Con el chasis perimetral de aluminio, el doble faro heredado de las carreras de resistencia y el motor con refrigeración por aire y aceite en busca de ligereza extrema, ofrecía unas cifras muy superiores a las de su competencia: 106 CV para 179 kg declarados en seco. Los carburadores de compuerta plana o las llantas de 18” eran otros de sus rangos distintivos, una moto mucho más potente y ligera que una competencia que no era tal en realidad: el salto generacional llegó con esta bestia azul y blanca, y obligó a las otras marcas niponas a replantearse el cómo construir una deportiva.

Un año antes, en 1986, se introdujo un basculante más largo, para tranquilizar a la nerviosa GSX-R, así como los neumáticos heredados de la versión limitada denominada GSX-R 750 R, la homologada para las carreras. Pero los cambios fueron más profundos en 1987, cuando se incorporó un “antidive” electrónico en la horquilla (ya con barras de 41 mm en lugar de 39), un nuevo amortiguador trasero (que, por cierto, resultó muy criticado por su facilidad para sobrecalentarse), uno de dirección y un depósito de combustible de 21 litros, 2 más que en la anterior.

Se partió de un papel en blanco para esta versión: el motor sigue siendo SACS (aire/aceite), pero pasa a ser de carrera corta y sube hasta las 12.500 rpm (112 CV a 11000, 195 kg en seco). El chasis es mucho más rígido y con geometrías modernas (una distancia entre ejes de tan solo 1.400 mm) y los carburadores son los famosos Slingshot (de guillotina), como rezó en el carenado de muchos modelos de la marca a partir de entonces. Las llantas de 17” en ambos trenes, ya con los míticos Michelin A/M 59 (los primeros radiales de gran serie), en medidas 120/70 y 160/60, un trasero que hoy en día es de moto del A2. El cambio entre generaciones es muy notable.

La horquilla invertida con barras de 41 mm que recibió fue alabada por su excelso funcionamiento. Se abrió mínimamente la geometría de dirección y la batalla creció así en 10 mm, lo que, junto con la llegada de un nuevo amortiguador de dirección, le dio un aplomo que aún hoy se recuerda. La llanta trasera pasó a ser de 5,5” de anchura, si bien todavía no se empleaban los radiales de medida 180/55 que le habrían cabido… de no tocar en el basculante. Esta versión mantiene merecidamente la fama de ser la mejor GSX-R de todas las SACS, con un motor que volvió a las cotas de carrera larga de la primera y mantuvo la zona roja en las 13.000 vueltas: 115 CV a 11.000 rpm, 193 kg en seco.

El nuevo frontal, con los faros carenados en busca de aerodinámica, y el reconocible colín ancho y con doble piloto trasero hace parecer a esta versión completamente distinta, si bien era una 90 con retoques estéticos y que acabó por ganar demasiado peso: los 15 kg de más respecto a la versión de 1990 no compensaban ni de lejos el CV obtenido a base de retoques internos en el motor: se anunciaban 208 kg en seco para 116 CV a 11.000 giros. El neumático trasero pasó a ser un 170/60, y la distancia entre ejes creció otros 10 mm, con lo que se logró un gran aplomo, pero una escasa agilidad.

Por fin se desestima el sistema de refrigeración por aire y aceite, que se tuvo que ir sofisticando para compensar sus carencias hasta no ofrecer ventajas en cuanto a peso respecto a los sistemas LC, y sí una tremenda desventaja en cuanto a estabilidad de funcionamiento y cifras de potencia. El nuevo motor era bastante más compacto y mantenía los inyectores de aceite a la falda de los pistones del SACS. Sus 118 CV a 11.500 rpm para 208 kg en seco no lo decían todo de ella, pues el chasis era mucho más rígido en la zona de la pipa de dirección, lo mismo que sucedía con el basculante. Las suspensiones de esta versión se recuerdan como las mejores de la época.

Las 94 y 95 fueron las últimas Gixxer en emplear el clásico chasis de doble cuna, cuyos motores se sometieron a una profunda revisión respecto de las primeras LC al contar con nuevos desarrollos de cambio, entre otras muchas modificaciones. Pinzas de freno Tokico de seis pistones o una llanta trasera finalmente con un 180/55 x 17” fueron otros de los signos de identidad de esta última generación con chasis basado en las líneas de la primera Gixxer. Anunciaba 112 CV a 10.500 rpm para 199 kg en seco, 9 menos que su predecesora.

Con esas siglas, Suzuki Ram Air Direct, llegaba un nuevo motor muy compacto y poderoso, con cadena de distribución lateral, carrera muy corta y alimentado por carburadores de 39 mm asistidos electrónicamente (combinados con el efecto de la admisión dinámica). Pero más sorprendente aún fue la introducción de un chasis de doble viga del que Suzuki prometía que se inspiraba en el de la RGV 500 del Mundial, de radicales cotas y con el que se rebajaba el peso del conjunto en 20 kg respecto a las anteriores GSX-R. Se anunciaban 129 CV para los 179 kg en seco y se introdujo el neumático trasero de medida 190/50 x 17”.

