Nos subimos a la Honda VFR 1200 F Dual Clutch Transmission
Connect with us
Publicidad

Sin categoría

Nos subimos a la Honda VFR 1200 F Dual Clutch Transmission

Publicado

el

Desde que en 1946 Soichiro Honda comenzara a instalar motores de generadores en bicicletas, han sido innumerables los experimentos que la marca del ala dorada ha realizado en materia de motocicletas y scooters automáticos o semiautomáticos. Hace un par de años, con la llegada al mundo de las dos ruedas de las cajas hidráulicas HFT, instaladas en las DN-01, nos pareció que la firma realizaba una apuesta en firme por dicha tecnología, que sin duda veremos en más modelos con desarrollo quizá ahora ralentizado por culpa de la maldita crisis global. El caso es que de modo simultáneo llegaron al mercado otros modelos como la Aprilia Mana 850, que nos hicieron pensar en una posible oleada de motos automáticas, que no scooters de gran tamaño.

Ahora, Honda va un paso más allá, puesto que a su última gran criatura, la VFR 1200 F, le incorpora una transmisión que podemos considerar revolucionaria, al menos desde el punto de vista de las dos ruedas. Se trata de conseguir traspasar a la moto una caja de cambios similar a la que ya gozan cientos de miles de usuarios en turismos, pero sin que nos asuste su carga tecnológica (por ser algo demasiado complejo o poco fiable, mecánicamente hablando), ni su funcionamiento dinámico (por tener que conducir de un modo distinto al que el usuario de una moto espera). Y eso no es algo sencillo…

En el modelo estrella
Tras su presentación, a finales del pasado mes de otoño, os hemos podido mostrar en diversas ocasiones las bondades del nuevo buque insignia de la firma del ala dorada, la VFR 1200 F. No os vamos a volver a hablar de las características técnicas del V4 con culatas Unicam instalado en esta nueva generación, ni a describir los elementos que componen su parte ciclo. Ya sabemos que se trata de un conjunto equilibrado, solvente, poderoso, y mucho más ágil y deportivo de lo que aparenta ser en función de su envolvente carenado o de su peso, que no molesta ni en parado. También os hemos dicho que los amantes de los viajes se sentirán felices al ver que se le acoplan maletas en unos instantes sin necesidad de añadirle herrajes específicos. Lo que ya os dijimos en su momento era que Honda nos preparaba una versión automática por la que apostaba decididamente como modelo de futuro. El caso es que acabamos de regresar de probarla, y hemos tenido que cambiar algunas de las ideas que planteamos sobre ella antes de este primer contacto. Vamos a ver cuáles son, y por qué ha cambiado en parte nuestros esquemas.

Sí, la nueva VFR 1200 F Dual Clutch Transmission (‘transmisión con doble embrague’, y DCT a partir de ahora en el texto, para simplificaros un poco el tema y hacerlo menos espeso) tiene muchas cosas duplicadas, mucho más que el bloque de cilindros… La principal característica que debemos citar es que es exactamente la misma moto en cuanto a planta motriz y chasis, pero a la que se ha añadido una caja de cambios que incorpora dos embragues y dos ejes primarios, hábilmente dispuestos de modo que ocupen poco más que el de la 1200 convencional. El primer embrague se encarga de acoplar y desacoplar las marchas impares.

Para entendernos: las marchas impares trabajan con un embrague, y las pares, con otro, y un sistema electrohidráulico se encarga de accionar uno u otro en función de las órdenes de la electrónica que gobierna el sistema. En el lado izquierdo del motor, donde esperamos encontrar el pedal del cambio y su reenvío si procede, sólo vemos un motor eléctrico que se encarga de hacer las funciones que cualquiera de nosotros haríamos con el pie, pero a muchísima mayor velocidad, y sin fallar nunca. Es decir, que lo que engrana marchas es aquí un tambor desmodrómico, como en la inmensa mayoría de las motos, y lo único que varía es que nosotros operamos sobre él desde unos botones dispuestos en la mano izquierda… si queremos.

