Si hay una moto de producción que tiene muchos genes de circuito, esa es la Ducati Panigale V4 R 2023.
Creada de manera conjunta entre la fabrica de Borgo Panigale y el Reparto Corse (Departamento de Carreras), a V4 R tiene mucho más de moto de competición que de calle.
Con una cilindrada de 998 c.c. (frente a los 1.103 c.c. de las V4, V4 S y V4 SP2), la R nació hace casi cuatro años únicamente para ser homologada para competir. Entonces rendía 221 CV a 16.000 rpm (con el escape de serie), la V4 R de 2018 era capaz de entregar 234 CV con el kit de escape completo.
Además de la diferencia de cilindrada y de otros muchos cambios internos, la R nació con embrague en seco, algo que ahora también usa la sofisticada (y cara) SP2.
Motor revisado
La versión 2023 que se ha presentado ahora tiene algunos cambios en los pistones, en las válvulas y en el ángulo de admisión, pero lo más importante es que las restricciones para superar la Euro5 le han quitado algo de potencia máxima, concretamente 3 CV, con lo que la cifra actual es de 218 CV a 15.500 rpm.
Ahora se utilizan bielas de titanio del tipo ‘gun drilled’, es decir, perforadas longitudinalmente a lo largo del eje. Con ello se consigue un mejor paso del aceite y restar algunos gramos de peso.
Que no sufran los que vayan a competir con ella, puesto que con el kit de escape de carreras la cifra se eleva a 237,5 CV a 15.500 vueltas. Estamos hablando de casi 20 CV más que con el de serie y de 3,5 CV más que en la anterior versión. Con este kit, además, se reduce el peso en 5 kg, pasando de 172 a 167 kg (en vacío). El motor es capaz de estirarse en 6ª hasta las 16.500 rpm para alcanzar una velocidad punta más elevada.
Pero aún hay más: usando un nuevo aceite de motor especial, desarrollado por Shell en colaboración con Ducati Corse, gracias a una reducción considerable de la fricción mecánica (-10%: todo posible gracias al uso de un nuevo embrague seco, más ligero en 800 gramos) eleva la potencia máxima a la cifra bestial cifra de 240,5 CV.
La relación de cambio también ha variado, a partir de la experiencia recogida en estos años en SBK. Ahora algunas marchas se alargan: la primera (+ 11.6%), la segunda (+ 5.6%) y la sexta (+ 1.8%).
La 1ª se vuelve así más utilizable, ofreciendo teóricamente más freno motor y una mejor aceleración en la salida.
La nueva R también se beneficia de todas las evoluciones electrónicas ya introducidas en el V4 S 2022, con nuevos modos de potencia, nuevo modo Track Evo, los mapas del motor con calibración dedicada para cada marcha, control de tracción y el sistema Ride By Wire revisados, pero también el nuevo control del freno motor EVO 2, y el nuevo ‘quickshifter’. También equipa un ‘Pit Limiter’.
Parte ciclo
El chasis no cambia, y el basculante monobrazo de aluminio tiene el eje ajustable en 4 posiciones.
La horquilla invertida horquilla presurizada Öhlins NPX25/30 tiene ahora 5 mm más de recorrido (125 mm) y el amortiguador Öhlins TTX 36 es de 130 mm, utiliza un muelle menos rígido (de 105 N/mm a 80 N/mm. Ambas suspensiones son multiajustables, lógicamente. Con ellos se busca una mejor tracción y un mejor tacto del piloto con lo que sucede en el asfalto.
Los frenos comprenden 2 discos semiflotantes de 330 mm accionados por pinzas radiales Brembo Monobloc Stylema M4.30 y Cornering ABS Brembo EVO.
A nivel de carrocería-carenado encontramos un depósito con una forma más ergonómica y que gana un litro de capacidad (17 l). En los laterales, hay nuevas salidas de aire para mejorar la extracción del aire caliente, y hay una entrada para el sensor del quickshifter. También tenemos nuevos alerones de carbono.
La decoración incluye el nº 1 sobre fondo blanco en frontal y laterales, un número que en Ducati esperan usar al final de la presente temporada de SBK…
De momento, Ducati España aún no ha comunicado el precio.