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Pruebas

Norton Commando 961 Sport MK II: Auténtica

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Cuando en 2008 entré en el circuito de Donington Park para cubrir una prueba del Mundial de Superbike, me sorprendió un cartel de Norton Motorcycles. Resulta que desde entonces la firma británica tiene su sede en una nave que era propiedad de British Airways. Y allí siguen.

En esta antigua nave de la compañía de aviación británica por excelencia, todavía se conserva una moqueta muy característica. Pero sobre esta moqueta ahora se fabrican las Norton. Lo hacen de forma totalmente artesanal y cada unidad la montan a mano dos trabajadores. En los inicios de esta aventura empresarial cargada de simbolismo y velada por la nube del té de las cinco de la tarde, un aprendiz acompañaba a los dos operarios para aprender a montar las nuevas Norton una a una.

Ese romanticismo es, además, una forma de hacer las cosas muy británica, es decir, a su manera. Sin mirar al vecino de enfrente, ni al de arriba, ni al de abajo. Conservando su esencia, sus principios, su historia.

Una historia que en el caso de la industria de la motocicleta es especialmente rica si hablamos de los “british” y que de rebote nos afecta a nosotros, puesto que Norton fue una de las pocas alternativas que en España había en los años setenta. Si podías pagar unas 250.000 pesetas, 1.500 euros para los más jóvenes, Norton era una de las marcas más atractivas en un momento en el que este país estaba cerrado a cal y canto al exterior. Se tenía que consumir cine y revistas porno en la frontera francesa, a pocos kilómetros de donde hicimos la sesión de fotos de este reportaje. Y mirar las motos japonesas que no podían entrar en España.

Es así como Norton o las italianas Ducati o Moto Guzzi fueron de las pocas motos de gran cilindrada que se podían comprar en este país que no veía más allá de la cara sur de los Pirineos. La cara norte era para los europeos…

El renacimiento

Detrás del renacimiento de Norton después algunos intentos frustrados está Stuart Garner, que se hizo con el 80 % de las acciones de la marca en 2008. Stuart ha llegado a un acuerdo con Motorien, reconocida empresa con sede en Valencia que importa diferentes marcas que van desde scooters económicos hasta las sorprendentes Royal Enfield, además de las exclusivas Norton.

Sus motos montadas a mano, una a una, pagan el precio de esa exclusividad. Pero tan cierto es que las nuevas Norton son exclusivas y caras como que… ¡son preciosas y funcionan!

Os aseguro que pocas motos de las muchas que han pasado por mis manos han levantado tanta admiración y expectación como esta nueva Norton Commando Sport 961 cuando con ella circulaba por Barcelona.

Creo que la nueva Commando es muy atractiva y tiene el mérito de que conserva el sabor de las Norton de los años setenta con fidelidad, pero además tiene un punto de modernidad que le sienta muy bien. El logo del depósito de combustible tiene un gran peso específico. Desde mi punto de vista, el diseño del tanque, la simplicidad de líneas, un chasis que potencia la imagen del motor británico que con acierto conserva el diseño del original y el punto tecnológico y modernista que aportan las suspensiones de Öhlins y los frenos de Brembo forman un conjunto brillante.

Es difícil que la nueva Norton te deje indiferente y sobresale entre el resto de las neoclásicas por su punto artesanal y muy auténtico, puesto que la mayoría de los componentes son “made in England”.

¿Cómo funciona?, pues la verdad es que, como explicamos más adelante, nos ha gustado y sorprendido a pesar de que tiene algunos aspectos mejorables, como el radio de giro, demasiado amplio, o la posición de las palancas de cambio y freno con respecto a las estriberas, que quedan demasiado bajas y no resultan cómodas.

Así es

En cierto modo, la nueva Norton es una moto con una concepción clásica y sencilla que se traduce en una moto fácil de conducir. No tiene unas prestaciones para tirar cohetes, pero sí mucho encanto y, desde mi punto de vista, parte de ese encanto es que el funcionamiento corresponde con la estética. Es decir que cuando pones el motor en marcha después de colocar una llave de contacto que, por cierto, es demasiado simple para una moto de este precio, el sonido de los escapes es música celestial.

