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Pruebas

Norton Commando 961 Sport MK II: Auténtica

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Cuando en 2008 entré en el circuito de Donington Park para cubrir una prueba del Mundial de Superbike, me sorprendió un cartel de Norton Motorcycles. Resulta que desde entonces la firma británica tiene su sede en una nave que era propiedad de British Airways. Y allí siguen.

En esta antigua nave de la compañía de aviación británica por excelencia, todavía se conserva una moqueta muy característica. Pero sobre esta moqueta ahora se fabrican las Norton. Lo hacen de forma totalmente artesanal y cada unidad la montan a mano dos trabajadores. En los inicios de esta aventura empresarial cargada de simbolismo y velada por la nube del té de las cinco de la tarde, un aprendiz acompañaba a los dos operarios para aprender a montar las nuevas Norton una a una.

Ese romanticismo es, además, una forma de hacer las cosas muy británica, es decir, a su manera. Sin mirar al vecino de enfrente, ni al de arriba, ni al de abajo. Conservando su esencia, sus principios, su historia.

Una historia que en el caso de la industria de la motocicleta es especialmente rica si hablamos de los “british” y que de rebote nos afecta a nosotros, puesto que Norton fue una de las pocas alternativas que en España había en los años setenta. Si podías pagar unas 250.000 pesetas, 1.500 euros para los más jóvenes, Norton era una de las marcas más atractivas en un momento en el que este país estaba cerrado a cal y canto al exterior. Se tenía que consumir cine y revistas porno en la frontera francesa, a pocos kilómetros de donde hicimos la sesión de fotos de este reportaje. Y mirar las motos japonesas que no podían entrar en España.

Es así como Norton o las italianas Ducati o Moto Guzzi fueron de las pocas motos de gran cilindrada que se podían comprar en este país que no veía más allá de la cara sur de los Pirineos. La cara norte era para los europeos…

El renacimiento

Detrás del renacimiento de Norton después algunos intentos frustrados está Stuart Garner, que se hizo con el 80 % de las acciones de la marca en 2008. Stuart ha llegado a un acuerdo con Motorien, reconocida empresa con sede en Valencia que importa diferentes marcas que van desde scooters económicos hasta las sorprendentes Royal Enfield, además de las exclusivas Norton.

Sus motos montadas a mano, una a una, pagan el precio de esa exclusividad. Pero tan cierto es que las nuevas Norton son exclusivas y caras como que… ¡son preciosas y funcionan!

Os aseguro que pocas motos de las muchas que han pasado por mis manos han levantado tanta admiración y expectación como esta nueva Norton Commando Sport 961 cuando con ella circulaba por Barcelona.

Creo que la nueva Commando es muy atractiva y tiene el mérito de que conserva el sabor de las Norton de los años setenta con fidelidad, pero además tiene un punto de modernidad que le sienta muy bien. El logo del depósito de combustible tiene un gran peso específico. Desde mi punto de vista, el diseño del tanque, la simplicidad de líneas, un chasis que potencia la imagen del motor británico que con acierto conserva el diseño del original y el punto tecnológico y modernista que aportan las suspensiones de Öhlins y los frenos de Brembo forman un conjunto brillante.

Es difícil que la nueva Norton te deje indiferente y sobresale entre el resto de las neoclásicas por su punto artesanal y muy auténtico, puesto que la mayoría de los componentes son “made in England”.

¿Cómo funciona?, pues la verdad es que, como explicamos más adelante, nos ha gustado y sorprendido a pesar de que tiene algunos aspectos mejorables, como el radio de giro, demasiado amplio, o la posición de las palancas de cambio y freno con respecto a las estriberas, que quedan demasiado bajas y no resultan cómodas.

Así es

En cierto modo, la nueva Norton es una moto con una concepción clásica y sencilla que se traduce en una moto fácil de conducir. No tiene unas prestaciones para tirar cohetes, pero sí mucho encanto y, desde mi punto de vista, parte de ese encanto es que el funcionamiento corresponde con la estética. Es decir que cuando pones el motor en marcha después de colocar una llave de contacto que, por cierto, es demasiado simple para una moto de este precio, el sonido de los escapes es música celestial.

