Oriol Puig Bultó tras bandera de cuadros
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Oriol Puig Bultó tras bandera de cuadros

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Oriol Puig Bultó es buen conversador, un señor de habla pausada que va camino de cumplir los 80 años, pues nació en diciembre de 1925; además de demostrar tener una buena memo­ria, cuando conversas con él te das cuenta de que se trata de un hombre muy activo.

A lo largo de los años he coincidido con el ahijado de Fran­cisco Xavier Bultó en diferentes situaciones, circuitos y más de un avión. Y es que su trayectoria profesional ha ido muy ligada, al igual que la de Bultaco, a la competición. Pero no solo las carreras han formado –y en cierto modo siguen for­mando– parte de su vida, pues es presidente de la Comisión Técnica de la FIM. En Bultaco trabajó de ingeniero y poste­riormente en Derbi Nacional Motor fue el responsable de la exportación.

Además del deporte, tiene un importante bagaje y conoci­mientos sobre la industria de la motocicleta, y entre otras muchas cosas fue quien trabajó sobre los primeros prototi­pos de motos tan significativas para Bultaco como La Sherpa T (trial), Pursang (motocross) y Matador (todoterreno).

Hijo de Ramir Puig i Puig y Montserrat Bultó Marqués, su pasión por las motos se la contagió Don Paco, el hermano pequeño de su madre. A Don Paco le encantaban los niños y cogió gran afecto a Oriol, del que era su padrino, porque le encantaba sentarse en el depósito de su moto y hacer largas excursiones. Cuando fue más mayor, Don Paco se lo dijo muy claro: “Deja de trabajar con tu familia en el textil porque es muy aburrido, vente conmigo a Bultaco”. Y así fue como, casi sin darse cuenta, tal y como nos explica más adelante, fue cofundador de Bultaco.

Cuando antes de acabar 2014 visitamos a Andreu Rabasa para charlar sobre Derbi, nos encontramos en las solitarias instalaciones de la fábrica de Martorelles. En el número ante­rior nos citamos con Xavier Permanyer junto al monumento homenaje a Montesa enclavado en lo que fue la fábrica de Esplugues de Llobregat. En este caso nuestro encuentro con Oriol Puig Bultó tuvo lugar en el Museu de la Moto de Barcelona, un espacio que ningún buen aficionado debe dejar de visitar, en el marco de la exposición temporal “Bul­taco, Motos de Leyenda”. Charlamos rodeados de diferentes modelos de la marca poco antes de que volara a Venezuela por temas de la FIM.

“Google sabe más sobre mí que yo mismo”, me dice con una sonrisa al explicarme que ha buscado alguna información antes de nuestro encuentro. Oriol Puig Bultó, al igual que Francisco X. Bultó, estuvo en Montesa antes de la creación de Bultaco. “Fui piloto en carreras y pruebas como las Cuatro Capitales o el Rally de Invierno que hacíamos con las pequeñas Montesa de 125. También el Rally Firestone de Bilbao, que gané, y además recuerdo que me pagaron por ello. Yo no sabía que pagaban, pero me dieron 5.000 pesetas del año 1952, que para mí era mucho dinero.

Yo siempre he dicho que aprendí mucho sobre las motos de montaña. Disputé las primeras 24 Horas de Montjuïc junto a José Sol en el año 1959, el primero de Bultaco. Pero o la moto era demasiado pequeña para mí o yo demasiado grande para aquella Tralla 101. Me hice daño en la barbilla al apoyarme en el depósito de combustible y mi mujer improvi­só una protección. La velocidad no era lo mío”.

Lo cierto es que su trayectoria como piloto y probador se desarrolló a lo largo de su carrera deportiva entre el polvo y el barro. “Cuando me bautizaron, Don Paco le dijo al cura: ‘Tírele mucha agua por la cabeza porque este correrá en condiciones muy duras con lluvia y barro’. Y así fue.

Con los Elizalde y Jordi Giró, primo de Eduardo Giró (Ossa), que era compañero de carrera de Ingenieros y que posterior­mente dejó las motos al matarse en Mallorca su hermano Valentín, nos íbamos a practicar a unos bosques preciosos que estaban detrás de la zona de Valle D’ Hebron (N. del R.: Barrio del norte de Barcelona colindante con la sierra de Coll­serola). Empezamos a derrapar un poco con aquellas motos que eran de carretera, pero lo mío era el todoterreno”.

