Nuestro primer contacto con la BMW C evolution, el primer megascooter eléctrico
Connect with us
Publicidad

Scooters

Nuestro primer contacto con la BMW C evolution, el primer megascooter eléctrico

Publicado

el

Regresamos algo perplejos de Londres, ciudad que se encontraba en plena fiebre olímpica, ya que acudimos allí para que BMW nos mostrase la última fase evolutiva hasta la fecha de su futuro scooter eléctrico, el C evolution. Esperábamos ver algún prototipo de salón, un ejercicio de estilo más o menos desarrollado técnicamente, pero sobre todo de estética impactante y cargado de gadgets futuristas, y quizá que nos dejasen dar una vuelta en algún C 600 Sport más o menos transformado a la energía eléctrica. Y ante todo esperábamos una larga y densa presentación sobre las tecnologías que BMW está desarrollando para el futuro. Pero no, lo que encontramos allí fue otra cosa: cinco unidades de un scooter casi definitivo, preparado para su paso a la serie, la posibilidad de probarlo en condiciones reales de conducción -no unas vueltas en un recinto cerrado- y una exposición técnica muy breve en la que se nos insistió en que mejor la práctica que la teoría. Pinta bien, ¿no?

Todo ello apenas semanas después de que llegaran a la redacción las unidades ya comercializadas de los C 600 Sport y C 650 GT, también presentes en Londres, y que nos sirvieron para comparar la tecnología térmica con la eléctrica. Veamos cómo fue la jornada.

¿Prototipo o preserie?
Hasta ahora habíamos visto dos predecesores del C evolution: el E-Scooter, un concepto visto en las jornadas tecnológicas BMW del pasado año, y el Concept e, visto en el Salón de Frankfurt. El primero era un ejercicio de estilo sobre un scooter eléctrico de aspecto muy futurista y lejano a la serie. El segundo ya nos dejó ver algunas imágenes dinámicas, así como la peculiar disposición de las baterías en una gran caja de aluminio que formaba parte del chasis. Vamos, que era un proyecto destinado a acabar en las calles algún día.

Ahora BMW ha ido varios pasos más allá, puesto que las cinco unidades dispuestas para la prueba, realizada en un Londres que vivía en pleno fervor olímpico, estaban externamente acabadas, con matrícula, intermitentes, retrovisores, instrumentación completa, cerraduras… Algunos de sus acabados delataban un estado de construcción artesanal, pero lo cierto es que los componentes de la parte ciclo o la ergonomía están prácticamente en la fase final de desarrollo.

Las primeras preguntas que nos vienen a la cabeza al hablar con el batallón de ingenieros que encontramos en el hotel son predecibles por obligadas: ¿cuándo podemos verlo en las tiendas? ¿A qué precio? ¿Qué autonomía tiene? ¿Cuánto diferirá del modelo que vamos a probar? Iremos dándoles respuesta a lo largo de estas líneas a cada una de ellas.

A la venta en…
Lo primero, quizá lo más importante: la marca quiere tener la versión definitiva del C evolution en sus concesionarios en 2014. ¿Mucho? Eso es un año y medio, dos a lo sumo… De no mediar una sorpresa mayúscula de por medio, BMW se convertiría así en el primer gran fabricante de la industria de la automoción en vender al público un megascooter movido exclusivamente con electrones, si bien en el mercado encontraremos algún otro producto maduro, como los Vectrix. Siempre he defendido que es imprescindible para mejorar la lenta implantación de los modelos eléctricos que sean las grandes marcas las que se mojen en este aspecto. Conocemos muchos casos de modelos de calidad infame que han sido pioneros en la tecnología eléctrica, y nuestra sociedad no merece que el primer contacto de ningún usuario con el mundo eléctrico se lleve a cabo con un producto que, simplemente, se puede calificar como de infumable.

Hay muchas pequeñas y medianas compañías que están desarrollando y vendiendo modelos muchísimo más refinados, algunos de muy elevada calidad de construcción. Pero el gran público de las dos ruedas necesita que las marcas japonesas, Piaggio o BMW, por citar a algunos de los grandes grupos, llene las tiendas primero y las calles después con sus modelos. Al gran público le resulta mucho más fácil confiar en nuevas tecnologías al apostar por marcas ya consolidadas desde hace décadas, especialmente al hablar de motocicletas y scooters.

¿A qué precio?
Pregunta peliaguda siempre que se toca a la hora de hablar de movilidad eléctrica. Sabemos que los scooters térmicos de BMW no son modelos de corte económico, sino premium, ya que se trata de modelos con mucho equipamiento, y de carácter prestacional. Este C evolution sería equivalente a un C 600 Sport por concepto y dimensiones, y ofrece, como comentaremos más adelante, unas prestaciones que probablemente sean incluso mejores en aceleración hasta 60-0 km/h, aunque su velocidad máxima se haya limitado a 120 km/h, al menos por ahora. Pese a tener un tamaño y peso considerables (sin que nos hayan querido dar cifras exactas, nos comentaron que se encontraba unos 5 a 7 kg por encima del peso del C 650 GT, del que recordemos que se anuncia que pesa unos 261 kg con el depósito lleno.