El depósito de combustible (17 litros) tiene un acertado diseño, ya que combina un punto vintage con un acertado diseño en el que la zona de contacto con el asiento es muy estrecha y las piernas encajan bien, de modo que transmiten la sensación de que la nueva/vieja Norton es una moto manejable. El asiento monoplaza y sus costuras están muy bien acabados, pero tiene el inconveniente de que el pasajero solo tiene la posibilidad de sentarse con un supletorio que se monta encima del colín. El cuadro de instrumentos es muy sencillo y la instrumentación escasa, puesto que ni siquiera vemos un indicador de nivel de combustible.

El chasis es un doble cuna en tubo de acero que a su vez hace de depósito de aceite en una moto en la que el sencillo bicilíndrico con dos válvulas por cilindro (con taqués hidráuilicos) combina la refrigeración aire/aceite. El cigüeñal está calado a 270º y equipa un eje de balance para limitar las vibraciones. La admisión es por un doble inyector y en líneas generales es un motor bastante básico que, desde mi punto de vista, se adapta bien a la concepción de la Commando.

Las suspensiones son un conjunto de Öhlins con una buena horquilla invertida con barras de 43 mm regulable (precarga, compresión y rebote) y dos amortiguadores oleoneumáticos que también son regulables y que encajan con la estética de esta “british” neoclásica.

El conjunto de frenos también es de nivel, pues los discos de 320 mm equipan pinzas axiales firmadas por Brembo y las llantas son de radios, como así debe ser en una moto de este estilo. Los neumáticos, ¡cómo no en una inglesa!, Dunlop.

Buenas sensaciones

No puedo negar que sentía verdadera curiosidad por saber cómo se desenvuelve esta nueva/vieja Norton. Cuando la puse en marcha me di cuenta de que el motor en cierto modo era algo ruidoso y básico, pero tardé muy poco en aplaudir ese carácter, pues es exactamente el que corresponde a su estética. Es decir que una moto que conserva su identidad tiene que tener el carácter que aparenta. Lo antinatural habría sido que el propulsor de este Comando, que estéticamente es igual al de la versión de los años setenta, fuera un motor que suba de vueltas como un demonio y que su tacto fuera suave como el de un motor japonés…

El bicilíndrico británico tiene una buena respuesta, es algo ruidoso, pero eso forma parte de su personalidad. El tacto del cambio y embrague son correctos y su respuesta es buena permitiéndote bajar hasta las 2.500 rpm incluso en tercera y recuperar con solvencia.

Si le aprietas, siempre teniendo en cuenta que estamos hablando de un motor con 80 CV de potencia, las vibraciones son más notorias a partir de las 5.500 o 6.000 rpm, con la aguja del velocímetro sobre los 140 kilómetros/hora. El consumo medio está por encima de los 8 litros a los 100 kilómetros.

La posición de conducción me gusta, con un manillar ligeramente elevado y el asiento (un poco alto), plano. Pero no me gustó que para poder poner la pata de cabra desde el asiento se tienen tantas dificultades que es mejor bajarse de la moto cuando tengas que aparcar. Tampoco me gustaron la posición de las palancas y las estriberas y hay que tener cuidado al subir o bajar bordillos, porque el catalizador toca con facilidad. En realidad estos son los defectos más notorios, además de que gira poco, en una moto que por otra parte es fácil y divertida en la parte ciclo.

Como si quisiera mantener su aureola de moto ágil y ligera, la nueva/vieja Commando se comporta bien entre curvas y es más fácil hacerla entrar en el viraje que salir, por lo que es recomendable abrir pronto el puño de gas.

El equipo de suspensiones y frenos está a buen nivel, pero yo me pregunto si en realidad no sería mejor montar componentes más económicos y menos exclusivos para conseguir un precio final más ajustado. Precio que, por cierto, en España es más elevado que en el resto de Europa porque tenemos un impuesto sobre emisiones que sube en algunos casos hasta casi 2.000 euros.