Los inicios
 

Antes de la aventura en Bultaco, Oriol trabajó como proyec­tista en Montesa, compaginando su trabajo con los dibujos que hacía en la sede de la calle Pamplona, en Poble Nou. Vivió en primer persona la salida en 1958 de Don Paco Bultó y sus allegados de Montesa para crear Bultaco. “Cuando mi tío, por los motivos ya conocidos sobre sus diferencias de criterio por cómo llevar la empresa, se marchó, su intención era dedicarse a la fábrica de aros y pistones. Pero el señor Chalamanch, el señor Nomen y otros técnicos de Montesa le invitaron a un nuevo proyecto.

Decidieron emprender una nueva aventura y me llamó. Nos queríamos mucho, tuvimos una relación muy especial. Me dijo que formaba una nueva compañía en la que también participaba gente de la familia, como los primos Marqués. Yo tenía unos pequeños ahorros y mi padre quería dejarnos a mis tres hermanos y a mí dinero para comprar acciones de la fábrica textil familiar que tenían en Monistrol. Mis pocos ahorros y este capital los destiné a Bultaco”.

Según Oriol Puig Bultó, el panorama en España era entonces bastante optimista. “Resultaba muy difícil encontrar provee­dores, pero el mercado tiraba. Había muchas marcas, una explosión de pequeños fabricantes, pero quedaron pocas y se afianzaron Ossa, Bultaco, Montesa, Derbi. Era un merca­do creciente”, nos dice mirando una foto de Don Paco Bultó que tiene enfrente de él. “Él fue capaz de transmitirnos unas ganas y un entusiasmo que nunca nadie más ha sido capaz de hacer.

De vez en cuando veo a ex antiguos pilotos como Veste riñen, Rathmell o Lampkin, y todavía recuerdan un ambiente único”. Esta energía y sabiduría en el mundo del de­porte, ¿la tuvo también en el ámbito industrial? “Él era muy buen técnico y se apoyaba siempre en un buen equipo, como Elizalde o Chamalanch. En Montesa lo tuvo cómodo porque Permanyer se hizo cargo de la parte industrial mientras él se dedicó a la competición, pero en Bultaco era el jefe supremo en todas las áreas”.

Puig Bultó empezó a colaborar en Bultaco en 1959 y en cier­to modo fue el culpable de que, más adelante, una fábrica que hasta entonces se dedicaba solo a las motos de asfalto y las carreras de velocidad, diera el paso a lo que a día de hoy entendemos como especialidades de off-road. “Empecé de ingeniero probador. Disfruté mucho con mi Bultaco Tralla 101. Foca y Pingüino (N. del R.: Ernesto Millet (“Foca”) y Joaquín Sagnier (“Pingüino”), quienes regentaban un concesionario de la marca y que se hicieron famosos más adelante por crear las FOPI híbridas entre Bultaco y Montesa) me dejaron un manillar alto, ruedas con unos tacos muy pequeñitos y un escape que me colgué a la espalda para ir a correr mi prime­ra carrera de motocross a Manresa. Inicialmente Bultaco se dedicaba solo a la velocidad, y yo empecé con el motocross, pero luego hice trial y enduro. En 1960 gané el Campeonato de España de Motocross de 125 y en 1963 y 1964 el de 250, luchando con Pere Pi”.

Probador, piloto, diseñador; en 1961, cuando acabó la carrera, Don Paco le dijo: “Esto de la industria textil de tu familia es un rollo y, además, para eso ya están tus hermanos. A ti te gusta ir en moto desde pequeño, vente conmigo a Bultaco”.

Recuerda aquella época como “la edad de piedra” y nunca olvidará cómo “tratábamos de que los amortiguadores traba­jaran bien en extensión además de hacerlo en compresión”. También estuvo en el montaje de las famosas Bultaco TSS, una serie de 125, 250 y 350 c.c.. que alcanzaron un enorme prestigio en competición. “Tengo muy buenos recuerdos, trabajamos con mucho entusiasmo y las TSS fueron de las mejores motos de carreras que se hicieron en serie”.

Oriol Puig Bultó fue una persona clave en Bultaco, puesto que fue el impulsor de los modelos de cross, enduro y trial. En 1962 tomó parte en su primera edición de los ISDE, los Seis Días, y sobre la base de la moto utilizada se adentraron en la especialidad del trial.