El depósito de combustible (17 litros) tiene un acertado diseño, ya que combina un punto vintage con un acertado diseño en el que la zona de contacto con el asiento es muy estrecha y las piernas encajan bien, de modo que transmiten la sensación de que la nueva/vieja Norton es una moto manejable. El asiento monoplaza y sus costuras están muy bien acabados, pero tiene el inconveniente de que el pasajero solo tiene la posibilidad de sentarse con un supletorio que se monta encima del colín. El cuadro de instrumentos es muy sencillo y la instrumentación escasa, puesto que ni siquiera vemos un indicador de nivel de combustible.

El chasis es un doble cuna en tubo de acero que a su vez hace de depósito de aceite en una moto en la que el sencillo bicilíndrico con dos válvulas por cilindro (con taqués hidráuilicos) combina la refrigeración aire/aceite. El cigüeñal está calado a 270º y equipa un eje de balance para limitar las vibraciones. La admisión es por un doble inyector y en líneas generales es un motor bastante básico que, desde mi punto de vista, se adapta bien a la concepción de la Commando.

Las suspensiones son un conjunto de Öhlins con una buena horquilla invertida con barras de 43 mm regulable (precarga, compresión y rebote) y dos amortiguadores oleoneumáticos que también son regulables y que encajan con la estética de esta “british” neoclásica.

El conjunto de frenos también es de nivel, pues los discos de 320 mm equipan pinzas axiales firmadas por Brembo y las llantas son de radios, como así debe ser en una moto de este estilo. Los neumáticos, ¡cómo no en una inglesa!, Dunlop.

Buenas sensaciones

No puedo negar que sentía verdadera curiosidad por saber cómo se desenvuelve esta nueva/vieja Norton. Cuando la puse en marcha me di cuenta de que el motor en cierto modo era algo ruidoso y básico, pero tardé muy poco en aplaudir ese carácter, pues es exactamente el que corresponde a su estética. Es decir que una moto que conserva su identidad tiene que tener el carácter que aparenta. Lo antinatural habría sido que el propulsor de este Comando, que estéticamente es igual al de la versión de los años setenta, fuera un motor que suba de vueltas como un demonio y que su tacto fuera suave como el de un motor japonés…

El bicilíndrico británico tiene una buena respuesta, es algo ruidoso, pero eso forma parte de su personalidad. El tacto del cambio y embrague son correctos y su respuesta es buena permitiéndote bajar hasta las 2.500 rpm incluso en tercera y recuperar con solvencia.

Si le aprietas, siempre teniendo en cuenta que estamos hablando de un motor con 80 CV de potencia, las vibraciones son más notorias a partir de las 5.500 o 6.000 rpm, con la aguja del velocímetro sobre los 140 kilómetros/hora. El consumo medio está por encima de los 8 litros a los 100 kilómetros.

La posición de conducción me gusta, con un manillar ligeramente elevado y el asiento (un poco alto), plano. Pero no me gustó que para poder poner la pata de cabra desde el asiento se tienen tantas dificultades que es mejor bajarse de la moto cuando tengas que aparcar. Tampoco me gustaron la posición de las palancas y las estriberas y hay que tener cuidado al subir o bajar bordillos, porque el catalizador toca con facilidad. En realidad estos son los defectos más notorios, además de que gira poco, en una moto que por otra parte es fácil y divertida en la parte ciclo.

Como si quisiera mantener su aureola de moto ágil y ligera, la nueva/vieja Commando se comporta bien entre curvas y es más fácil hacerla entrar en el viraje que salir, por lo que es recomendable abrir pronto el puño de gas.

El equipo de suspensiones y frenos está a buen nivel, pero yo me pregunto si en realidad no sería mejor montar componentes más económicos y menos exclusivos para conseguir un precio final más ajustado. Precio que, por cierto, en España es más elevado que en el resto de Europa porque tenemos un impuesto sobre emisiones que sube en algunos casos hasta casi 2.000 euros.