Si a los responsables de Norton les insinúas que la preciosa Commando está fuera de precio si por ejemplo la comparamos con algún modelo Triumph, su respuesta es que de momento es el precio que hay que pagar por un producto totalmente “british”; en el caso de la empresa de Hinckley no sucede lo mismo. Y que la suya es más auténtica…

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2 Comments

2 Comments

  1. David

    09/03/2018 at 12:26 am

    A mi, que la monten a mano dos personas me importa un bledo. Ni rollo 100% british ni ostias. Lo que importa de una moto es el diseño y rendimiento, su fiabilidad y las sensaciones que te da. Y el precio, o la calidad precio. Un cacharro que vibra, que gasta 8 (Dios!!!) litros, que no aporta nada estéticamente ni tecnologicamente… Y que cuesta lo que cuesta?? Anda ya, se la pueden confitar. Triumph hace lo mismo y sin chorradas de “yo soy autentico y tu no”

  2. Fernando

    15/09/2018 at 3:44 am

    Lo que aporta Norton es Status algo que es inalcanzable para muchos no hay comparación con nada así de simple el status no se puede medir en $

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Pruebas

Prueba Husqvarna Svartpilen 401: Una naked poco convencional

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Husqvarna Svartpilen 401

Como la recientemente publicada prueba de la Husqvarna Vitpilen 401 aquí tenéis otro de los miembros de la saga de carretera. La Husqvarna Svartpilen 401 parte de la misma base e incorpora una serie de cambios, sobre todo estéticos, que la hacen mucho más transgresora y rebelde.

Husqvarna sigue reforzando, así, el nuevo camino que ha emprendido, que se suma a la potente y más conocida línea offroad y supermotard. Esta naked es, por tanto, una novedad en muchos sentidos.

El motor es un monocilíndrico de 373 c.c. y 44 CV de potencia, con puño de gas electrónico (ride by wire), que gestiona y entrega todo su potencial con precisión y con un tacto agradable. Es un modelo ideal para el A2, un segmento que sigue ganando importancia, tanto a nivel de mercado como por la creciente apuesta que hacen las marcas.

La Svartpilen 401 ofrece un gran rendimiento y unas prestaciones que poco tienen que envidiar a algunos modelos de mayor cilindrada.

Ambigüedad

Estamos ante un modelo de lo más ambiguo en lo referente a utilidad y facilidad a la hora de cambiar de registro. Tanto puede ser un modelo 100 % urbano como un buen compañero en tus salidas por tramos de curvas.

Por tamaño, dinamismo y dulzura en marcha es perfecta para la ciudad, pero tengo que reconocer que donde más me divertí fue en las carreteras más reviradas. Te lo pasas como un auténtico niño. Es compacta –en medidas generales, no en altura de asiento–, manejable, ágil y con un paquete ciclo que despierta la faceta canalla que llevas dentro.

La suspensión se lo come todo y se mantiene firme y con aplomo incluso cuando apuras hasta el vértice. Te recoge en la entrada de la curva, te da confianza en el momento de máxima inclinación y responde perfectamente al abrir gas.

Lo único que te puede hacer dudar –más psicológicamente que otra cosa– son los neumáticos mixtos. Puedes tener algún susto si te animas más de la cuenta, pero, insisto, esto es solo si se te va la pinza, porque, en condiciones normales, va perfecta. Esto únicamente pasará rodando en solitario, claro, porque con dos a bordo la cosa cambia. Sí, porque la Svartpilen es biplaza.

Para dos, aunque no lo parezca

A simple vista parece que la Svartpilen 401 sea solo para uso y disfrute individual, pero lo cierto es que estamos ante un modelo biplaza.

Si buscáis las asas para el pasajero en esta unidad de pruebas, ya os digo que no las vais a encontrar. Pero sí que las tiene. Puedes pedir que te las instalen cuando la compras, así que montarlas o no está en tus manos, en función del uso que le vayas a dar.

Eso sí, cuando vayas a la ITV, de aquí a cuatro años, deberás llevarlas montadas… Algo que también ocurre con la Vitpilen 401…

Svartpilen y Vitpilen 401: Mellizas, no gemelas

Mellizas, que no gemelas. Las Husqvarna Svartpilen y Vitpilen 401 comparten prácticamente todo. Salen de la misma madre, comparten estética despampanante y atractiva y disponen de una parte ciclo brutal. Pero, como veis, por fuera son totalmente distintas y se parecen como un huevo a una castaña.

Para empezar, por un tema de colores. Del blanco perla digno de un anuncio de Neutrex de la Vitpilen al negro rebelde de la Svartpilen, como bien indica su nombre, que en sueco se traduce literalmente como ‘flecha negra’.

