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Pruebas

Norton Commando 961 Sport MK II: Auténtica

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Cuando en 2008 entré en el circuito de Donington Park para cubrir una prueba del Mundial de Superbike, me sorprendió un cartel de Norton Motorcycles. Resulta que desde entonces la firma británica tiene su sede en una nave que era propiedad de British Airways. Y allí siguen.

En esta antigua nave de la compañía de aviación británica por excelencia, todavía se conserva una moqueta muy característica. Pero sobre esta moqueta ahora se fabrican las Norton. Lo hacen de forma totalmente artesanal y cada unidad la montan a mano dos trabajadores. En los inicios de esta aventura empresarial cargada de simbolismo y velada por la nube del té de las cinco de la tarde, un aprendiz acompañaba a los dos operarios para aprender a montar las nuevas Norton una a una.

Ese romanticismo es, además, una forma de hacer las cosas muy británica, es decir, a su manera. Sin mirar al vecino de enfrente, ni al de arriba, ni al de abajo. Conservando su esencia, sus principios, su historia.

Una historia que en el caso de la industria de la motocicleta es especialmente rica si hablamos de los “british” y que de rebote nos afecta a nosotros, puesto que Norton fue una de las pocas alternativas que en España había en los años setenta. Si podías pagar unas 250.000 pesetas, 1.500 euros para los más jóvenes, Norton era una de las marcas más atractivas en un momento en el que este país estaba cerrado a cal y canto al exterior. Se tenía que consumir cine y revistas porno en la frontera francesa, a pocos kilómetros de donde hicimos la sesión de fotos de este reportaje. Y mirar las motos japonesas que no podían entrar en España.

Es así como Norton o las italianas Ducati o Moto Guzzi fueron de las pocas motos de gran cilindrada que se podían comprar en este país que no veía más allá de la cara sur de los Pirineos. La cara norte era para los europeos…

El renacimiento

Detrás del renacimiento de Norton después algunos intentos frustrados está Stuart Garner, que se hizo con el 80 % de las acciones de la marca en 2008. Stuart ha llegado a un acuerdo con Motorien, reconocida empresa con sede en Valencia que importa diferentes marcas que van desde scooters económicos hasta las sorprendentes Royal Enfield, además de las exclusivas Norton.

Sus motos montadas a mano, una a una, pagan el precio de esa exclusividad. Pero tan cierto es que las nuevas Norton son exclusivas y caras como que… ¡son preciosas y funcionan!

Os aseguro que pocas motos de las muchas que han pasado por mis manos han levantado tanta admiración y expectación como esta nueva Norton Commando Sport 961 cuando con ella circulaba por Barcelona.

Creo que la nueva Commando es muy atractiva y tiene el mérito de que conserva el sabor de las Norton de los años setenta con fidelidad, pero además tiene un punto de modernidad que le sienta muy bien. El logo del depósito de combustible tiene un gran peso específico. Desde mi punto de vista, el diseño del tanque, la simplicidad de líneas, un chasis que potencia la imagen del motor británico que con acierto conserva el diseño del original y el punto tecnológico y modernista que aportan las suspensiones de Öhlins y los frenos de Brembo forman un conjunto brillante.

Es difícil que la nueva Norton te deje indiferente y sobresale entre el resto de las neoclásicas por su punto artesanal y muy auténtico, puesto que la mayoría de los componentes son “made in England”.

¿Cómo funciona?, pues la verdad es que, como explicamos más adelante, nos ha gustado y sorprendido a pesar de que tiene algunos aspectos mejorables, como el radio de giro, demasiado amplio, o la posición de las palancas de cambio y freno con respecto a las estriberas, que quedan demasiado bajas y no resultan cómodas.

Así es

En cierto modo, la nueva Norton es una moto con una concepción clásica y sencilla que se traduce en una moto fácil de conducir. No tiene unas prestaciones para tirar cohetes, pero sí mucho encanto y, desde mi punto de vista, parte de ese encanto es que el funcionamiento corresponde con la estética. Es decir que cuando pones el motor en marcha después de colocar una llave de contacto que, por cierto, es demasiado simple para una moto de este precio, el sonido de los escapes es música celestial.

