Nos vamos de excursión con la Gas Gas TX Randonné 125, la KTM Freeride 350 y la Ossa Explorer 280
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Nos vamos de excursión con la Gas Gas TX Randonné 125, la KTM Freeride 350 y la Ossa Explorer 280

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No es ningún secreto que el nuestro no es un gran mercado para las motos de travesía o de excursión, de ocio puro y duro, ya sean de enduro “light” o de trial con asiento. Las marcas llevan años intentándolo, pero es ahora cuando parece ser que empezamos a darnos cuenta de que la diversión no crece exponencialmente con el gasto que hagamos en nuestra moto, con su potencia, con sus materiales ultraligeros ni con sus piezas de competición… Se trata tan sólo de encontrar el aparato que se adapte mejor a nuestras necesidades. Ni más ni menos.

La llegada de la KTM Freeride 350, con toda la fuerza mediática que acostumbra a acompañar a las motos naranjas, promete ser un revulsivo no sólo para la marca austríaca, sino también para todas aquellas firmas que apuestan por modelos off-road más humanos que los nacidos directamente de las carreras. Es por este motivo por el que, tras haber analizado en solitario a la Freeride y haber descubierto las bondades de un gran escalón de iniciación como es la Gas Gas TX Randonné 125, en este número hemos decidido volver a poner ambos modelos de nuevo a prueba, pero esta vez juntos, en el mismo terreno y juzgándolos desde la referencia que nos da un nombre mítico que ha vuelto a las andadas: la Ossa Explorer 280.

Explorando el mito

Tras haber conocido algunos de sus detalles en el pasado Salón de Milán, una de las características del nuevo modelo del cuadrifolio es su nueva estampa, marcada por la adopción de un nuevo subchasis, con un amplio asiento y una nueva plástica.

El bastidor definitivo adopta el color negro que también muestra la versión Factory de la TR 280i, aunque su base es calcada a la del chasis convencional y tan sólo suma la nueva estructura que sostiene al piloto y al eventual pasajero, dado que la Explorer está homologada para dos plazas y ofrece estribos y una asidera de serie. A fin de adaptarse a conducirla sentado y a mejorar la sensación de control, el manillar se ha colocado 2,5 cm más alto que en la TR 280i, las estriberas se han adelantado ligeramente y las suspensiones son ahora más cómodas y menos radicales -además de mucho más económicas-, al montar un amortiguador posterior Ollé y una horquilla delantera MRP con barras de 40 mm.

Uno de los cambios más destacados es el incremento de la autonomía, ya que al habitual depósito de 3 litros de capacidad (colocado verticalmente e integrado en la cuna del chasis) se suma otro en una posición convencional con otros 5 litros de combustible. Esto permite que el rango de uso de la Explorer pueda prolongarse hasta casi 140 km, dependiendo del ritmo y del uso que se le acabe dando. Esta modificación ha conllevado otros pequeños cambios, como la recolocación de la centralita de la inyección electrónica en el lateral izquierdo del motor.

Por lo que respecta al equipamiento, dispone de un nuevo cuadro digital con velocímetro, odómetro y cuentarrevoluciones, además de un faro de mayor tamaño que mejora la visión nocturna. La instalación eléctrica se ha ampliado para adoptar también intermitentes y cuenta con una llave de contacto ubicada en el lateral derecho de la pipa de dirección. Finalmente, la carrocería también añade unas nuevas aletas de plástico para mejorar la refrigeración del radiador y las pinzas de freno y el disco trasero han ganado mordiente, a fin de asegurar un óptimo rendimiento en un uso más intensivo o llevando pasajero.

Donde menos cambios se han introducido en la Explorer respecto a su hermana de trial es en el motor, ya que los técnicos de Ossa han decidido aprovechar los múltiples ajustes que permite el sistema de gestión electrónica Kokusan para introducir un mapa menos agresivo y más lineal, pero sin modificar ni la relación de cambio ni la transmisión. Para los nostálgicos que hace varias décadas disfrutaron de la primera Explorer y recuerdan las diferencias entre su relación final y la de la TR, hay que decir que en la nueva Explorer ni el plato es más pequeño ni el piñón tiene un diente más. 

