Ossa TR 280i, máximo nivel
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Ossa TR 280i, máximo nivel

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Desde la Mick Andrews Replica hasta la última 303, pasando por la mítica TR 80 de color amarillo, las Ossa de trial fueron motos que marcaron una profunda huella en quienes las habían pilotado, que, desde entonces, ya no las han podido olvidar. Por este motivo, el desarrollo de un nuevo modelo de la legendaria marca española no podía hacerse sin aportar algo nuevo al trial, algo que le siguiera dando un toque de distinción respecto a sus competidoras. Así ha sido, y la nueva TR 280i rompe con todo lo visto hasta ahora; lo decimos tanto por su tecnología como por la excelente calidad de fabricación, pocas veces vista en una moto de la especialidad. Todo se ha cuidado al detalle, desde la tornillería hasta los componentes de máxima calidad, que harán que los seguidores de la marca no se sientan para nada defraudados, sino maravillados de la moto que llega para tomar el relevo de sus antecesoras.

Innovación: geometría e inyección
En un primer momento, la apuesta de Ossa no nos parecía nada fácil. Una moto de off-road con motor dos tiempos alimentada por un sistema de inyección era algo nunca visto en una moto de serie, que además se ha tenido que desarrollar en un tiempo récord. De hecho, el único precedente que recordamos es la experimental Honda EXP-2 que Jean Brucy y el malogrado Richard Sainct pilotaron en el Dakar, pero que nunca dio lugar a un modelo de serie. El sistema se ha desarrollado por el equipo liderado por Josep Serra “Xiu” y Francesc Llort de la mano de Kokusan, y sigue los parámetros de los que actualmente se emplean en los motores de cuatro tiempos. Su principal ventaja es que se autorregula a las diferentes condiciones de utilización, por lo que podemos olvidarnos de los problemas de carburación habituales en los motores de dos tiempos con carburador. Cuatro sensores aportan la información de los parámetros necesarios, uno controla la temperatura del motor, otro la presión atmosférica, también la temperatura del aire en la caja de filtro, y por último la velocidad de movimiento del mando del acelerador. El cuerpo inyector tiene un diámetro de mariposa de 30 mm y junto con la toma de admisión van colocados en posición vertical, algo que deriva de la peculiar arquitectura del propulsor, con el cilindro inclinado hacia atrás y con la curva de escape saliendo por la parte trasera del mismo. La caja de filtro va colocada en la parte delantera del motor y a ella se accede por medio de una tapa ubicada en la posición convencional del depósito de gasolina. Éste va alojado en la parte frontal del bastidor haciendo la función de cuna del mismo. Forma una sola pieza de fundición de aluminio junto con la pipa de dirección y en su extremo inferior va colocada la bomba de gasolina imprescindible para el funcionamiento del sistema de inyección. Para la mezcla de aceite y gasolina resulta imprescindible utilizar aceite 100 % sintético en una proporción del 1 %.

La caja de cambios es de tipo cassette con seis velocidades. Aun así, la estrechez del conjunto es impresionante. Con este sistema se puede desmontar el cambio y volverlo a montar en cuestión de minutos, por lo que su mantenimiento es sumamente fácil. El embrague es de diafragma con sólo tres discos, con lo que también contribuye a la estrechez del motor.

La cilindrada exacta es de 272 c.c., con unas cotas internas de 76×60 mm idénticas a las de sus más directas competidoras de esta cilindrada.

La peculiar posición inclinada del cilindro libera el espacio necesario entre éste y la caja de filtro para colocar el radiador. Con esta posición se consigue que la temperatura del motor se mantenga estable y que el barro no se introduzca en su interior mermando la capacidad de refrigeración.

