admisión y escape eran diferentes y, por supuesto, también el mapeado de la inyección electrónica y del encendido.

El motor GP1 era un tricilíndrico en línea transversal a la marcha de 989 cc, con la particularidad de tener la admisión en su parte delantera y los escapes en la trasera. El bloque de cilindros estaba inclinado unos grados hacia atrás respecto de la vertical, lo que le confería un aspecto realmente exótico.

Era un motor muy alto, con una culata muy sobredimensionada, muy diferente de los pequeños motores de MotoGP del momento, las Yamaha M1, Honda RC211V o la Aprilia RS3 Cube, este último también un tricilíndrico en línea.

Petronas FP1

La cilindrada del GP1 era de 990 c.c., tenía doble árbol de levas en culata (DOHC), 12 válvulas, refrigeración líquida y estaba alimentado por una inyección electrónica Marelli.

El nuevo motor FP1 de la moto de calle conservaba la misma arquitectura pero fue rehecho en su totalidad. Ahora cubicaba 899,5 c.c., tenía un diámetro por carrera de 88 x 49,3 mm y una elevada compresión de 14:1. Su potencia declarada era de 129 CV a 10.000 rpm, con un par motor de 9,2 kg/m a 9.750 rpm.

De la primera Petronas GP1 de circuito se pasó a la Petronas FP1 de calle para el Mundial de SBK

Si del motor se encargó Suter, para la parte ciclo se contactó con la empresa FT (Fabrication Techniques), visto el mal resultado del chasis Harris. En invierno de 2001 Nigel Bosworth, el manager del incipiente equipo Foggy Petronas Racing, acudió a la empresa británica FT con sede en la población de Buckingham.

El reto era pasar de una hoja de papel en blanco a una moto completamente funcional y competitiva en sólo seis meses. FT Aceptó el reto. Ello suponía fabricar más de 400 componentes de la parte ciclo, entre los que se hallaban los más básicos: chasis, basculantes, sistema de escape y el radiador.

Petronas FP1
Foto: Waldemar Da Rin, 16.08.2004. – Petronas FP1.

Una vez se completaron las primeras 75 unidades, sólo se invirtieron 47 días para construir la segunda remesa de chasis y basculantes, 75 más, todo un reto. La empresa FT también construyó para FPR todo el equipamiento mecánico del equipo de carreras, además de todos los recambios de la parte ciclo.

Así, en julio de 2002 se presentó la FP1 de carreras, y un año y medio más tarde, el 23 de octubre de 2003, se presentó en Kuala Lumpur, en la galería de arte Galeri Petronas, apadrinada por Carl Fogarty y con la presencia del Director General de Petronas, la FP1 de calle, que sería producida por el fabricante malayo Modenas.

En este mismo año se construyeron 150 unidades para ser homologadas por la FIM, de las que 75 se montaron en el Reino Unido (inspeccionadas por la FIM en marzo) y las restantes por Modenas en Malasia (inspeccionadas por la FIM en julio del mismo año).

Solo se pusieron a la venta 100 unidades a un precio de 45.000 dólares

De las 150 unidades, 100 se pusieron a la venta al público a un precio de 45.000 dólares de entonces, y las otras 50 se usaron en el equipo de carreras de Foggy. Estuvo disponible en tres colores, Panache Green, Exotic Black y Misty Grey.

En marzo de 2003 la Petronas de competición debutó en la primera carrera del Mundial de SBK en Valencia, pero nació con un hándicap. Como la homologación para Superbikes se hizo a mediados de 2002, la Petronas estuvo obligada a correr en 2003 con 900 c.c., cuando en este año el límite para motores de tres cilindros subió a 1.000 c.c.

Para poder correr con una nueva moto de 1.000 c.c. Petronas debería haber rehomologado una nueva moto y construir nuevamente 150 motos de calle con un motor de 1.000 c.c., cosa que nunca hicieron.

Petronas FP1
La triple salida del escape en el colín, muy agresiva.

Petronas corrió su último Mundial de SBK en 2006 y el proyecto de carreras fue abandonado. Con más de 700 patentes y millones de dólares invertidos, la FP1 de calle se desarrolló en el centro de Idiada desde julio de 2003 hasta noviembre de 2004, y recibió muchas mejoras en el carenado, la parte ciclo, las fibras y en la gestión del motor.

La parte más complicada de afinar fue la entrega de potencia y la durabilidad de sus componentes internos de una moto pensada para las carreras. De hecho el trabajo principal fue descafeinar una moto pura sangre de circuito para adaptarla a la calle.

Sus prestaciones en circuito nunca estuvieron a la altura de la competencia

Los pocos que estuvieron “remodelándola” apuntan sus buenas maneras, su agilidad y su excesivo calor, que no la hacía apta para largos recorridos “en ambiente civil” por carretera.

Por lo demás, sus componentes eran de exquisita calidad y sólo las fibras eran la asignatura pendiente que nunca tuvo un acabado 10, más que nada porque esta fue una de las partes que más cambios sufrió durante su desarrollo.

Así finalizó el sueño malayo, su primera y única incursión seria en el mundo de las superbikes, un proyecto que debería de haber tenido continuidad pero que fue abortado. La FP1 es hoy una joya de coleccionista que tan solamente 100 acaudalados propietarios guardan a buen recaudo.

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