“En el 62 modifiqué la moto de todoterreno y tomamos parte en un trial en Francia, que fue el primero en el que participó una Bultaco. Juan Soler también hizo unas modificaciones. Los franceses fueron los que nos enseñaron a hacer trial. Nuestra moto les gustó mucho y nos dieron algunos consejos. Mantuvimos el contacto y empezamos en ese mundo. Al año siguiente me fui a Escocia a correr los Seis Días con un Seat 600, mi mujer y un remolque con dos motos. Cuando veo los montajes de hoy día, me acuerdo de aquellos tiempos. Sammy Miller probó nuestra moto y le gustó, le vio posibili­dades. Te quiero decir que tuve la suerte de vivir los prime­ros pasos de Bultaco fuera del asfalto partiendo de una Tralla 101 con la que nos estrenamos en motocross, más tarde llegó el todoterreno, el actual enduro, y luego el trial. Fue una suerte poder disfrutar de aquella evolución y del buen ambiente que se vivía entonces.

Posteriormente Bultaco empezó a exportar a EE.UU. y a Oriol Puig Bultó le nombraron responsable del Servicio Técnico de Posventa –era un mercado con un gran potencial, donde las garantías se tomaban muy en serio–, antes de ser director de Competición y ganar cinco Campeonatos del Mundo de trial consecutivos.

La crisis y EE.UU.
 

En nuestro anterior número de SM30, Xavier Permanyer nos habló de la problemática que conllevaba exportar a EE.UU. “Nosotros exportábamos más del 50 % de nuestra produc­ción y allí nos relajamos un poco, nos cogieron despista­dos. Las Husqvarna de cross de serie estaban mejor que nuestras Bultaco, y nosotros nos diversificamos con el short track y con las motos de carretera con las Metralla. Nues­tras motos del equipo oficial eran muy buenas, con piezas especiales de titanio incluidas, pero las de serie no lo fueron tanto, y los japoneses, que son tremendos (se ríe), hicieron motos muy buenas, quizá no tan competitivas, pero más baratas.

Al poco tiempo, además de ser más baratas, eran mejores que las nuestras. Literalmente nos borraron del mapa. Esto coincidió con una época industrial y socialmente difícil en España. En el año 76 llegó la primera huelga de tres meses; eso nos hizo mucho daño. Acabó con las marcas, a excepción de Montesa, ya que la salvó Honda. Consegui­mos rehacernos sobre el año 78, pero ya con una situación en la que el mercado era decreciente. Y en el 79 empezó una huelga que duró desde Navidad hasta septiembre del 80, con una serie de acuerdos laborales para trabajar a tiem­po parcial. Mi tío Paco ya lo había dejado”.

Chalamanch se hizo cargo de la empresa y se intentó encontrar un socio. Se negoció con Ruiz Mateos, quien por entonces lo compraba todo, también con el Banco Atlánti­co… se tocaron muchas teclas, pero sin resultado. En enero de 1981 solo quedaba en la gama un modelo de Sherpa T. “Comprábamos material para hacer 500 motos y el benefi­cio que quedaba daba para comprar material para solo 250 unidades”.

No fueron capaces de hacer un modelo de turismo o carre­tera más avanzado tecnológicamente, que posiblemente era lo que el mercado reclamaba… “Se hizo un motor de 400 con el arranque hacia delante, en el sentido de la marcha, que fue un desastre. Creo que nuestra única salvación era el motor de la MK 15, que era muy bueno, pequeño y compac­to, pero no nos dio tiempo de sacarlo adelante. Nunca se planteó hacer un motor bicilíndrico o similar”.

En cualquier caso, Bultaco, al igual que Ossa, cerró defi­nitivamente sus puertas. “Ossa nació antes que Montesa y Bultaco, y Manel Giró tenía una buena visión industrial. Hicieron cosas muy innovadoras, pero no se decantaron por las motos de fuera carretera en el momento adecuado. El modelo de trial Mick Andrews salió un poco tarde. Eduardo Giró era muy bueno, pero, desde mi punto de vista, llegaron algo tarde para eso”.