El depósito de combustible (17 litros) tiene un acertado diseño, ya que combina un punto vintage con un acertado diseño en el que la zona de contacto con el asiento es muy estrecha y las piernas encajan bien, de modo que transmiten la sensación de que la nueva/vieja Norton es una moto manejable. El asiento monoplaza y sus costuras están muy bien acabados, pero tiene el inconveniente de que el pasajero solo tiene la posibilidad de sentarse con un supletorio que se monta encima del colín. El cuadro de instrumentos es muy sencillo y la instrumentación escasa, puesto que ni siquiera vemos un indicador de nivel de combustible.

El chasis es un doble cuna en tubo de acero que a su vez hace de depósito de aceite en una moto en la que el sencillo bicilíndrico con dos válvulas por cilindro (con taqués hidráuilicos) combina la refrigeración aire/aceite. El cigüeñal está calado a 270º y equipa un eje de balance para limitar las vibraciones. La admisión es por un doble inyector y en líneas generales es un motor bastante básico que, desde mi punto de vista, se adapta bien a la concepción de la Commando.

Las suspensiones son un conjunto de Öhlins con una buena horquilla invertida con barras de 43 mm regulable (precarga, compresión y rebote) y dos amortiguadores oleoneumáticos que también son regulables y que encajan con la estética de esta “british” neoclásica.

El conjunto de frenos también es de nivel, pues los discos de 320 mm equipan pinzas axiales firmadas por Brembo y las llantas son de radios, como así debe ser en una moto de este estilo. Los neumáticos, ¡cómo no en una inglesa!, Dunlop.

Buenas sensaciones

No puedo negar que sentía verdadera curiosidad por saber cómo se desenvuelve esta nueva/vieja Norton. Cuando la puse en marcha me di cuenta de que el motor en cierto modo era algo ruidoso y básico, pero tardé muy poco en aplaudir ese carácter, pues es exactamente el que corresponde a su estética. Es decir que una moto que conserva su identidad tiene que tener el carácter que aparenta. Lo antinatural habría sido que el propulsor de este Comando, que estéticamente es igual al de la versión de los años setenta, fuera un motor que suba de vueltas como un demonio y que su tacto fuera suave como el de un motor japonés…

El bicilíndrico británico tiene una buena respuesta, es algo ruidoso, pero eso forma parte de su personalidad. El tacto del cambio y embrague son correctos y su respuesta es buena permitiéndote bajar hasta las 2.500 rpm incluso en tercera y recuperar con solvencia.

Si le aprietas, siempre teniendo en cuenta que estamos hablando de un motor con 80 CV de potencia, las vibraciones son más notorias a partir de las 5.500 o 6.000 rpm, con la aguja del velocímetro sobre los 140 kilómetros/hora. El consumo medio está por encima de los 8 litros a los 100 kilómetros.

La posición de conducción me gusta, con un manillar ligeramente elevado y el asiento (un poco alto), plano. Pero no me gustó que para poder poner la pata de cabra desde el asiento se tienen tantas dificultades que es mejor bajarse de la moto cuando tengas que aparcar. Tampoco me gustaron la posición de las palancas y las estriberas y hay que tener cuidado al subir o bajar bordillos, porque el catalizador toca con facilidad. En realidad estos son los defectos más notorios, además de que gira poco, en una moto que por otra parte es fácil y divertida en la parte ciclo.

Como si quisiera mantener su aureola de moto ágil y ligera, la nueva/vieja Commando se comporta bien entre curvas y es más fácil hacerla entrar en el viraje que salir, por lo que es recomendable abrir pronto el puño de gas.

El equipo de suspensiones y frenos está a buen nivel, pero yo me pregunto si en realidad no sería mejor montar componentes más económicos y menos exclusivos para conseguir un precio final más ajustado. Precio que, por cierto, en España es más elevado que en el resto de Europa porque tenemos un impuesto sobre emisiones que sube en algunos casos hasta casi 2.000 euros.