En la misma línea de lo comentado anteriormente, conscientes de que una parte importante de los favores de la Explorer se la llevarán trialeros con solera que buscan algo más de comodidad y practicidad pero sin renunciar a encarar zonas de buen nivel, los técnicos de Ossa han previsto ofrecer un kit con la horquilla Marzocchi y el amortiguador Öhlins TTX que monta la TR 280i. La unidad protagonista de estas líneas era la versión básica, por lo que, viendo de lo que es capaz con las suspensiones convencionales, podemos asegurar que aquellos que opten por gastarse los dineros en la horquilla y el amortiguador pro se encontrarán con una auténtica moto de trial de primer nivel dotada de todo aquello que no tiene una trialera: un asiento como Dios manda y la posibilidad de usarla para ir a comprar el pan o para llevar de paseo a tu pareja.

Si hay que buscar parecidos estéticos, no hace falta decir que el nuevo modelo de la marca del cuadrifolio tiene algo en común con la Gas Gas, dado que ambos son modelos desarrollados a partir de una base de trial. No obstante, hay más motivos que ratifican esta cercanía. El más llamativo es la horquilla, idéntica en ambos modelos, así como los intermitentes, que también proceden del mismo suministrador. De hecho, la Randonné y la Explorer son el primer ejemplo de la famosa colaboración –que no fusión– entre las dos marcas gerundenses, que esta primavera hizo correr ríos de tinta.

Pero… ¿van igual?

 

Pues la respuesta es clara: no. Una vez en marcha, tanto la KTM como la Ossa y la Gas Gas siguen su propio camino, aunque también es de recibo reconocer que en muchas ocasiones ese camino acabará siendo el mismo o muy parecido. Eso sí, la gracia es que las tres y sus felices usuarios encontrarán matices distintos en función de cuál de ellas utilicen.

La Freeride ofrece la máxima satisfacción a una velocidad inferior a la de una endurera convencional, aunque su chasis y sus suspensiones permiten mantener un ritmo notablemente más alto que con la Explorer y, por supuesto, que con la Randonné. La cuestión es que, por caminos y senderos “rapiditos”, el color predominante es el naranja. Sin entrar a perfilar tipologías de motores, cilindradas y potencia, aspectos como la suspensión o los frenos ya constatan que, si se busca una moto para disfrutarla con cierta alegría, el tacto de los frenos de la Ossa y la Gas Gas no convencerá a los más exigentes. No es que frenen mal, ni mucho menos, sólo que se trata de frenos pensados para el trial, contundentes pero poco progresivos y que tienden a calentarse más de la cuenta al ser usados de forma intensiva.

Donde mejor se mueven la Explorer y la Randonné es sobre terreno complicado a poca velocidad. En trialeras lentas, la Gas Gas se mueve bien y resulta muy accesible gracias a la poca altura del asiento, aunque se ve penalizada por la limitada potencia de su motor. A quien mejor le va en este terreno es a la Ossa, que brilla como ninguna gracias a su chasis y a la configuración del conjunto del motor y cambio. Precisamente, el uso de un auténtico cambio de trial permite sortear cómodamente cualquier obstáculo y hacerlo paso a paso, ayudado por la buena postura de conducción y por poder disfrutar sentado. De hecho, gracias a utilizar la base de la TR, prácticamente podemos encarar cualquier zona que probemos con ésta, y hacerlo sin demasiadas complicaciones. Es evidente que el mayor peso y unos ajustes más “soft” de las suspensiones -sobre todo de la horquilla delantera- hacen que la Explorer requiera algo más de trabajo que su hermana de trial a la hora de hacer un cambio complicado o de moverse con una sola rueda. Por otra parte, la respuesta del embrague al movimiento de la maneta no es instantánea, y el tacto se centra en la segunda parte del recorrido, lo que le resta algo de precisión en maniobras a poca velocidad o muy técnicas. Por el contrario, la recolocación del manillar consigue mejor sensación de control al circular sentado.