Por duplicado
Sí, decimos lo de que se puede operar así a voluntad porque la VFR con DCT funciona de dos maneras posibles: con el modo MT (100 % manual, pero sin que podamos incidir sobre el embrague) o con las dos variantes del modo AT (S y D, automáticos de conducción sport o relajada, respectivamente). Al arrancar la moto está, por defecto, en punto muerto, y pasados unos segundos desaparece una señal que indica que el conjunto hidráulico que opera la caja ya tiene presión suficiente, y a partir de ese momento podemos decidir si queremos trabajar en modo manual asistido electrónicamente o automático. Para engranar una marcha manualmente damos las órdenes con los pulsadores del pulgar izquierdo (reducir marchas) y el índice de la misma mano (subir relaciones).

Con el botón AT/MT que encontramos al alcance del índice de la mano derecha le decimos a la moto cómo queremos conducir, y al pasar a AT podemos optar entre modos S y D al accionar el botón correspondiente con el pulgar derecho, con un interruptor que también permite desacoplar todas las relaciones y dejar la moto en punto muerto. Explicado así es un galimatías, pero nada más lejos de la realidad. El único engorro es tener que decirle a la moto cómo queremos llevarla siempre que volvamos a ponerla en marcha, pero a partir de ahí no hay que tener miedo, muchos más botones tienen los mandos de la Wii…

Se puede circular en cualquiera de los modos automáticos y el sistema irá evaluando las preferencias en cuanto a apertura de acelerador y velocidad a la que nos movemos. Si pasamos de abrir relajadamente el puño, con lo que veremos siempre la aguja en la escala media del tacómetro, a girarlo con celeridad, enseguida entenderá que queremos practicar una conducción más decidida. Sin que ello implique que sea extremo, su comportamiento será más deportivo, pasando a estirar las marchas antes de subir, y a reducir de modo más enérgico tras frenar. Los cambios se ajustan continuamente en función de la apertura de las mariposas, el régimen de giro del motor y la velocidad a la que nos movemos. El combinar todos esos datos para que siempre haya un patrón que se adapte a lo que pueda pedir cualquiera que sea el usuario a los mandos, ha debido ser una tarea harto fatigosa…

Deportividad asegurada
En modo manual se mantiene todo el efecto de freno motor que se espera de un gran 4T, así que estamos seguros de que tras una breve adaptación, se puede ir más deprisa con la VFR DCT que con la normal, porque cambia mucho más deprisa, sin pérdida alguna de potencia entre saltos (no es necesario siquiera insinuar al gas que va a ser cerrado al subir marchas), y sin cabeceos.

Este último aspecto, que apenas haya transferencia de masas en los cambios -tanto manuales como automáticos-, hace que esta nueva versión sea más amable con el pasajero, quien no cabeceará al cerrar el puño y notar la subida y bajada de régimen de un cigüeñal de generoso tamaño. Al parar sólo tendremos que preocuparnos de pulsar el botón de Neutral (si queremos parar el contacto… si no, se calará la moto sin mayores problemas), extender el caballete lateral y accionar el freno de mano, una palanca curvada ubicada en el interior de la piña izquierda. Y es que, como quiera que no hay manera de dejar una marcha engranada al aparcar en pendiente, se ha optado por instalar un tirador que acciona una pinza de freno mecánica, similar a la de muchas bicis de montaña, que opera sobre el disco trasero. Vamos, como en la mayoría de los megascooters, y como en su hermana, la DN-01.