Si a los responsables de Norton les insinúas que la preciosa Commando está fuera de precio si por ejemplo la comparamos con algún modelo Triumph, su respuesta es que de momento es el precio que hay que pagar por un producto totalmente “british”; en el caso de la empresa de Hinckley no sucede lo mismo. Y que la suya es más auténtica…

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2 Comments

2 Comments

  1. David

    09/03/2018 at 12:26 am

    A mi, que la monten a mano dos personas me importa un bledo. Ni rollo 100% british ni ostias. Lo que importa de una moto es el diseño y rendimiento, su fiabilidad y las sensaciones que te da. Y el precio, o la calidad precio. Un cacharro que vibra, que gasta 8 (Dios!!!) litros, que no aporta nada estéticamente ni tecnologicamente… Y que cuesta lo que cuesta?? Anda ya, se la pueden confitar. Triumph hace lo mismo y sin chorradas de “yo soy autentico y tu no”

  2. Fernando

    15/09/2018 at 3:44 am

    Lo que aporta Norton es Status algo que es inalcanzable para muchos no hay comparación con nada así de simple el status no se puede medir en $

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Harley-Davidson Sportster Iron 1200: Esencia pura

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presentación de la Harley-Davidson Sportster Iron 1200

Viajamos a Croacia para descubrir qué tal le ha sentado a la gama Sportster la llegada de dos nuevas versiones de sus 1200. Hoy, analizamos una de ellas en la presentación de la Harley-Davidson Sportster Iron 1200, que llega con un aspecto retro y deportivo y con una marcada personalidad.

Nada menos que hasta 1957 hay que remontarse para llegar al año en que se presentó la primera Harley-Davidson Sportster. Sus premisas siempre fueron la ligereza, la pureza de líneas y la simplicidad, de modo que el equipaje o los accesorios fuesen cosa de un segundo plano: lo primero era la conducción pura y las sensaciones directas.

Pero al mismo tiempo, las Sportster se han convertido en la saga de motocicletas más personalizada de todos los tiempos. Es amada por los preparadores por su facilidad para poder añadirles o quitarles elementos, por ser tan camaleónicas, podríamos decir.

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El caso es que la gama 1200 llevaba unos años algo estancada si la comparamos con la profunda renovación a la que han sometido a otras familias de las producidas por la Motor Company, algo que ahora se corrige con la llegada de las nuevas Iron 1200 y Forty-Eight Special.

Porque en Harley-Davidson se encuentran en un momento de algún modo revolucionario: la firma ha anunciado que de ahora y hasta 2027 va a presentar un centenar de modelos. Sí, has leído bien… ¡100! Y estas dos nuevas Sportster de manillar elevado son la punta de lanza de esa renovación.

Cuestión de prejuicios

Las Sportster han sido modelos destinados a muchos tipos de usuarios distintos. Su estilo original ha sido reinterpretado en transformaciones de cortes muy distintos (chopper, bobber, café racer, scrambler)…

El diámetro de la rueda delantera, la forma y altura de manillar son dos de los principales factores a la hora de clasificarlas, bien sea de serie o preparadas.

Presentación HD Sportster Iron 1200_7

En el caso de la Iron 1200, partimos de un modelo que no debe ser demasiado extremo en cuanto a su ergonomía, porque la gama Sportster es, con frecuencia, la primera gran moto que adquieren sus usuarios.

Pero como quiera que la estética manda, el manillar elevado y retrasado, combinado con la máscara que envuelve el faro, una cúpula denominada Speed por la marca, son del más puro estilo “throwback”.

El manillar, en negro satinado y de una pulgada de diámetro, presenta unas dimensiones que nos pueden asustar un poco antes de ponernos a sus mandos, ya que hablamos de 820 mm de anchura, 220 mm de altura y una inclinación hacia atrás de 160 mm.

Harley define su conducción como “puños al viento”, algo sobre lo que confieso que pensé, antes de ponerme a sus mandos por las reviradas carreteras que se dirigen al sur por la costa de Split, que se me iba a hacer incómodo con el paso de los kilómetros. Prejuicios…

Eso es, cuestión de prejuicios, porque dejamos el hotel sintiéndonos cómodos sobre ella, con unos pies que caían en los estribos de modo que ni las piernas, ni el trasero se sentían desubicados.