En comparación con la KTM y la Gas Gas, la Ossa tiene un hándicap, que también puede ser una ventaja –en función del uso que quiera dársele–, ya que su cambio es cien por cien trialero. La segunda y la tercera resultan muy cortas y quedan muy escalonadas respecto a la cuarta y la quinta, con las que la moto obtiene la velocidad necesaria para pistear normalmente. Aquellos que estén acostumbrados a utilizar motos de trial agradecerán una segunda y una tercera tan corta para poder atacar escalones y subidas de cierta importancia, pero quienes busquen una moto sólo para hacer pistas tendrán la sensación de estar conduciendo una moto de dos marchas: dos cortas y dos largas.

En el caso de la Gas Gas, el problema, si es que puede llamarse así, es su limitada potencia. Para quienes quieran dar sus primeros pasos fuera del asfalto, la moto de Salt es perfecta, ya que el motor conjuga la fiabilidad con un bajo consumo y mantenimiento, a la vez que no esconde sorpresas. No obstante, resulta inevitable que quienes vengan ya de hacer sus primeros pinitos con otras motos encuentren que el propulsor es un tanto justo.

Circulando por pistas a buen ritmo, la Randonné inspira algo menos de confianza que la Ossa y se queda bastante lejos de la Freeride. Hay dos elementos determinantes en este aspecto: el primero es el hecho de tener que estar pendiente de no errar con el cambio a fin de no perder rendimiento del motor, y el segundo es que la horquilla delantera de la unidad probada mostraba un tacto sumamente blando a la hora de apurar una frenada o de necesitar apoyo delantero.

Pese a lo comentado hasta ahora, tenemos una lista de motivos por los que este modelo se nos antoja como muy recomendable, empezando por una relación calidad-precio realmente óptima -poco más se puede pedir por 3.192 euros- y continuando por el hecho de que puede conducirse legalmente con el carnet de coche. Además, el asiento y su sistema de extracción están muy bien conseguidos, y dispone de motor de arranque eléctrico, algo que se echa mucho de menos en la Ossa. Así pues, mientras esperamos si en Gas Gas deciden darle una hermana mayor (Yamaha-Minarelli tiene un propulsor de 250cc 4T muy parecido a este 125), nos quedamos con la idea de que esta TX Randonné es la mejor opción si sólo se busca ir de paseo a muy buen precio.

Finalmente, la Freeride nos ha vuelto a dejar claro que es una de las motos más divertidas que han pasado últimamente por nuestras manos. Ya hemos dicho unas líneas más arriba que por pistas no hay color respecto a sus dos eventuales rivales, ya que “gana” de calle, pero fuera de los caminos anchos y entrados en senderos más técnicos también será capaz de arrancarnos más de una sonrisa cada vez que superemos sin excesivo esfuerzo muchos de esos pasos que normalmente se nos resisten. No es que lo haga todo sola, pero sí lo es que permite hacer cosas más complicadas y durante más tiempo que con cualquier otra endurera. Es notablemente agradecida de llevar y su postura -junto con la potencia y el poco peso- hace que sea más difícil alcanzar el límite del agarrotamiento tras un buen rato de acción.

De la misma forma que cada vez que tenemos la oportunidad de subirnos a la nueva moto de Mattighofen nos gustan más sus virtudes, tampoco podemos negar que seguimos sin cambiar de opinión sobre lo que no nos convence, y es que la altura del asiento sigue siendo algo elevada -aun siendo más baja que una EXC-F, con menos de 175 cm de estatura no se llega muy sobrado al suelo- y está algo limitada por el precio y por el hecho de no poder llevar pasajero.

Tras esta prueba a tres bandas, algo que indudablemente nos ha quedado claro es que, sean cuales sean tus preferencias, tu estado de forma y la situación de tu bolsillo, la mayoría de las marcas están cada vez más decididas a que disfrutar del campo sea más fácil, más divertido y más accesible… ¿Pensarán lo mismo los políticos?

Por David Prats

Prueba publicada en la revista Solo Moto OffRoad nº145.
Si quieres el número puedes pedirlo a nuestro departamento de suscripciones.

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