Los neumáticos también cambian, no así las llantas. La Svartpilen monta unos mixtos que estéticamente son un puntazo, aunque en marcha pierdas algo de confianza. Y uno de los aspectos más llamativos es el manillar, del que cambia la forma, la anchura y la posición.

Para la Svartpilen está más elevado y posiciona el cuerpo en una postura más incorporada, recta y cómoda. Vamos, la típica de las naked. Ganas en relax pero pierdes algo de aerodinámica. Tampoco pienses que vas a quedar más tieso que la nevera de tu casa porque, si te fijas bien, las estriberas – elevadas y atrasadas– inclinan el cuerpo un poco hacia delante.

El resto son detalles algo más sutiles que las diferencian, como el caso de la parrilla portabultos que monta sobre el depósito.

Accesorios pata negra

La lista de accesorios que puedes añadir es considerable. Algunos son más funcionales, como la toma USB, las bolsas portabultos o una pequeña cúpula, y otros más estéticos, como es el caso del protector del faro.

Pero, sin duda, uno de los que más destaca es el embrague Rekluse, una novedad que actualmente montan muy pocas motos y que va ganando fans a medida que pasa el tiempo. Se trata de un extra que puedes añadir a modo de kit por 595 euros. Ganarás en comodidad a la hora de circular y te facilitará la vida en la ciudad.

Al principio te puede parecer raro, pero te acostumbras rápidamente y después no puedes vivir sin él. Tiene su rollo eso de estar parado en el semáforo con la primera engranada, sin apretar el embrague, arrancar como si de un scooter se tratara y sin que se te cale por muy baja de vueltas que la tengas.

Te permite ir más relajado y centrado en la conducción, te ahorra problemas y situaciones estresantes en marcha y te hace disfrutar al 100% de tus trayectos. Todo son ventajas. Ya que, de entre sus rivales, ninguna goza de este accesorio extra, verdaderamente exclusivo.

Duras rivales

Las contrincantes más directas de la Svartpilen 401 son su hermana Vitpilen 401, la KTM 390 Duke, la Honda Neo Sports Café CB300R, la BMW G 310 R, la Yamaha MT-03 y la Benelli BN 302 ABS.

Las diferencias son evidentes. Si por algún rasgo destaca, es por el estético, con una mezcla de estilos que puede ser un motivo de peso para los posibles compradores. La imagen ya no solo se tiene en cuenta a la hora de vestir, sino que está llegando a muchos otros ámbitos de nuestro día a día. Y eso implica, también, el medio de transporte.

Así que esta novedad de Husqvarna tiene muchas papeletas de enganchar al público por la personalidad que desprende, por el carácter único y por una imagen que se desmarca con creces del resto. Si te apetece, puedes solicitar aquí una prueba de la Svartpilen y aprovechar la oferta de financiación al 0% que tienen ahora mismo disponible.

Ficha técnica Husqvarna Svartpilen 401

Motor tipo Monocilíndrico 4T LC DOHC 4V IE
Diámetro x carrera 89,0 x 60,0 mm
Potencia máxima 44 CV (32 kW) a n.d. rpm
Par máximo 37 Nm (3,8 kgm) a n.d. rpm
Compresión N.d.
Alimentación Inyección electrónica
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco en aceite y antirrebote, por cable
Caja de cambios De 6 relaciones
Transmisión secundaria 15:45
Geometría dirección 25° y n.d. mm de avance
Tipo chasis Multitubular en acero al CrMo
Basculante Doble brazo en fundición de aluminio
Suspensión delantera Horquilla invertida WP con barras de 43/142 mm, sin ajustes
Suspensión posterior Monoamortiguador WP anclado directamente al basculante, precarga ajustable, 150 mm
Freno delantero Disco de 320 mm, pinza radial ByBre de 4 pistones, ABS Bosch 9M+, desconectable
Freno trasero Disco 230 mm, pinza ByBre flotante de 1 pistón
Largo total N.d.
Altura máxima N.d.
Distancia entre ejes 1.357
Altura asiento 835 mm
Anchura máxima N.d.
Peso en orden de marcha 150 kg
Depósito gasolina 9.5 l litros
Precio matriculada 6.545 euros
Garantía oficial 2 años
Importador Husqvarna Motorcycles

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Destacado

Prueba Yamaha Niken: Ciencia ficción

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Prueba Yamaha Niken

Hace más o menos un par de meses alguien muy vinculado al mundo de la moto me preguntaba si de verdad creía que la Yamaha Niken iba a llegar al mercado algún día.