Chasis mixto
El bastidor está formado por una combinación de piezas de fundición de aluminio con tubos de acero al Cr-Mo. Es un chasis tubular, como también lo es el basculante, que combina ligereza con robustez. Una pieza frontal de aluminio da forma a la pipa de dirección y al depósito, este último situado en la posición habitual del radiador. Con esta disposición se consigue avanzar el centro de gravedad para evitar que la enorme ligereza del conjunto se torne en falta de estabilidad en el tren delantero. Otra pieza de aluminio la encontramos en los soportes de los estribos y en los puntos de sujeción del basculante, que, por cierto, se distingue porque su eje no atraviesa el interior de los cárteres. Los dos tubos de acero se introducen por ambos extremos en el interior de las piezas de aluminio, lo hacen en forma de V, y tras esto son soldados entre sí, por lo que no resulta necesario ningún tipo de fijación entre los componentes de ambos materiales.

En un principio se había hablado de que la horquilla delantera sería una Marzocchi invertida, pero finalmente se ha optado por la convencional de la misma marca con barras de aluminio de 40 mm de diámetro. Su funcionamiento está muy contrastado, garantiza un excelente radio de giro y consigue una geometría más convencional en el tren delantero. Posiblemente, la Marzocchi invertida con el eje delantero centrado se ofrezca en un futuro como pieza opcional. En el tren trasero el amortiguador es del prestigioso fabricante sueco Öhlins, emplea la tecnología TTX y se puede regular en precarga y en los hidráulicos de compresión y extensión. Se ancla al basculante por medio de un sistema de bieletas que garantiza la progresividad necesaria en la suspensión trasera.

Los frenos son de AJP, la marca española es garantía de buen rendimiento en las motos de trial. En el freno trasero se ha desarrollado una pinza específica para la TR 280i que incorpora un sistema antirrobo que bloquea la rueda trasera, algo que agradecerán enormemente los usuarios.

La decoración con predominio del blanco y el verde nos recuerda la estética de las MAR. Todos los detalles se han cuidado al máximo, como muestra el tapón del depósito con la forma del trébol que identifica a la marca española, o la tornillería Torx con buena parte de elementos fabricados de manera específica para la Ossa.

Primer examen
Tras observar con detalle todos los aspectos de la TR 280i, procedemos a realizar nuestra primera verificación, que, como resulta habitual en las motos de trial, es la del peso del conjunto. Si bien en un principio se hablaba de que éste rondaría los 64 kg, la TR 280i ha registrado una cifra de 66,1 kg. Aun así, es la cifra más baja que hemos verificado en una moto de trial de serie sin componentes especiales, y es justo decir que nos parece realmente espectacular y que por tanto la ligereza de la Ossa es uno sus puntos fuertes. Nos parece necesario citar que en nuestra unidad de pruebas no equipaba algún componente como el caballete lateral, pero seguro que aun con éste montado la cifra seguirá siendo muy baja.

Está claro que la mayor incógnita del funcionamiento de la nueva Ossa se centra en el sistema de inyección. Pues bien, tenemos que decir que ya de partida el comportamiento se encuentra a un nivel muy alto. El trabajo realizado por el equipo liderado por Xiu, siempre de la mano de Kokusan, es de gran categoría, y la respuesta del motor nos ha impresionado. La puesta a punto es excelente y en ella se deja notar la excelente labor del equipo de pruebas liderado por Marc Colomer. En un primer momento sientes que el inicio es muy suave, pero una vez encaras el primer escalón compruebas que la potencia llega de manera progresiva y que su respuesta es la esperada. Lo mejor del sistema es su funcionamiento estable, no notas ningún vacío, y por más que lo fuerces siempre obtienes una respuesta limpia. Es por tanto un motor polivalente, fácil de utilizar para los trialeros de nivel aficionado por su suave respuesta, pero con la potencia suficiente para superar los obstáculos de mayor nivel para los más radicales. La inyección nos ofrece un buen control de los movimientos de la rueda, y cuando necesitas precisión en zonas de poca adherencia, la tienes, por lo que resulta muy fácil conseguir la tracción necesaria. El sistema evoluciona de manera constante y el proveedor japonés no cesa en actualizarlo y mejorarlo.