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Las manos quedan a una altura perfecta para mi metro setenta y poco, y con un excepcional sol reinando en el cielo de la costa croata y el depósito, de 12,5 litros de capacidad, lleno hasta arriba, nos disponemos ”mi” Iron 1200 y yo a seguir al guía hasta donde nos quiera llevar (bueno, y el resto de los compañeros de la prensa española, que no es cuestión de ser egocéntricos…).

Tras dejar atrás Split empezamos a disfrutar de una de esas clásicas carreteras que bordean el perfil de cualquier costa mediterránea atravesando pueblos turísticos.

Decimos mediterránea aunque estemos en el Adriático, todo el ambiente es conocido. Ya que el perfil costero de Croacia es, en muchos aspectos, muy similar al de la costa española de los años ochenta, pero con pantallas planas, móviles e Internet.

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Aún no masificado, aún no demasiado caro, con una excelente costa y un clima y orografía muy similares a los nuestros, pero con la costa plagada de centenares, si no miles, de pequeñas islas.

Pues bien, en ese marco comenzamos a disfrutar con la presentación de la Harley-Davidson Sportster Iron 1200. No requiere de esfuerzo alguno para enlazar curvas de radio medio, gracias a una rueda delantera que aporta agilidad y aplomo a partes iguales, y de unas geometrías nada extremas.

Los estribos rozan en las lentas si te aplicas, claro, pero es muy sencillo circular disfrutando del vaivén de un lado a otro sin necesitar inclinar demasiado, evitando esos roces simplemente moviendo un poco el hombro del radio corto hacia el interior.

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El único disco delantero es suficiente para detener con solvencia el conjunto si lo empleamos en combinación con el trasero, ya que su peso es bastante contenido.

Los frenos, siempre que recuerdes emplear ambos, funcionan muy bien, son muy dosificables y progresivos, y el ABS nos gustó muchísimo en cuanto a rueda delantera (me pareció que entra en escena algo antes de lo deseable en la rueda trasera, pero eso es algo que agradecerán quienes se estrenen con la Iron en el manejo de motos de clase media).

Rodar de modo placentero

El motor, si circulas alternando la tercera y la cuarta, es una delicia que se desenvuelve siempre en su medio régimen de giro sin notar ni estrés ni inflexiones en la entrega.

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El Evolution 1200 es un motor de elasticidad encomiable, con el tacto Harley de siempre que gustará a los puristas, pero sin renunciar a un buen nivel de refinamiento mecánico. Su tacto de acelerador es excelente.

Es muy agradable, y lo mejor es que podemos decir que contentará a todo el mundo: los partidarios del clasicismo apreciarán sus pulsaciones y su tacto clásico, además de su auténtico sonido. Pero quienes no sean unos puristas del mundo Harley de antaño encontrarán que esos pulsos que se perciben no son, en ningún caso, vibraciones incómodas, ni que la rumorosidad sea excesiva, para nada.

La verdad es que dejarse llevar y disfrutar de un ritmo relajado, pero no lento, por esas serpientes costeras de asfalto, es una gozada. Y hablamos de un segmento en el que la potencia es secundaria, obviamente, pero no lo es el par motor, lo que acaba por facilitar un mayor o menor placer de conducción.

En este caso se trata de un motor que entrega un 36% más de par que el de su hermana menor, la Sportster Iron 883, la única Iron existente hasta la fecha entre las Sportster.

El asiento, denominando como de corte café racer por la marca de Milwaukee, me pareció cómodo a lo largo de los 140 km que recorrimos.

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Asiento de corte café racer. No hay lugar para el acompañante, la Iron 1200 está pensada para ser disfrutada en solitario.

La altura, de 735 mm declarados, no es tan escasa como en otras realizaciones similares, algo que me gustó especialmente. Las llantas, de nueve palos, también se presentan decoradas en el riguroso negro que apenas rompe las gráficas del depósito y los pequeños detalles cromados del lado derecho del motor.