Yo ya sabía que sí, la gente de Yamaha así me lo había dicho en su día, pero estoy convencido de que ese mismo sentimiento de incredulidad de esa persona que comento también está presente en gran parte de los aficionados a este mundillo.

Pues bien, para todas esas personas, decirles que después de haber ruteado con ella durante más de 300 kilómetros por las ratoneras carreteras austríacas del Tirol, en los Alpes, no solo estoy en condiciones de garantizar su existencia, lógicamente, sino que además estoy en disposición de decir que Yamaha nos ha demostrado a todos los periodistas allí presentes que la Niken es exactamente todo aquello que nos ha venido anunciando desde su primera puesta en escena.

Hay que probarla

La intención de Yamaha es precisamente esa, ofrecer una moto muy segura que permita a todo el mundo con el permiso de moto de clase A disfrutar de una montura de altas prestaciones en carretera con un plus de seguridad inigualable hasta la fecha. No nos olvidemos de que esta futurista Niken disfruta en sus entrañas del motor CP3, el mismo que montan la MT-09 y la Tracer, es decir, un tricilíndrico de carrera corta que brinda 115 CV de potencia.

Por las reviradas carreteras alpinas por las que pudimos probar sus cualidades dinámicas, la Yamaha Niken demostró un comportamiento impecable, aunque te tienes que tomar unos cuantos kilómetros al principio para hacerte a la idea de que son dos ruedas las que tienes delante.

Es decir, la moto no pisa por donde “apuntas”, así que al principio te comes algún que otro bache que te sorprende porque precisamente has tratado de esquivarlo unos cuantos metros antes. Aun así, y con la experiencia de haber conducido algunos tres ruedas anteriormente, hace falta muy poco tiempo para que tu cerebro asimile esta nueva circunstancia.

No es una moto tan pesada como su aspecto pueda hacer creer. Son 263 kilos, cierto, y eso se nota e influye en las inercias, pero no más que una moto turística de alta cilindrada.

Dinámicamente tiene pocos peros. Te permite inclinadas de hasta 45 grados (tiene avisadores en las estriberas para decirte “hasta aquí”) y, en consecuencia, pasártelo en grande, incluso cuando el asfalto está mojado (la primera parte de la ruta que hicimos transcurrió por carreteras en esas condiciones) o cuando el piso no se encuentra en buen estado; esa es la gran ventaja de las dos ruedas delanteras.

Además, la electrónica también tiene sitio en la Yamaha Niken, y lo cierto es que te ayuda a ganar confianza, sobre todo al abrir gas, cuando estás en plena inclinada: dispone de control de tracción, quickshifter de serie, tres modos de conducción, ABS…

Confortable

Pero no solo dinámicamente es una gran moto, también ergonómicamente se muestra amable. El asiento, aunque se encuentra a 810 mm del suelo, me resultó accesible con mi 1,75 m de estatura.

Por cierto, no dispone de ningún tipo de bloqueo que le permita mantenerse de pie sin ayuda del caballete (dispone de lateral y central). Una vez sobre la moto, sorprende el volumen de la parte delantera, aunque no impresiona, y la anchura del manillar me recordó el manillar de una BMW nineT o de una Ducati Diavel.

La ausencia de una pantalla parabrisas alta hace pensar antes de subirte a ella que la protección aerodinámica no va a ser buena. Sin embargo, una vez en ruta, la cobertura frente al viento es más que correcta, solo los hombros quedan algo expuestos. Entiendo pues que el trabajo aerodinámico realizado en el frontal, con varios planos superpuestos, cumple bien su cometido.

En total fuero unos 300 kilómetros los que hicimos sobre la Niken, la mayor parte de ellos por carreteras secundarias, y finalicé la jornada muy entero, con ganas de más con respecto a la Tracer, que se podría tomar como la moto de referencia para la Niken, el asiento está más bajo y más retrasado, así que quedas mejor integrado en la moto. Eso, junto con la anchura del manillar, que permite dominar los movimientos de la moto sin apenas esfuerzo, hace que apenas padezcamos el paso de los kilómetros.