El caso es que al optar por comprar una VFR con este sistema de transmisión no descartas la posibilidad de disfrutar del pleno control de la moto en puertos de montaña o tortuosas carreteras costeras, mientras que para el día a día las ventajas del cambio automático en modo S serán cada vez mayores cuanto más lo usemos. Al viajar se tornarán más relajados los trayectos si los hacemos con el D, ya que disminuirán tanto el consumo como la fatiga de quienes se pongan a sus mandos. Como usuario de motos más o menos deportivas desde hace veinte años, debo confesar que ahora creo que se trata de una moto que, de ser mía, conduciría siempre en modo S entre semana, y dejaría la variante manual para cuando quisiera disfrutar de curvas y carreteras secundarias, donde sería obligatoria. Si nos proponemos conducir de modo muy deportivo, en S aparecerán los inconvenientes, porque el programa entiende tras un par de curvas que queremos pasar a la acción, pero el hecho de que no reduzca marchas hasta que hayamos disminuido mucho la velocidad con los frenos no permite jugar con la retención del motor. Y eso, en una moto de 270 kg con el depósito lleno, implica que las inercias nos puedan llegar a poner en aprietos. Mejor no dejarle decidir por nosotros cuando el ritmo sea decididamente alegre. Si sólo es muy vivo, no hay problemas.

Con la S se debe llevar la moto de modo algo fluido, y si queremos seguir subiendo el ritmo, es mucho mejor aprovechar la deportividad que permite el cambio por pulsadores, que es realmente sorprendente. Además, no habrá problemas nunca por reducir más marchas de las que la velocidad de giro del motor y el asfalto permiten, de modo que adiós a los rebotes de rueda trasera.

Si aceleramos en modo MT hasta el infinito y más allá, se quedará esperando que subamos de marcha, como en cualquier caja manual, pero si circulando de ese modo frenamos sin reducir, el sistema lo hará por nosotros para evitar que por despistados pretendamos volver a arrancar en quinta. Brillante en la ejecución. Hay que destacar negativamente los ruidos que se derivan de la conducción automática al movernos a muy baja velocidad, que resaltan en un modelo de transmisión final muy silenciosa. No es ninguna anomalía, pero sorprenden al principio los traqueteos en una montura tan refinada como ésta, fruto de que alguien está engranando y desengranando marchas en conjunto con el cardán. Nada preocupante, sólo peculiar hasta acostumbrarnos.

¿Cuál funciona mejor?
Antes de este test pensé a pies juntillas que, como en el caso de la inmensa mayoría de los usuarios de coches con cambio accionado por levas en el volante o por pomo secuencial, los usuarios potenciales de las VFR duales se acabarían decantando por conducir siempre en modo S o D, tras pasar unos días jugando con el modo manual y aburrirse de ello. Por suerte, las motos no son coches, y el componente emocional siempre estará ahí, para recordarnos que tenemos nuestro corazoncito. Por eso no nos aburriremos del modo MT… Ahora estoy convencido de que se puede disfrutar de esta nueva caja de cambios con mayor deportividad aún si cabe que en la versión de cambio convencional, la que nunca más debería llamarse manual. Los responsables de Honda en nuestro país creen a pies juntillas que las ventas de los modelos convencional y Dual estarán al 50 % en unos meses. La verdad es que la diferencia de precio entre versiones puede ser importante en motos de clase media, pero no debería ser el factor decisivo en la categoría premium. Aquí el aporte tecnológico y el confort extra tienen su peso, y no creemos que el nuevo sistema pueda defraudar a nadie. Con la VFR normal tenemos una moto muy polivalente, pero aquí, simplemente, podemos llegar a creer que tenemos tres motos de carácter distinto según lo que pulsemos.

Dos, ¿mejor que uno?
Hace muchos años ya que en el mercado automovilístico aparecieron las cajas de cambios de tipo semiautomático de doble embrague, como las populares DSG de VW. En un conjunto de cuatro ruedas es relativamente sencillo incorporar un dispositivo de este tipo, que se compone de dos ejes primarios completos, cada uno con su correspondiente embrague. Eso hace aumentar notablemente el volumen y el peso de la caja, pero a cambio permite construir, partiendo de una manual secuencial convencional, un conjunto que siempre incorpora dos marchas engranadas, con una trabajando y la siguiente lista para ello gracias al trabajo de su embrague. Los cambios, accionados de modo asistido, son así rapidísimos y suaves, sin apenas más que unas milésimas de segundo en el proceso.