La rueda delantera, una 100/90 x 19, se combina con una 150/80 x 16 detrás, además de con unos vistosos fuelles de goma en la horquilla.

El caso es que, pese a ser relativamente fina de barras para lo que hoy en día se estila, ni la suspensión delantera ni los amortiguadores traseros dieron muestras de dejar que la Iron 1200 se descompusiera con facilidad frente a baches y asfaltos rizados.

La distancia entre ejes no es muy elevada, con sus 1.515 mm de batalla, y la dirección no se muestra demasiado abierta. De ese modo nos pareció, pese al clasicismo que pueda mostrar su parte ciclo en parado, que entra fácil, es bastante neutra, y sale bien de las curvas.

En cuanto dejamos la costa para coger una carretera muy retorcida, plagada de horquillas, que ganaba cota rápidamente hacia las montañas del prelitoral croata, vimos que esta Iron se comporta como cualquier moto moderna en ese sentido.

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Salvo por la comentada escasa altura al suelo de los estribos, que, como comentábamos, acaba siendo solo algo psicológico si te acostumbras a ayudarla con tu cuerpo para que no tenga que inclinarse tanto. Incluso puede resultar divertido.

Sencillez de líneas

La instrumentación se reduce al conocido reloj único de la familia, con una pequeña pantalla digital que alterna entre parciales, reloj horario, temperatura ambiente y marcha engranada, acompañada de régimen de giro en este caso. De todas formas es muy legible pese a su compacidad, y queda muy bien integrado en la cúpula.

Hemos dicho antes que en el depósito, con esa bella decoración que evoca a motos que imaginas como portada de un disco de la Creedence Clearwater Revival, por poner un ejemplo, caben un máximo de 12,5 litros de combustible.

Ya lo verificaremos cuando probemos la moto exhaustivamente en nuestros lares, pero con ello deberíamos poder alcanzar sin problemas los 220-230 kilómetros de autonomía, mucho más que de sobras para la mayoría de los futuros usuarios de esta nueva criatura de Harley-Davidson.

Brad Richards, vicepresidente del Departamento de diseño de la compañía, declaró al respecto de la Harley-Davidson Sportster Iron 1200 en el momento de su puesta de largo que “una Sportster es una moto relativamente fácil de desmontar y reinventar. Lo que hemos hecho para crear las nuevas Forty-Eight Special y Iron 1200 es lo que los propietarios de las Sportster han estado haciendo con sus propias motos durante generaciones. El diseño artístico de estos dos depósitos de combustible refleja las tendencias contemporáneas que estamos viendo tanto en motos customizadas como en el diseño en general, un movimiento que se aleja de las creaciones artísticas más complejas e intrincadas en busca de una imagen muy limpia y sencilla. También es importante destacar que estos gráficos respetan la forma del depósito y que, en el caso de las Sportster, la propia forma del depósito es ya de por sí un elemento de diseño clásico por méritos propios”, comenta.

Es decir que ese depósito negro, con esas líneas azules de diferentes tonos y con esa tipografía clásica que imaginas tanto en las motos como en camisetas que cuelgan de las tiendas de corte surfero de poblaciones como Santa Cruz, al sur de San Francisco, es la mayor seña identitaria de esta Sportster.

Por cierto, los tonos azules se vinculan a la decoración denominada Vivid Black, que cuesta 250 euros menos que las Twisted Cherry o Billiard White. Que son muy bellas en vivo, pero que, y eso es opinión personal, no combinan con el negro mate  o satinado de todos los elementos mecánicos como lo hace el negro. En cualquier caso, entre las tres únicamente varía el color del depósito y ambos guardabarros.

Para todos los públicos

Tras descender las mismas montañas que ascendimos, y regresar al hotel por la costa, volvimos a entrar en Split, con más tráfico ya que a primera hora de la mañana, cuando partimos.

Aquí acabamos por descubrir que entre coches no transmite demasiado calor, que el tacto de mandos es suave y preciso y que ni siquiera entre retrovisores de coches nos resulta incómodo el manillar elevado.