Si a los responsables de Norton les insinúas que la preciosa Commando está fuera de precio si por ejemplo la comparamos con algún modelo Triumph, su respuesta es que de momento es el precio que hay que pagar por un producto totalmente “british”; en el caso de la empresa de Hinckley no sucede lo mismo. Y que la suya es más auténtica…

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1 Comment

1 Comment

  1. David

    09/03/2018 at 12:26 am

    A mi, que la monten a mano dos personas me importa un bledo. Ni rollo 100% british ni ostias. Lo que importa de una moto es el diseño y rendimiento, su fiabilidad y las sensaciones que te da. Y el precio, o la calidad precio. Un cacharro que vibra, que gasta 8 (Dios!!!) litros, que no aporta nada estéticamente ni tecnologicamente… Y que cuesta lo que cuesta?? Anda ya, se la pueden confitar. Triumph hace lo mismo y sin chorradas de “yo soy autentico y tu no”

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Kawasaki H2 SX: ¿Viajera deportiva o deportiva viajera?

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Con la Kawasaki H2 SX la marca de Akashi ha mezclado conceptos como el de su Z1000SX y el de las Ninja H2, o incluso el de las ZX-10R, es decir, que ha creado una sport-turismo que, sin dejar de lado todos los elementos necesarios para viajar con comodidad, es capaz de ofrecer prestaciones deportivas de las que llevan en su ADN las motos verdes.

Algunos quizás os preguntaréis el porqué de esta moto, cuando Kawasaki ya dispone la eficaz Z1000SX, de 145 CV, y de la rapidísima ZZR1400 o de la gran turística GTR1400. Pues porque la H2 es otra cosa…

Os vamos a hablar de la moto con la que uno de vosotros podrá rodar en Nurburgring, del 22 al 25 de julio, si gana nuestro concurso.

Poderosa turismo

Prueba la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Desde luego, la base de la H2 SX es la sobrealimentada Ninja H2, con su motor de 997 c.c (de origen ZX-10R) que dispone de un compresor volumétrico (es decir, que tiene una turbina que empuja los gases de admisión, pero no está movida por los gases de escape, sino por engranajes desde el cigüeñal).

Ofrece nada menos que 200 CV a 11.000 rpm y un par de 14 kgm a 9.500 rpm. Respecto a la Ninja H2, se ha reforzado el subchasis trasero para soportar con garantías a un pasajero y maletas, y el carenado es también más completo.

Comparado con la ZZR1400, que tiene los mimos CV, la H2 es más ligera (256 kg frente a los 268 kg de la ZZR) y 50 kg menos que la GTR. Su posición de conducción es más erguida y relajada que en la ZZR.

Equipa toda la electrónica de vanguardia, como control de tracción de tres niveles, freno motor ajustable, modos de conducción, KCMF (Kawasaki Cornering Management Function), que junto con el ABS permite frenar con la moto inclinada.

Hay que decir que existe una versión SE que por 3.000 euros más ofrece un mayor equipamiento, mejores suspensiones, instrumentación TFT a color, luces con función de inclinación, cambio quickshifter, KLCM, pantalla elevada, caballete central, acabado de las llantas y puños calefactables.

Y además, deportiva

 

Rueda con la Kawasaki Ninja H2 SX en Nürburgring

Aunque se trate de una sport turismo, lista para viajar con pasajero y maletas, también se trata de una Kawasaki y eso quiere decir que tiene ADN deportivo. El chasis multitubular, heredado de la Ninja H2, es rígido y las suspensiones KYB son de calidad, transmitiendo un buen tacto.

La H2 SX, pesa, sí, pero es muy noble y permite una conducción rápida por carreteras de curvas. El tacto de las suspensiones y la estabilidad son muy buenos, y el motor empuja una barbaridad y siempre de manera muy lineal. Los frenos son potentes y progresivos.

El compresor volumétrico carece de las brusquedades de un turbo y empuja con fuerza pero con suavidad desde pocas rpm, incluso en 6ª. Da la impresión de ser una moto de 1.200 ó 1.300 c.c., pero con la ventaja de un peso menor y un consumo reducido para su potencia, que Kawasaki cifra en 5,6 l/100 km de media.