¿Cómo extrapolar esa técnica a las dos ruedas? Hubiese sido sencillo construir una caja similar a escala, pero al trabajar con dos ejes primarios situados en paralelo, el tamaño y el peso final del conjunto hubiese relegado su empleo a grandes GT o megacruisers. En un coche no es problema tener dos ejes de salida, pero en un vehículo de dos ruedas… A fin de conseguir la reducción de tamaño necesaria para poder acoplar este dispositivo a una moto polivalente, los técnicos de Honda aportaron una solución ingeniosa: disponer ambos ejes de modo que sean concéntricos. Para entendernos: uno trabaja asomando por el extremo del otro, y a cada uno de ellos se les aplica su embrague, de modo que estos últimos están alineados en un costado.

Con la caja Dual Clutch Transmission y toda la fontanería y electrónica necesaria para operarla, la VFR pesa un total de 10 kg más que la estándar, lo que desde luego es algo casi despreciable en marcha en una moto de su segmento, y con un perfecto reparto de pesos. Ése es el otro aspecto a tener en cuenta, que hay que conseguir que la dinámica de la moto no se vea afectada al variar el reparto de pesos (tanto entre los ejes delantero y trasero como lateralmente), la ubicación del centro de gravedad, la capacidad de inclinación… Que el funcionamiento del conjunto sea o no el adecuado es otra historia, ya que mecánicamente es muy sencillo, pero ajustar la electrónica para que los cambios de los modos automáticos se produzcan cuando un motorista piensa que se deben producir es otra historia. Y ahí entra en juego tanto el knowhow de una marca, como el trabajo que realice con los probadores que ajusten los prototipos. En este aspecto, tenemos que dar una nota muy alta a Honda, pues acertar a la primera no es fácil…

 

Ficha técnica de laHonda VFR 1200 F Dual Clutch Transmission

Motor

Tipo de motor

4 cil. en V a 76° 4T LC SOHC UNICAM 16 V

Cilindrada

1.237 cc

Diám. X carrera

81,0 x 60,0 mm x 4

Compresión

12:1

Potencia máx.

173 CV a 10.000 rpm

Par máximo

13,2 kgm a 8.750 rpm

Alimentación

Inyección electrónica PGM-FI n.d. mm

Encendido

Electrónico digital CDI

Arranque

Motor eléctrico

Embrague

Dos embragues multidisco en baño de aceite accionados por mando hidráulico

Cambio

De 6 relaciones, secuencial manual por pulsadores en el manillar, o automática

Transmisión

Por eje cardánico

Parte ciclo

Tipo chasis

Doble viga en aluminio fundido

Basculante

Monobrazo en fundición de aluminio

Geometrías

25,5° y 101 mm

Susp. Delantera

Horquilla invertida con barras 43/120 mm, multiajustable

Susp. Trasera

1 amortiguador HMAS con sistema Pro-Link, 130 mm; ajustable en precarga de muelle por pomo remoto y extensión

Freno delantero

2 discos de 320 mm, pinzas radiales de 6 pistones, C-ABS

Freno trasero

1 disco de 276 mm, pinza de 2 pistones

Neumáticos

120/70-17 y 190/55-17

Pesos y dimensiones

Peso declarado

277 kg (en orden de marcha, depósito lleno)

Largo x alto x ancho

2.250 x 1.220 x 740 mm

Distancia entre ejes

1.545 mm

Altura asiento

815 mm

Cap. Depósito

18,5 l

Guía del comprador

Precio

17.449 euros

Garantía

3 años

Importador

Montesa-Honda, S.A.

Tel.

902 026 100

Publicidad
Haz clic aquí para comentar

Publica un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Publicidad
Publicidad

Newsletter

Publicidad

Facebook

Publicidad

SOLO MOTO MAGAZINE Nº 2053

Descubre nuestras ofertas de suscripción en papel o en versión digital.

Los + leídos