Prestaciones suficientes

Muchos de los que estéis leyendo esta prueba os preguntaréis si es suficiente el motor CP3 de 115 CV para dar vida a este pequeño mastodonte de tres ruedas. Yo también tenía esa duda antes de subirme, y la respuesta la obtuve a los pocos kilómetros de dejar el hotel, cuando encaramos una pequeña recta y le pude apretar en segunda y tercera.

Después de ese primer tanteo me quedó claro que la Niken no tiene carencias en ese sentido, el empuje es firme en todo momento. No es una moto que se desboque cuando abres gas con decisión, es decir, no es nerviosa como podría ser la MT-09.

La doble horquilla o, mejor dicho, el peso del conjunto delantero hace que se note muy aplomada, no te da la sensación de estar acelerando sobre el mismo propulsor tricilíndrico que le da vida a las Tracer o la MT-09. Hasta que llegas a la siguiente curva. En ese momento se agradece tener dos ruedas delanteras y poder tirar de frenos sin miedo, aunque se echa de menos algo más de potencia en esa frenada. Se puede frenar hasta estar bien metido en la curva, incluso rectificar en mitad de la misma o timonear con el freno trasero para cerrar el giro.

En definitiva, que las tres ruedas nos ayudan mucho a solucionar problemas con el exceso de gas cuando vamos a entrar en la curva. Otro tema es en la salida, ya que el desigual reparto de pesos de la Niken, junto con el hecho de que cuando estamos en mitad de la curva la tendencia es apoyar el peso de nuestro cuerpo sobre el manillar, provoca que la parte trasera se aligere y eso obliga al control de tracción a trabajar mucho cuando nuestras exigencias empiezan a ser de carácter deportivo.

En el Modo 1, el nivel de intrusión es muy bajo y apenas se nota cuando actúa, incluso permite deslizar la rueda trasera antes de entrar en acción. En cuanto al Modo 2, lo recomiendo solo para cuando esté lloviendo o el asfalto esté especialmente delicado, es demasiado intrusivo como para poder sacarle todo el rendimiento que es capaz de ofrecer este propulsor.

Más GT que RR

Aunque hemos disfrutado de lo lindo cuando la carretera estaba seca o semiseca, creo que la Niken no es una moto deportiva, para mí es una moto de carácter sport-turismo con la que puedes sacar tu lado más deportivo con la confianza de saber que el tren delantero no lo vas a perder por mucho que fuerces en la trayectoria de la curva, una cualidad de la que carecen el resto de las motos.

Los más puristas dirán que la Niken no es una moto, yo no soy tan radical. Para mí la Niken es una moto con tres ruedas, y quien la pruebe se convencerá de lo que digo. Así que emplazo a aquellos que se resisten a aceptarla en el club de las dos ruedas solo porque tenga una más a que, si tienen oportunidad, se suban y se den una vuelta por carretera, estoy seguro de que cambiarán de opinión.

¿Su precio? 16.349 euros. No está mal para ser un concepto tan innovador y revolucionario, ¿no?

Ficha técnica Yamaha Niken

Motor tipo Tricilíndrico 4T LC DOHC 12V
Diámetro x carrera 78,0 x 59,1 mm
Potencia máxima 115 CV a 10.000 rpm
Par máximo 8,9
Compresión 11,5:1
Alimentación Inyección electrónica
Arranque Motor eléctrico
Embrague Multidisco en baño de aceite
Caja de cambios De 6 velocidades
Transmisión secundaria Por cadena sellada de retenes
Geometría dirección 20 grados y 74 mm
Tipo chasis Bastidor multitubular en acero redondo
Basculante Doble brazo asimétrico en aluminio
Suspensión delantera Doble horquilla telehidráulica invertida, 110 mm de recorrido
Suspensión posterior Amortiguador hidráulico de 140 mm, ajustable en precarga
Freno delantero Disco de 265,6 mm, y pinza de 4 pistones, ABS
Freno trasero Disco de 298 mm, pinza de 2 pistones, ABS
Largo total 2.150 mm
Altura máxima 1.250 mm
Distancia entre ejes 1.510 mm
Altura asiento 820 mm
Anchura máxima 885 mm
Peso en orden de marcha 263 kg
Depósito gasolina 18 litros
Precio matriculada 16.349 euros
Garantía oficial 2 años piezas
Importador  Yamaha Motor España

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Pruebas

Husqvarna Vitpilen 701: Menos es más

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PRUEBA HUSQVARNA VITPILEN 701

Hace casi tres años vimos los primeros esbozos de la Husqvarna Vitpilen 701 y, después de verle la carita en los salones, llegó el momento de probarla. ¡Qué ganas teníamos!