Ya sabéis: participad en el concurso Prueba la Ninja H2 SX en Nurburgring y podéis ser los afortunados que la disfruten durante tres días.

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Pruebas

MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS, ahora con embrague automático 

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Hace escasos días estuvimos en Varese probando la renovada MV Agusta Turismo Veloce Lusso SCS. El gran cambio para este 2018 es la incorporación del embrague automático, el Smart Clutch System, un sistema desarrollado y producido de forma conjunta por la firma italiana y el conocido fabricante Rekluse 

El SCS basa su funcionamiento en la fuerza centrífuga, ya que trabaja de forma totalmente mecánica -conecta la caja de cambios y la transmisión cuando se alcanza un determinado régimen-. La centralita electrónica controla el funcionamiento del motor monitorizando cuando el embrague trabaja, suavizando la entrega de potencia. Además, para darle un toque estético diferenciador, el embrague SCS monta una tapa transparente, con la que puedes ver el mecanismo perfectamente y apreciar el movimiento en marcha.   

 

Había probado un Rekluse en motos de Off Road, y lo cierto es que tenía algunas dudas sobre su uso y utilidad en carretera. Pero, después de unos minutos, me acostumbré rápidamente y me di cuenta de que todo son ventajas. Los primeros minutos son un tanto raros y acabas cogiendo la maneta sin querer, como a la hora de ponerte en marcha o de parar en un semáforo.

Pero enseguida aprecias que es de gran ayuda en circulación lenta, como cuando haces caravana, transitas por la ciudad o pasas por algún pueblo. En condiciones normales, accionarías la maneta constantemente para hacer patinar el embrague y para reducir, pero con el SCS – junto con el quickshifter – no hace falta que hagas nada de eso. 

No se te cala nunca y eso te permite estar más tranquilo, centrarte al 100% en la conducción. Vas más descansado, más seguro y con un mayor control sobre el manillar porque no tienes que despegar tus dedos del puño izquierdo. Los de MV estuvieron muy acertados con la ruta que prepararon para la presentación porque nos permitió apreciar todas estas ventajas rápidamente.

Los alrededores de Varese están repletos de carreteras de un solo carril, con numerosas bicicletas de por medio y lleno de pueblecitos que requieren ir a dos por hora. Y es ahí, cuando el tráfico se complica, cuando disfrutas de las bondades de este sistema.  

Tampoco faltaron los tramos rápidos. En estas zonas el embrague automático pasa a un segundo plano porque son escasos los momentos en los que lo accionas. Sí que puedes disfrutar del quickshifter – tanto para subir como para reducir–  y de todo el potencial que ofrece este modelo tricilíndrico de 800 c.c .y 110 CV. A pesar de tener una estética 100% touring, la verdad es que las sensaciones en marcha no tienen nada que envidiar a muchas deportivas.

De hecho, podríamos decir que, dentro del segmento, es la más sport de todas. Evidentemente esto no es gratis, y este carácter supone una merma en algunos aspectos como la capacidad de carga o la ergonomía.

Sin ir más lejos, el asiento de la Turismo Veloce está algo inclinado hacia delante, por lo que la posición del cuerpo no queda igual de relajada que en una trail touring convencional. Tampoco se puede montar un top case, solo maletas laterales, aunque estos detalles tienen muchas otras ventajas.

Por ejemplo, las maletas laterales. Están muy bien pensadas tanto a nivel estético como aerodinámico, ya que quedan muy bien integradas en el conjunto y, además, no supera la anchura del manillar. Esto es una novedad, ya que el resto de trail turísticas no contemplan esta cuestión y las maletas sobresalen bastante.

También gana en sensaciones, un feeling que se echa de menos en muchos modelos del sector. Y, evidentemente, la firma italiana no deja nada al azar y estéticamente eses un bombón. No faltan los detalles que caracterizan a la firma, como es el caso del faro en forma de rombo o unos acabados super bien rematados.