Hemos comprobado en primera persona que esta nueva Sportster Iron 1200 puede contentar a cualquier tipo de usuario, que se inicie o que esté de vuelta de todo, y que se enamore de su cuidada estética, o que piense en construirse su propia moto a base de personalizarla.

Y ni siquiera se ofrece a un precio elevado

Ficha técnica Harley-Davidson Sportster Iron 1200

Presentación HD Sportster Iron 1200_4

Motor tipo 2 cilindros en V a 45º aire OHV por varillas 4V Evolution 1200 V-Twin
Diámetro x carrera 88,9 x 96,8 mm x 2
Cilindrada 1.202 c.c.
Potencia máxima N.d.
Par máximo 96 Nm a 3.500 rpm
Compresión 10,0:1
Alimentación Inyección electrónica ESPFI, n.d. mm
Arranque Eléctrico
Embrague Multidisco en aceite, por cable
Caja de cambios De cinco relaciones
Transm. secundaria Por correa dentada
Geometría dirección 30º y 117 mm de avance
Tipo chasis Doble cuna en tubo de acero
Basculante Tubular en acero
Susp. delantera Horquilla convencional de n.d. mm, sin reglajes
Suspensión posterior 2 amort. laterales ajustables en precarga, n.d. mm
Freno delantero Disco n.d. mm, pinza de 2 pistones paralelos, ABS
Freno trasero Disco n.d. mm, pinza de 2 pistones paralelos, ABS
Neumáticos 100/90 x 19 y 150/80 x 16
Largo total 2.200 mm
Anchura máxima N.d.
Distancia entre ejes 1.515 mm
Distancia al suelo 140 mm
Altura asiento 735 mm
Peso declarado 248 kg en seco/256 depósito lleno
Depósito gasolina 12,5 litros
Precio matriculada 11.480 euros (Vivid Black) /11.730 euros (color)
Garantía oficial 2 años
Importador Harley-Davidson España, S.L.
Teléfono 932 022 800

 

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Pruebas

Nos vamos a Japón, a probar la nueva ZX-10RR

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Kawasaki Ninja ZX-10RR 2019

Dos años después de que Kawasaki presentará su versión más racing del modelo, de la que solo se fabricaron 500 unidades, la marca nos da la oportunidad de probar la Kawasaki Ninja ZX-10RR 2019 en Japón. La campeona del mundo de Superbike llega este año con tres versiones de su moto más emblemática.

Viajar a Japón siempre tiene un punto de emoción. Pero hacerlo en mismo escenario donde ha crecido y se ha desarrollado la familia Ninja en los últimos quince años, me pareció una idea aún más atractiva.

Incluso con el jet lag, que la primera noche no me dejó pegar ojo, la experiencia vale la pena. Y es que el decorado, sus exóticas costumbres, la moto… Todo el conjunto despierta una inevitable fascinación.

Desde aquí estamos viviendo días emocionantes. Todo comenzó con una visita a una prueba del nacional japonés, que se disputó en el mismo circuito donde al día siguiente probamos la nueva Ninja…!Bien!

3 versiones para la nueva Ninja ZX-10

La política de Kawasaki con respecto a sus modelos deportivos sigue siendo tan agresiva como la imagen de sus Ninja. Con su experiencia y éxitos en el mundial de Superbikes llega la nueva Kawasaki Ninja ZX-10 RR 2019, que se adelanta al resto de fabricantes con  tres versiones  diferentes.

La primera es la ZX-10 R base, que se espera para finales de noviembre. Le acompañará una ZX-10 RR, de la que se fabricarán 500 unidades (asiento individual, llantas Marchesini, bielas titanio…), y que se comercializará a principios de diciembre. Por último, una versión aún más exclusiva, la ZX10 R SE con suspensiones semi electrónicas, que se espera para el mes de enero.

Conservando prácticamente la mismas estética que el modelo anterior, las novedades se han concentrado en el propulsor y la electrónica. Los resultados se materializan en una potencia de 203 cv (204 cv en la versión RR).

Prueba Kawasaki Ninja ZX10RR 2019_1

Pero lo más novedoso se encuentra en el interior de la culata, en un vistoso color rojo.