A día de hoy no hay baterías con capacidad para ser producidas en masa de mejor relación capacidad-precio-peso-duración-capacidad de reciclaje que las de iones de litio, pero forzosamente son caras en este mundo, aún gobernado por las normas de los hidrocarburos consumidos a gran escala. Es previsible que el precio baje a medida que comience la producción de automóviles eléctricos a gran escala, si bien hay muchas teorías al respecto.

Lo que está claro es que construir un gran pack de baterías, capaz de dar una autonomía razonable a un vehículo de dos ruedas, implica acumular muchas celdas en su interior. El C evolution se va a beneficiar de que el desarrollo de los packs de celdas de BMW procede del realizado por la propia compañía para sus coches eléctricos (a lo largo del próximo año va a ponerse a la venta el i3, su primer automóvil 100 % eléctrico, con el que compartirá acumuladores). Dichas baterías serán producidas a gran escala por el gigante tecnológico Samsung, segunda empresa del sector a nivel global tras el grupo Matsushita, propietario de Panasonic. Según BMW, la autonomía que proporcionan estas celdas, con 8 kW/h de capacidad, es de unos 100 km de conducción real por zonas urbanas e interurbanas, lo que resulta más que suficiente para la inmensa mayoría de los usuarios si se analiza el uso real que le damos a nuestros vehículos.

Si contamos todo eso, y que las baterías no son el único elemento de alta tecnología desarrollado pro la marca, sino sólo uno de los múltiples esquemas novedosos que componen el C evolution, podríamos decir que resultaría relativamente económico, especialmente si lo comparamos con el coste del resto de las motos y coches eléctricos que encontramos a la venta a día de hoy.

Pero no nos desviemos del tema con teorías, puesto que hemos ido a la ciudad que alberga los Juegos Olímpicos de este año para probar este modelo, no para debatir sobre el sexo de los ángeles.

Cómo funciona
Las cinco unidades construidas estaban celosamente supervisadas por el doctor Christian Ebner, el Project Manager del modelo, y sus ingenieros. Eso implica que no hayamos podido manipularlas con libertad, hasta el punto de que intentamos abrir el asiento para ver cuánto espacio quedaba libre bajo el mismo y tardó tres segundos en bloquear la operación, con una sonrisa forzada y la mano firme sobre la llave que acabábamos de colocar en la cerradura del sillín. Muy educadamente nos volvió a insistir en que se trata de modelos no definitivos, que incorporan numerosos sistemas de datos y unos plásticos que no serán los de los modelos comercializados. Eso, y la manera de proceder de los técnicos antes y después de cada uno de las pruebas de los probadores allí desplazados, nos ha dejado claro que estos modelos se encontraban llenos de sensores destinados a recoger los datos relativos a la conducción empleada, algo reconocido en voz baja por uno de ellos a posteriori. Vamos, que hemos podido colaborar en el proceso de puesta a punto final de su gestión electrónica.

Ebner nos realizó una charla de seguridad sobre uno de los prototipos antes de ponernos en marcha, donde insistió una y otra vez en que aún no había ningún sistema de control de tracción incorporado a sus centralitas, y que aquí no hay ni embragues ni variadores que suavicen la respuesta. Vamos, que prohibido acelerar fuerte desde poca velocidad con el scooter inclinado… No nos dijo qué pasaría a quien destruyese uno de los caros (suponemos que carísimos) prototipos, pero tampoco quisimos preguntarlo… Hay cosas que es mejor no saber hasta que llega el momento, ¡si es que llega de manera inevitable!

Nos sentamos en el C evolution y encontramos una ergonomía muy similar al del C 600 Sport, con una triangulación entre pies, manos y asiento muy similar, quizá aquí ligeramente más amplia. Tras proceder al protocolo de seguridad establecido (contacto, caballete lateral recogido -con freno de estacionamiento incorporado-, interruptor en ON mientras accionamos los frenos y el display TFT multifunción, nos dice que está todo listo para salir en marcha. A partir de ese momento, cualquier insinuación sobre el acelerador nos catapulta hacia delante mientras suena un zumbido que nos hace pensar en los coches futuristas de la mayoría de películas de ciencia ficción, no en un motor grande de coche de Scalextric.