 

En el próximo número de la Solo Moto Treinta os contaremos más en detalle todas estas cuestiones, además de todos los elementos que necesitan una mención especial, como es el caso de la electrónica. Cada vez más evolucionada, cada vez más equipada y con una mayor capacidad de regulación.

Podríamos pasar días enseñando todas las posibilidades que ofrece, navegando por un display completísimo, trasteando todos los gadgets y jugando con la gran cantidad de parámetros que se pueden ajustar. Un ajuste que encuentras, también, en las suspensiones, preparadas para todo tipo de terreno, circulación y carga – a elegir entre circular solo o acompañado, con o sin maletas, más o menos duro en función de tu peso…

En definitiva, otro portento más de MV Agusta que se adentra en el mundo trail pero con un talante más deportivo que el resto de competidores, con el añadido de un embrague Rekluse que la convierte, casi, en una moto semiautomática, que nunca se te calará 

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Prueba del Daelim S16 125, un scooter con sentido

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prueba del Daelim S16 125

La firma coreana añade un ruedas altas a su catálogo, un scooter que se postula como un aliado perfecto para el día a día en la ciudad y que os damos a conocer en esta prueba del Daelim S16 125.

Daelim añade para esta temporada a su catálogo el S16, un scooter sin demasiados lujos que busca convertirse en la herramienta ideal de transporte diario gracias a su fisonomía.

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Aunque en el cofre no cabe un casco integral, con ayuda del baúl de serie el S16 hace gala de una extraordinaria capacidad de carga.

Elementos como la plataforma plana o el top case, que se sirve de serie, resultan clave para el día a día. De hecho, la capacidad de carga es un gran argumento para el S16, que además dispone de un hueco bajo el asiento en el que poder dejar un casco de tipo jet.

Igual que en cualquier scooter utilitario económico, el S16 monta lo justo y necesario en la parte ciclo. Es decir que tanto la horquilla como el amortiguador posterior se limitan a absorber las irregularidades del asfalto con cierta solvencia, aunque sin llegar a la efectividad de scooters de mayor categoría y precio.

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En la zaga nos encontramos con un piloto de freno y unos intermitentes equipados con luces led; menor consumo de corriente y mejor visibilidad.

Algo parecido sucede con los frenos, aunque cabe destacar que la frenada cuenta con sistema combinado, es decir, cuando frenamos con la leva izquierda, además de actuar sobre el freno posterior, también lo hace ligeramente sobre el disco delantero.

Sin embargo, el motor de este pequeño ruedas altas es de nueva generación. Además de la preceptiva inyección electrónica, destaca por montar rodamientos en los balancines de la distribución para minimizar los rozamientos y ser así más eficiente tanto en el consumo de gasolina como en la emisión de gases contaminantes.

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El cuadro de mandos es bastante austero y los testigos de intermitentes no se terminan de ver bien. Aun así, bastante completo en información.

No es un motor muy poderoso, cierto, son casi 9 CV de potencia máxima; sin embargo, las prestaciones que ofrece no son para nada pobres; la aguja del marcador, aunque seguro que con un margen de error considerable, supera con creces los 120 km/h que señala como velocidad máxima.

Si lo que buscas es un scooter cómodo, ágil, práctico y económico, probablemente este Daelim S16 puede ser una de tus mejores opciones.

Ficha técnica del Daelim S16 125

Motor tipo 1 cilindro 4T Aire SOHC 2V
Diámetro carrera 52.4 x 57.8 mm
Cilindrada 124,6 c.c.
Potencia máxima 8,9 CV a 7.500 rpm
Par motor máxima 9,2 Nm 5.750 rpm
Relación compresión N.d.
Suspensión delantera Horquilla telehidráulica, sin reglajes
Suspensión posterior Doble amortiguador hidráulico, precarga ajustable en 3 posic.
Freno delantero Disco y frenada combinada
Freno trasero Disco y frenada combinada
Neumáticos 100/80 x 16″ y 120/70 x 14″
Distancia ejes N.d.
Altura asiento 800 mm
Peso en orden de marcha 111 kg
Depósito gasolina 6,2 litros
Precio 1.895 euros

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