Se trata de un nuevo sistema de actuación de las válvulas por balancín, un sistema parecido al que utilizan otras marcas como Yamaha o BMW, por el que se reduce la masa en un 20%.

Este sistema facilita el poder montar las levas con un perfil más agresivo. Los balancines incorporan un  recubrimiento DLC que augura un menor desgaste. La culata de las tres versiones esta ahora preparada para poder montar el árbol de levas heredado directamente de la experiencia de Kawasaki en competición.

Otra de las novedades es la incorporación de un cambio semi automático en las tres versiones.  Este cambio tipo quick shifter se adoptó por vez primera en la versión RR del 2017 pero no en la versión base.

Autopolis

Para poder descubrir las primeras sensaciones de esta nueva serie de la laureada Kawasaki Ninja ZX-10RR, nos fuimos hasta el circuito de Autopolis, en Kumamoto (Japón), propiedad de Kawasaki.

Se trata de una pista en la que estuve hace unos años, situada en un paraje solitario, en lo alto de una colina. Se caracteriza por sus  fuertes desniveles además de una parte muy revirada en la que se van empalmando curvas a derecha e izquierda con una fuerte pendiente.

En este escenario y sobre la versión base, la nueva ZX-10 RR nos demostró suavidad y pulmón a medio régimen, y una potencia nada despreciable de más de 200 cv.

La verdad es que sentado en parado en la última de las Ninja no se tiene la impresión de que tenga muchos cambios. Pero una vez en marcha, la sensación es de que la zona media es más aprovechable y que en la parte alta, a partir de las 7.500/8000 rpm., tiene más pegada.

A nivel de parte ciclo me pareció extraordinariamente manejable en los muchos cambios de dirección que tiene esta pista y transmite una gran sensación de confianza.

El primer día de nuestro test lo hicimos con mucho calor y con el asfalto a una temperatura muy elevada. La segunda jornada fue bajo la lluvia.

En ambas situaciones, después de aumentar la pre carga del amortiguador trasero en seco y de montar neumáticos de agua el segundo día, la nueva Ninja demostró su potencial en un circuito especialmente difícil y selectivo.

No en vano es aquí donde se ha desarrollado. Y ha sido este mismo escenario, donde nos ha convencido de que posiblemente seguirá siendo la mejor Superbike del momento.

Dos tandas en seco y una en mojado saben a poco pero nuestro viaje a Japón ha valido la pena. ¡Os lo explicaremos en nuestras revistas Solo Moto y Solo Moto 30!

 

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Prueba Scrambler Ducati 1100 Special: La Scrambler más poderosa

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Scrambler Ducati 1100 Special

Nos desplazamos hasta Sitges, donde Ducati nos convocó para dejarnos probar por vez primera la Scrambler Ducati 1100 Special, una de las tres variantes con las que llega la mayor de las Scrambler.

Un modelo que completa por arriba una familia, la Scrambler Ducati, que cuenta ahora con nada más y nada menos que doce modelos diferentes, más la denominada Hashtag, que solo puede encargarse a través de pedidos online.

Una gama sobre la que difícilmente ninguno de nosotros podía imaginar qué peso iba a acabar teniendo para Ducati cuando se puso a la venta la primera generación de las Scrambler, a principios de 2015: nada menos que 46.000 unidades se habían entregado al finalizar el pasado año…

Para contar con una big Scrambler, en Ducati decidieron partir rescatando un motor ilustre y adaptándolo no solo al carácter necesario, sino también a la normativa Euro 4: el 1100 refrigerado por aire y aceite con culatas de 2 válvulas.

Si bien esa adaptación no tenía sentido en una Monster que busca deportividad ante todo, en el caso de la Scrambler 1100 es ideal: es un motor que no busca cifras elevadísimas de potencia, sino una respuesta excelente en todo momento, con una elasticidad de libro.