Mucha aceleración
En el dossier de prensa de BMW, y en la conferencia de prensa a la que asistimos, se insistió en que la aceleración que brindan el conjunto de baterías y el motor eléctrico es similar al de un motor de gasolina de 600 cc o más, de 0 a 60 km/h. Sinceramente, la sensación que da el abrir el gas de un motor que entrega un par constante de 72 Nm a la rueda trasera desde el mismo instante en que empieza a girar, es muy rotunda. Hasta el punto de partida acudimos a lomos de un C 650 GT, y volvimos al centro de Londres en un C 600 Sport. Pues bien, creo que la respuesta del C evolution es claramente superior al de ambos hasta velocidades intermedias.

Al cerrar el acelerador y presionar los frenos (dotados con ABS y sensores de presión ejercida sobre las manetas) se da orden al motor de arrastrar, de modo que se ejerce una cierta cantidad de freno motor. Este efecto no sólo repercute beneficiosamente en el comportamiento, al no dejar nunca el C evolution en punto muerto al frenar, sino que también sirve para recargar parcialmente las baterías, con lo que la autonomía mejora entre un 10 y un 20 % debido a este tipo de autorregeneración. El motor, por cierto, cuenta con un curioso sistema de refrigeración por líquido, que también se encarga de enfriar los módulos de gestión. Se incorpora en el basculante, justo detrás del eje de pivote, y transfiere la potencia a la rueda mediante una correa dentada y unos engranajes planetarios. Alcanza un máximo de 10.000 rpm, cuenta con una desmultiplicación de 1:8,4 y su potencia permanente mínima es de 11 kW, si bien los picos máximos generados son de 35 kW, unos 48 CV. Pero como quiera que el par motor de un motor eléctrico es constante e independiente de la velocidad, la respuesta obtenida en la rueda es siempre mucho mayor de lo que dejarían imaginar las frías cifras.

Preciso y manejable
Mientras tanto quedamos gratamente sorprendidos de los Metzeler Feelgreen que se estrenan con este modelo, unos neumáticos que prometen reducir un 25 % la resistencia a la rodadura respecto al Feelfree de la marca, en las mismas dimensiones. La ecología no se limita únicamente a las emisiones de escape… Teníamos dudas sobre qué pasaría al combinarlas con un motor de mucha pegada y rotondas inglesas con humedad y gravilla, pero la verdad es que no dieron problema alguno en cuanto a agarre o frenada.

La caja de aluminio que alberga las baterías y ejerce de bloque central del chasis logra dejar el centro de gravedad muy bajo, y en marcha se puede apreciar tanto su aplomo como lo bien centrado que resulta estar el peso. Está aún mejor repartido que en los C y consigue que girar sea un acto muy neutro, sin complicaciones. ¿El motivo? Dicha estructura de aluminio es el chasis en sí, y puede parecer enorme y pesado al contemplarlo, pero si descontamos el peso de un motor de explosión, de un depósito de gasolina, de un chasis principal, de una alimentación… En fin, del sinfín de elementos a los que sustituye, no lo es tanto. Y lo mejor, centra el peso tanto como se desee.

Nuestra toma de contacto fue breve, de unos 12 minutos hasta el lugar donde se hacían las fotos, recorriendo por el camino carreteras secundarias estrechas y viradas. Una hora aproximadamente de arrancar-parar durante las tomas, y vuelta por el mismo camino. Recorrimos unos 35 km con ella, la mayoría acelerando sin miramientos, y los indicadores marcaban un consumo de un 23 % de la carga máxima a lo largo de ese periplo. Si el ordenador de a bordo es fiable en esta fase primigenia, se podría extrapolar de esos datos que en carretera la autonomía pasa claramente de los 130-140 km, lo que no está nada mal.

¿Será este el scooter perfecto? Las unidades probadas tienen defectos leves por pulir, como que cueste mucho encontrar una apertura de acelerador que mantenga la velocidad constante una vez lanzados, sin leves tirones, o que el amortiguador trasero no parezca tan pétreo como lo es ahora mismo, ya que tiene un muelle firme y unos hidráulicos de reacciones bastante secas. Todo eso no es más que el proceso de afinado final de cualquier modelo, así que no dudamos de que no será problema alguno en 2014. Mientras tanto, si alguien me pregunta su me ha gustado cómo funciona, tengo que sincerarme y decir que más que los de gasolina. Y esto, amigos lectores, creo que es la primera vez que me pasa…

A FAVOR
Aceleración fulgurante
Equilibrio dinámico
Potencia
Estabilidad
Frenada

EN CONTRA
Espacio bajo asiento  (frente a los de gasolina)
Tacto del acelerador a régimen constante
Ajustes de amortiguador
Sin plataforma plana

Comparativo publicado en la revista Solo Scooter nº156
Si quieres el número puedes pedirlo a nuestro departamento de suscripciones.

Publicidad
Haz clic aquí para comentar

Publica un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Publicidad
Publicidad

Newsletter

Publicidad

Facebook

Publicidad

SOLO MOTO MAGAZINE Nº 2049

Descubre nuestras ofertas de suscripción en papel o en versión digital.

Los + leídos