Esta naked es, sin duda, una de las motos más esperadas de este 2018, y por fin hemos podido hacer los primeros kilómetros en Barcelona, escenario en el que ha tenido lugar su puesta de largo ante la prensa internacional.

Este modelo representa una nueva aventura para la firma de origen sueco, y es que estamos ante la primera naked asfáltica que lanzan al mercado. Nos encanta que las marcas arriesguen, se la jueguen y que, como ha hecho Husqvarna, apuesten por un nuevo segmento. Como veis, la 701 es una auténtica preciosidad.

Han conseguido un diseño único y refinado, un estilo minimalista y una gama de colores con los que han acertado de lleno. Esta es una prueba clara de que menos es más y de que el buen gusto no es sinónimo de una estética recargada o psicodélica.

La Vitpilen 701 apenas tiene fibras. Está prácticamente en pelotas, y llama muchísimo la atención. Raro es el que no se gira cuando pasas, o el que no se queda mirando cuando paras en un semáforo.

Y es totalmente comprensible. La silueta es única, la línea es futurista y está plagada de detalles que la hacen especial. El resultado es un producto de lo más atractivo por su belleza, su elegancia y su rareza – en el buen sentido ­–.

Su aspecto te atrapa y te lanza un primer aviso de su carácter, que verificas nada más subirte y empezar a hacer quilómetros.

Es tan bonita y refinada, y se parece tanto a los esbozos iniciales, que puede llegar a generar ciertas dudas sobre su comportamiento y eficacia una vez en marcha. Pero lo cierto es que la Vitpilen es un claro ejemplo de que los dos aspectos pueden ir perfectamente de la mano.

La posición de conducción resulta algo deportiva, pero no en exceso. Sorprende la altura del asiento de 830 mm, que a simple vista puede parecer que está más cerca del suelo pero que para los conductores de estatura pequeña – mediana puede resultar algo altita. Los semimanillares quedan bajos y te colocan en la posición ideal para divertirte merendando curvas sin parar.

Te lo vas a pasar como un enano con esta monocilíndrica de 692,7 cc y 75 CV, que responde de forma lineal y con decisión. Se desenvuelve bien en todos los entornos y destaca en carreteras ratoneras llenas de curvas y plagadas de cambios de ritmo y dirección, donde salió a relucir su agilidad y ligereza.

Lo comprobamos recorriendo el centro de Barcelona y las afueras, donde también destacó por la capacidad de adaptarse a cada circunstancia del asfalto. Hemos tenido unos días, con nieve, lluvia, más frío de lo normal… y las carreteras no estaban precisamente en condiciones óptimas.

Pero, aun así, aprobó con nota. El conjunto formado por el paquete de chasis, suspensiones – horquilla y monoamortiguador WP –, frenada (confiada a unas pinzas Brembo) y zapatos Bridgestone proporcionan un gran resultado y rematan el producto final.

Prueba Husqvarna Vitpilen 701: los requisitos

¡Apunta! Necesitas el carnet A (o el A2 con limitación de fábrica), desembolsar 10.250 euros, tener ganas de juerga y querer algo exclusivo, diferente y de enorme personalidad. Una opción versátil que puedes usar en tu día a día por la ciudad porque es estrechita, ligera y de medidas compactas. Y, como no, para los fines de semana.

PRUEBA HUSQVARNA VITPILEN 701

Irás a buscar todo tipo de tramos para disfrutarla en sus diferentes versiones. Sus características y la electrónica disponible la convierten en una opción accesible que no resulta complicada de dominar. El ride by wire, el quickshifter, el embrague antirrebote, el control de tracción o el ABS (estos dos últimos desconectables) la convierten en una naked amable, eficaz y válida para cada situación.

Si lo deseas, puedes solicitar un test ride de la Husqvarna Vitpilen 701.

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