Y eso no quiere decir que sea falto de carácter: entre curvas nos convenció con el carácter Ducati de toda la vida, el que pide marchas largas y disfrutar de sus bajos y medios a la hora de pasar por las curvas. La actualización del motor ha pasado en gran medida por incorporarle una electrónica muy sofisticada y por rematar con gracia todas las tapas exteriores, además de colgarle unos bellos colectores cromados. En todos los sentidos, el resultado ha sido excelente.

Electrónica de primera

Sorprende que hablemos de una IMU cuando no tratemos de una Panigale o de una Multistrada, pero en Ducati quisieron que su criatura fuese lo más eficaz y segura posible, y no una moto basada únicamente en la estética.

Así pues, y dado que todo el resto de la moto está a la vista, toca empezar a hablar de la Scrambler 1100 Special, por lo que no se ve, por una centralita que mide aceleraciones en cinco ejes y que posibilita que el ABS Bosch sea de última generación, con asistencia en curva, además de tener modos de conducción, de potencia y el DTC regulable. Todo eso con un sistema de acelerador electrónico que te ayuda en todo momento, pero sin que notes nada que no sea que la moto responde según los parámetros que escojas.

En cuanto a los modos de funcionamiento, se incorporan tres, denominados Active, Journey y City, en los que con los dos primeros se alcanza un máximo de 86 CV de potencia (con una entrega más viva en el modo Active) y unos 75 CV de suave entrega en el caso del programa destinado a la ciudad.

Pero más allá de una refinadísima electrónica, lo primero que se encuentra uno al acercarse a ella es lujo en los acabados y los materiales empleados. Por toda la moto encontramos elementos de aluminio cepillado, con un vistoso tono mate, combinado con los de acero. La verdad es que cuesta mucho encontrar piezas de plástico en ella, todo es metal de calidad.

Pero una Scrambler Ducati como esta es, ante todo, una moto con alma Ducati. Además de un motor con mucho brío en modo Active, con un cambio bien escalonado y una respuesta muy plana, nos encontramos en las curvas de los alrededores de Sitges con un chasis ágil y aplomado a partes iguales, que cuenta con una dirección no muy baja y con un manillar amplio.

De ese modo pudimos ver que hablamos de un lobo con piel de cordero si te quieres divertir con ella, ya que ni por suspensiones ni por frenos podrás ponerle pega alguna en conducción animada. Si quieres pedirle mucho más, no te preocupes, que tiene capacidad para aguantar ritmos endemoniados, ya que en asfaltos buenos es casi tan aplomada como una Monster, pero con un tacto de suspensiones algo más confortable, y con una frenada potente, pero también muy dosificable. Y, sobre todo, segura gracias a su ABS en curva…

Viendo sus aptitudes, está claro que es una moto destinada a un público maduro y exigente, que quiere buenos acabados y capacidad de personalización, pero que no se queda en el postureo. Una moto muy bella, con acabados de primera y que no pasará de moda, pero apta tanto para el día a día como para divertirte el fin de semana, y altamente personalizable.

Ficha técnica

Tipo de motor 2 cilindros en L a 90º 4T aire/aceite SOHC Desmo 8V
Cilindrada 1.079 c.c.
Potencia 86 CV (63 kW) a 7.500 rpm
Embrague Multidisco en aceite con sistema antirrebote y servo, accionamiento hidráulico
Cambio 6 velocidades
Transmisión Cadena de retenes
Tipo chasis Multitubular en acero
Basculante Doble brazo en aluminio
Geometrías 24,5º y 111 mm de avance
Suspensión delantera Horquilla invertida Marzocchi con barras de 45/150 mm, ajustable en precarga, compresión y extensión
Suspensión trasera Amortiguador KYB sin bieletas 150 mm de recorrido, ajustable en precarga y extensión
Freno delantero 2 discos de 320 mm, pinzas radiales Brembo Monobloque M4.32 de 4 pistones, bomba axial, ABS Bosch 9.1MP con asistencia en curva
Freno trasero Disco de 245 mm con pinza Brembo de un pistón
Neumáticos 120/70 x 17 y 180/55 x 17
Depósito 15 litros
Importador Ducati España/Desmotrón, S.L.
Teléfono 961 539 332
Web www.ducati.es

Galería

 

Fotos: Ll. Llurba

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