En nuestra unidad de pruebas se ha instalado la última actualización, y ésta se caracteriza porque a bajo régimen la moto se nota un tanto corta de gasolina, por lo que sube un poco el ralentí haciendo que la moto se nos descontrole un poco. Los futuros usuarios no tienen que tener ningún problema por ello, todas las actualizaciones se trasladarán de manera inmediata a sus motos, lo garantiza el trato personalizado que Ossa ofrecerá a través de su red oficial. A nosotros nos parece una ventaja, y es que las posibilidades de mejora con un sistema tan innovador son infinitas.

Otro aspecto clave del propulsor es el embrague, y tenemos que decir que su rendimiento se encuentra a la altura de los mejores. Es suficientemente rápido para los que practican un trial moderno, pero sin que nos lo haya parecido en exceso en las zonas de ir por el suelo. El sistema es el mismo que emplea la Gas Gas Pro y, por tanto, su comportamiento es muy parecido. El único reproche que tenemos es por el tacto algo duro de la maneta, es la sensación de un embrague con precarga excesiva en los muelles, con una tensión inicial que cuesta vencer. Es un problema menor, pues la marca dispone de prensas con una menor precarga que suavizan mucho el tacto de la maneta. El cambio nos parece acertado por sus relaciones, se tiene que abundar mucho en la segunda, que nos permite encarar todo tipo de zonas. La primera es corta, pero también muy útil cuando necesitamos encarar un giro o un obstáculo a baja velocidad para tener un mayor control. En los obstáculos de mayor nivel, la tercera nos garantiza la inercia necesaria para superarlos con éxito.

Nuevo reparto
El diseño de la parte ciclo es tan innovador como el del motor, y la nueva ubicación de la mayor parte de sus componentes hace que en la Ossa todo sea diferente. La posición del radiador condiciona que la anchura del conjunto tenga que tener un mínimo, en este aspecto la TR se parece más a una Gas Gas Pro que a una Beta EVO o a una Sherco. Éste es un detalle que si bien nos hace tener la sensación de pilotar una moto más grande, una vez en marcha pasa totalmente desapercibido. Por lo demás, la posición del manillar, de los estribos y de todos los mandos nos parece perfecta y también nos recuerda un poco a la de la Pro.

El comportamiento del chasis es uno de los mejores aspectos en la Ossa. La pieza de aluminio que da forma a la pipa de la dirección y al depósito de gasolina es más rígida que en otro tipo de bastidores y además hace que se cargue un mayor peso en el tren delantero. Con ello se consigue una enorme sensación de control en los movimientos de la rueda, algo que nos da mucha confianza para encarar varios obstáculos seguidos. En una moto tan ligera como es la Ossa, este comportamiento resulta crucial, pues, de lo contrario, la moto se tornaría muy nerviosa, ocasionando pérdidas de control. La rigidez y el reparto de pesos requieren adaptación, y es que en un primer momento parece que los cambios de dirección y los movimientos de la rueda resultan más costosos. Al poco que te adaptas, el mayor control compensa con creces este efecto. Si algo nos ha sorprendido es la ligereza del tren trasero, con la TR los cambios de la rueda trasera se hacen de manera intuitiva y natural, y tras éstos la sensación de control es tan elevada que en ningún momento nos ha forzado a poner el pie al suelo.Las suspensiones rozan la perfección, con un equilibrio realmente bueno entre ambos trenes. La horquilla Marzocchi nos ha impresionado por su tacto y por la enorme capacidad de absorción en los impactos. Cuando la pruebas en parado parece algo dura en compresión, un efecto lógico si pensamos que sobre el tren delantero de la Ossa recae más peso, pero con la mayor dureza de la horquilla éste pasa totalmente desapercibido al pilotar. Todo ello queda compensado con el tacto sensible de la horquilla italiana, que se traga todos los obstáculos con precisión y nos consigue un grip excelente en el neumático delantero, aportando una enorme información de sus reacciones.

