Nos subimos a la nueva gama Beta Enduro
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Nos subimos a la nueva gama Beta Enduro

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Han pasado más de cinco años desde que Beta reinició la producción de motos de enduro tras un largo período de ausencia en la especialidad. En las pasadas cinco temporadas, el fabricante italiano ha equipado sus RR Enduro con motores KTM, toda una garantía de rendimiento y de fiabilidad. Eran motores de la generación anterior a los que actualmente equipan las motos naranjas, y por ello sin continuidad en cuanto a evolución. Esto ha llevado a los ingenieros de Beta a diseñar un nuevo propulsor, con un diseño propio e innovador.

Doble árbol de levas
La principal diferencia respecto al motor KTM la encontramos en la culata, con doble árbol de levas y cuatro válvulas accionadas mediante pequeños balancines individuales. Este sistema logra reducir las masas oscilantes, lo que permite superar las 12.000 rpm, algo muy destacable si tenemos en cuenta que las válvulas son de acero.

Dos cotas diferentes de diámetro (95 y 100 mm), junto con otras de carrera (56,2 y 63,4 mm), permiten conseguir las tres diferentes cilindradas que se ofrecen. La 400 emplea la carrera ultracorta de 56,2 mm conjugada con el diámetro de 95 mm. La 450 y la 520 comparten la cota de carrera corta de 63,4 mm y se diferencian por los diferentes diámetros del pistón, el de la 450 es de 95 mm, mientras que el de la 520 es de 100 mm. De la 520 cabe decir que su cilindrada exacta es de 497 c.c., y que es el primer motor de la clase grande producido en serie que emplea una carrera tan corta. Un eje de balance colocado en la parte frontal del motor elimina las vibraciones, a la vez que sirve para accionar la bomba de agua.

Dos circuitos de aceite independientes se encargan de lubricar por un lado el grupo termodinámico y, por otro, el embrague y el cambio. De este modo se evita que las impurezas generadas por el desgaste del embrague se introduzcan entre los elementos vitales del motor, por lo que se alarga la durabilidad de sus componentes.

La mayor novedad en el apartado ciclo la encontramos en la carrocería, que se ha renovado por completo, pero sobre todo en el subchasis trasero, que está formado por un entramado de piezas de una poliamida de elevada resistencia.

La horquilla sigue siendo una Marzocchi Shiver con barras de 45 mm de diámetro, pero con pistones de los hidráulicos de compresión y extensión de diferente diámetro. Por lo que respecta a la suspensión trasera, se ha mejorado la progresividad del sistema de bieletas y también se han revisado los ajustes del amortiguador Sachs. Los frenos equipan componentes de la prestigiosa marca japonesa Nissin, con un disco delantero de 260 mm y otro trasero de 240 mm.

Motor de primer nivel
Una vez analizadas las particularidades de las nuevas Beta, nos disponemos a realizar nuestro primer contacto en las impresionantes instalaciones de Il Chiocco en Italia. Beta ha conseguido crear un motor con un funcionamiento impecable, que sin duda se encuentra al nivel de los mejores de la especialidad. Si nos centramos en el 400, nos ha sorprendido gratamente, y de poder elegir, seguramente nos decantaríamos por él. Goza de una respuesta enérgica, pero sin perder para nada la facilidad de conducción característica de su cilindrada. A priori, una culata con doble árbol de levas consigue un mayor rendimiento en altos a costa de sacrificar en bajos, pero en el motor Beta no hemos tenido para nada esta sensación: si en el 400 el golpe de gas se siente lleno de inicio, lo mismo sucede en el 450, con más bajos y medios, y con una mayor potencia en altos; su pilotaje resulta menos exigente que antes. Algo parecido sucede con el motor 520, su cilindrada real es de 497 cc y al emplear la misma carrera que el 450 se parece mucho más a éste que no al 525 anterior. Tan sólo tenemos un pequeño reproche para el funcionamiento del nuevo motor Beta: el tacto del cambio nos pareció algo blando, por lo que no siempre sentimos con exactitud el momento en que engrana la marcha. El embrague, con bomba AJP, se muestra progresivo, con un tacto suave que ayuda a dosificar la entrega de potencia en las trialeras.

Cabe decir que el propulsor ha mostrado un comportamiento estable en todo momento, sin síntomas de sobrecalentamiento, por más que lo hayamos forzado en las esas mismas zonas.

Ágil y ligera
El comportamiento de la parte ciclo se caracteriza por una mayor agilidad y ligereza respecto a las anteriores versiones. Ya de inicio, la posición de conducción nos parece excelente. La nueva forma del asiento, muy plana, junto con la nueva carrocería, permite una total libertad de movimientos. El manillar va colocado en una posición alta y avanzada, muy cómoda para pilotar de pie por caminos y senderos, aunque tal vez en exceso para las especiales.

El bastidor resulta manejable y ligero, pero también con la estabilidad necesaria en zonas rápidas. Las suspensiones gozan de tarajes muy acertados, con un excelente equilibrio entre ambos trenes. La dureza es la esperada para pilotar por el monte con comodidad, pero sin sentirse blando en exceso en las especiales. La horquilla Marzocchi ha mejorado la sensibilidad en su primer recorrido y también la resistencia en los impactos más fuertes, mientras que el amortiguador presenta un primer tramo suave que aporta control sobre la rueda trasera, además de una notoria capacidad de tracción. Los frenos Nissin resultan ejemplares por su potencia, pero sobre todo por su dosificabilidad.

El buen hacer de Beta ha quedado nuevamente demostrado por el buen funcionamiento, pero sobre todo por la excelente calidad de fabricación y el alto nivel de equipamiento de sus monturas.

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