El principal cambio es la supresión de los carburadores y la llegada en su lugar de una inyección electrónica con cuerpos de 46 mm de diámetro. Con ello aumentó la potencia hasta los 135 CV a 12.000 rpm, para los mismos 179 kg de peso en seco declarados. La distancia entre ejes bajaba otros 5 mm, hasta los 1.395 mm, de modo que la moto era tan corta y ágil como las más ligeras 600 de la época, pero muchísimo más potente que ellas. Se incorporó un nuevo amortiguador de dirección al conjunto y, en 1999, la llanta trasera pasó a ser de 6,00” de anchura de garganta.

Se rompen los esquemas: todo es completamente nuevo, desde el motor hasta el chasis, pasando por las geometrías o la posición de conducción. La nueva Gixxer es mucho más baja y vuelve a la llanta trasera de 5,5”, a pinzas de 4 pistones y a unas cotas menos radicales (la batalla crece hasta los 1.400 mm, pero con un basculante 20 mm más largo en busca de mayor tracción). La inyección incluye una mariposa manual y una secundaria accionada por servo, el famoso sistema SDTV. El único
problema de esta versión es que, a su vez, nació la 1000, que pasaría a ser la niña de los ojos de Suzuki (y de los clientes) a partir de la fecha. Se anuncian 140 CV a 12.500 rpm para unos optimistas 166 kg en seco.

Con la 2004 se buscó que la Gixxer 750 fuese más estrecha, en consonancia con las más esbeltas R6 o ZX-6R de la competencia, que pese a ser 600 declaraban potencias solo algo menor y eran mucho más manejables que las 750. Las 1000 ya eran las nuevas SBK, así que esta 750 quedaba un poco en tierra de
nadie pese a ser la más equilibrada deportiva del momento. Llegaron las bombas de freno radiales, las pinzas con anclaje también radial o el tratamiento antifricción en las barras de la horquilla. El chasis, con vigas extrusionadas, era mucho más estrecho que el anterior, pese a tener que abrazar un motor con las mismas cotas y cárteres. Anunciaba cifras espectaculares: 164 kg en seco para 148 CV a 13.000 rpm.

Sin que ofreciera cambios técnicos respecto a la versión estándar, en 2005 se presentó una serie limitada, la 20th Anniversary, que rendía homenaje por su decoración a la primera GSX-R, nacida dos décadas antes. Incorporaba como equipamiento extra unos topes anticaídas, un silenciador Yoshimura con una bella placa dedicada a las Gixxer, así como unos peculiares discos de freno delanteros. La moto se remataba con una placa numerada que nos recordaba que estaba
destinada a acabar en manos de coleccionistas, y hoy en día siguen siendo unas piezas muy codiciadas.

Chasis de fundición a alta presión, motor de ejes desalineados y nuevas líneas orgánicas y más aerodinámicas, con escape en la quilla, bajo el motor. Se rompen los esquemas para esta séptima generación de las Gixxer, al incorporar cotas radicalmente distintas. Basta con decir que el basculante es 38 mm más largo que el anterior… en el motor se añade un segundo eje de equilibrado, o válvulas de titanio, entre otras “delicatessen”. Se anuncian 150 CV a 13.200 rpm y un peso de
163 kg en seco.

En 2008 se introduce el S-DMS, un selector de curvas de potencia con tres niveles preestablecidos que en su momento fue toda una innovación al permitir adaptar el carácter del motor a las circunstancias. Se introdujeron numerosas mejoras en el motor, como los orificios que comunicaban las paredes inferiores de los cilindros para aliviar la sobrepresión en el cárter, o el embrague antirrebote. 150 CV a 11.200 rpm, 165 kg en seco declarados.

Si bien se introdujeron numerosos cambios en motor y chasis respecto a las nacidas en 2008, así como una carrocería completamente nueva (mejoras notables en ergonomía y aerodinámica), las mayores diferencias entre esta 2011 y las anteriores se encuentran en la parte ciclo: llegan la horquilla Showa BPF (de pistón invertido de gran diámetro), las pinzas de freno radiales monobloque de Brembo o un amortiguador de dirección electrohidráulico. 150 CV a 13.200 rpm, pero
para un peso declarado en lleno de 198 kg (185 sin combustible), algo mucho más realista que todo lo anteriormente anunciado en seco.

En 2015 se introdujo la opción del ABS en la que se convertiría en la última de las Gixxer de tres cuartos de litro. Dos factores contribuyeron a acabar con ella: que no encajaba en ningún reglamento de carreras y que las deportivas de calle dejaban de tener un gran peso específico en cuanto a volumen de ventas se refiere. Así pues, la inversión tecnológica de las marcas se destinó finalmente a las 1000 en el caso de las tetracilíndricas, motos que pueden permitirse el lujo de ser caras e hipertecnológicas, lo que desinfló las ventas de las 600 y extinguió definitivamente a las 750. Esta GSX-R, tras la desaparición de sus rivales, llevaba muchos
años sola en el mercado, reclamando un puesto merecido en el imaginario de quienes aspiraban a comprar una RR, los mismos que solo tienen ojos para las exuberantes SBK de 1000 o más centímetros cúbicos. La decoración homenaje al retorno de Suzuki a MotoGP despidió a una saga que salió definitivamente de los catálogos con la llegada de la normativa Euro 4. ¿Volverán algún día?