Si la horquilla nos gusta, el amortiguador trasero nos ha impresionado. Te permite llevar la moto hasta donde quieres con una precisión y una facilidad fuera de lo normal. El rebote es rápido, y al encarar un escalón es de los que te ayuda claramente a superarlo. Sólo tienes que hacerlo con confianza y con la inercia necesaria, y el rebote se encarga del resto. El TTX es un claro paso hacia delante, su capacidad de absorción y sus posibilidades de regulación son claramente superiores a los de sus competidores. Un aspecto clave es la posibilidad de frenar la compresión a nuestro gusto, el escape de las motos de trial se encuentra siempre muy cerca del amortiguador, y por ello la temperatura puede afectar a su comportamiento en condiciones de calor extremo. Con el Öhlins podemos corregir este efecto fácilmente y, de este modo, recuperar siempre el funcionamiento esperado.

El apartado de frenado está perfectamente resuelto, es más, el freno delantero nos parece especialmente efectivo y da muestras de un tacto superior. Hemos parado la moto en condiciones de dificultad tras superar un obstáculo, con una facilidad mayor de lo normal. Puede ser por el freno, pero seguro que la geometría del bastidor también contribuye en aumentar el control sobre la rueda delantera. El freno trasero también tiene el tacto necesario y la potencia esperada.

Está claro que Ossa ha dado un claro paso al frente en el trial. La inyección se ha adaptado de manera eficaz a las especiales condiciones que requiere la especialidad y al peculiar funcionamiento del motor dos tiempos. La posición del cilindro, del depósito, de la caja de filtro, del escape, supone un cambio radical, pero claramente acertado, que sólo aporta beneficio. Tanto cambio y tanta tecnología hacen que el precio de 6.640 € sea un tanto más elevado que el de sus competidoras. A nosotros nos parece totalmente justificado por la calidad de fabricación y por la utilización de sofisticados componentes como la inyección o el amortiguador Öhlins TTX. Seguro que en parte el precio servirá para darle un mayor toque de exclusividad a la Ossa, que marque su posición en el mercado.

PRECIO
6.640 EUROS

SOLO +
Entrega de potencia, bastidor y calidad

SOLO
Precio, embrague un poco duro

PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS

■ Motor con cilindro en posición invertida inclinado hacia atrás

■ Monocilíndrico 2T de 272 c.c.

■ Inyección electrónica Kokusan

■ Toma de admisión en posición vertical

■ Caja de cambios tipo cassette extraíble

■ Depósito de gasolina en los tirantes delanteros del chasis

■ Chasis tubular mixto con componentes de acero y de aluminio

■ Basculante tubular

■ Horquilla Marzocchi Alu con barra de ø40 mm

■ Amortiguador Öhlins TTX con sistema progresivo de bieletas

■ Frenos AJP con antirrobo incorporado en la pinza trasera

■ Neumáticos Michelin X-Light

■ Peso verificado de 66,1 kg

FICHA TÉCNICA
MOTOR

TIPO: Monocilíndrico 2T
CILINDRADA: 272 c.c.
DIÁMETRO POR CARRERA: 76 x 60 mm
ALIMENTACIÓN: Inyección electrónica Kokusan EFI Battery Less
ENCENDIDO: Digital
CAMBIO DE MARCHAS: 6 vel.
EMBRAGUE: Multidisco con mando hidráulico
REFRIGERACIÓN: Líquida
ARRANQUE: A pedal

CHASIS Y DIMENSIONES
TIPO: Tubular mixto en acero y aluminio
DISTANCIA ENTRE EJES: 1.328 mm
ALTURA ASIENTO: 655 mm
DISTANCIA LIBRE SUELO: N.D.
CAPACIDAD DEPÓSITO: 2,7 l
PESO VERIFICADO: 66,1 kg

SUSPENSIONES
HORQUILLA/Ø/RECORRIDO: Marzocchi/40/N.D. mm
AMORTIGUADOR/RECOR.: Ohlins TTX/N.D. mm

RUEDAS
NEUMÁTICO DELANTERO: 2’75 x 21”
NEUMÁTICO TRASERO: 4’00 x 18”

FRENOS
Ø DISCOS DEL./TRAS.: 185/150
BOMBA/PINZA DEL.: AJP/AJP
BOMBA/PINZA TRAS.: AJP/AJP

(Con la colaboración de Xavi León)

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