Con respecto al cierre de Bultaco, prosigue: “Creo que a día de hoy, en aquella situación, la Generalitat nos habría ayuda­do como han intentado con otras empresas. El motor de la MK 15 era competitivo frente a los japoneses, estoy seguro de que sí. Pero el eslogan de las reivindicaciones era “o todos o nadie”. Hoy día vemos ERES que afectan a una gran parte de los trabajadores, pero entonces únicamente afec­taba a un 10 %. Recuerdo que ni CC.OO. ni UGT tenían la mayoría entonces, y la CNT lo único que quería era destruir el sistema capitalista. No tenían ni idea de cómo funcionaba una empresa, y llegaron a confundir la facturación con los beneficios. Un desastre. Enredaron a la gente”.

Su experiencia en Derbi
 

Con la aventura de Bultaco definitivamente enterrada, Juan Soler Bultó a punto estuvo de darle un giro a su trayecto­ria profesional para empezar a trabajar en una empresa metalúrgica. Pero en una conversación informal con el señor Garreta de Derbi, surgió la posibilidad de entrar en Derbi Nacional Motor con un objetivo muy claro: la exportación en un momento en el que Derbi solo exportaba un 5 % de su producción. Oriol Puig Bultó recibió la llamada de Andreu Rabasa y así se inició una relación profesional que empezó coincidiendo con el 23 de febrero de 1981, día del fallido gol­pe de Estado, y que se prolongó hasta su jubilación.

Seguimos charlando en el Museo de la Moto y Oriol Puig Bultó me va a sorprender con una historia, de la que personal­mente solo conocía una parte, en lo que respecta al intento de Derbi de hacerse con Bultaco.

“Entré para montar el Departamento de Exportación, y ade­más me propusieron tratar de recuperar Bultaco. La adminis­tración dio unas ayudas a Montesa a través de Rato para com­prar Ossa y Bultaco. La marca Bultaco pasó a ser propiedad de Rato, pero Juan Cañellas me dijo: “A los Rabasa nunca le venderemos Bultaco”. Hubo un anteproyecto por parte de Derbi de fabricar Bultaco en las naves donde se fabricaban las Derbi 2002, pero no se llevó a cabo”.

Posteriormente sí que Derbi llegó a un acuerdo con Bulta­co para fabricar lo que podíamos denominar ciclomotores premium… “Sí, llegaron a un acuerdo con mis primos Bultó para, con la base de la Senda R, hacer una Bultaco Lobito de gama alta con fibra de carbono, un error. En esta operación apenas intervine, creo que solo fui a una reunión”.

Centrándonos en el tema de la exportación, donde nuestro protagonista trabajó activamente, Oriol Puig Bultó recuerda: “Conseguimos aumentar la exportación, pero no fue fácil, porque entonces Derbi trabajaba con la mentalidad del mercado español y la calidad que se exigía fuera de España era muy superior. Tuve la suerte de poderme apoyar mucho en César Rojo (N. del R.: Actualmente el máximo responsa­ble de KTM en nuestro país, quien también había trabajado en Bultaco). En el año 98 consideré que mi papel se había cumplido, me jubilé un año antes de llegar a los 65 con un volumen de exportación del 41 %. Viví una buena época para Derbi, pero también malos tiempos”.

Y de nuevo acabó por vivir la desagradable experiencia de las huelgas y conflictos que ya conoció en Bultaco: ”Las Variant funcionaron muy bien, y las Derbi Senda, también. Incluso cuando Piaggio compró Derbi usaron el motor de seis mar­chas durante mucho tiempo. De Andreu Rabasa tengo muy buen recuerdo, a pesar de que en ocasiones no teníamos el mismo criterio. Siempre me trató muy bien”.

Un hombre con la experiencia en la competición de Oriol Puig Bultó no se podía desaprovechar… ”Además del tema de la exportación, me consultaban temas de competición y yo les recomendé que ficharan a César Rojo, que había tra­bajado muy bien en Bultaco. Así lo hicieron y César hizo una muy buena labor tanto en el Departamento de Competición como en otros campos”.

La vida de Oriol Puig Bultó sigue girando en torno al motoci­clismo y, a pesar de sus 79 años, tiene una vitalidad increíble que le lleva de un extremo del mundo a otro trabajando para la FIM, y sin decir abiertamente que está perdiendo poder, reconoce en voz baja que “es solo un partner”. Sostiene que “con la edad se tiene tendencia a olvidar los malos recuer­dos y te queda un poso con todo lo bueno”.

 

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