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Equipamiento para motos

Neumáticos Metzeler Karoo Street: Polivalencia total

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Metzeler Karoo Street

Metzeler, marca que desde 1979 se centra únicamente en la construcción de neumáticos de motocicleta y scooter, tiene una más que merecida reputación como fabricante de excelentes productos destinados a los segmentos sport-touring y trail.

Es cierto que cuentan con modelos en todos los segmentos, pero entre los usuarios de estos dos subgrupos, sus modelos son especialmente populares.

Dentro del sector trail cuentan con dos líneas muy diferenciadas: la formada por los asfálticos Tourance Next y la de los campestres Karoo 3 o Karoo Rally. Pues bien, este nuevo Metzeler Karoo Street une lo mejor de ambos mundos para convertirse en el más universal de sus productos. Para comprobarlo, nos desplazamos a la región de Catania, en el sur de Sicilia.

Allí nos esperaba una legión de modelos trail de todo tipo, las que todos desearíamos probar en una isla como esta, que cuenta con una espectacular subida al volcán Etna, con una cota de 2.400 msnm aproximadamente, unos cuantos kilómetros desde el momento de dejar atrás la playa.

Arrancamos desde el hotel con una Honda Africa Twin Adventure Sports, y si en el briefing nos habían prometido que la ruta, a lo largo de unos 160 km, tendría todo tipo de condiciones, incluyendo tres tramos de off-road, resultó que el primero llegó tras recorrer menos de 500 metros… Allí apareció, como de la nada, una larga recta de tierra plagada de barro y enormes charcos, algunos de ellos sorprendentemente profundos.

Aún no habíamos ni calentado y ya estábamos viendo que la capacidad de tracción, frenada y autolimpieza de los tacos que componen el dibujo del Metzeler Karoo Street es mucho mejor de lo imaginable a priori. Seguimos por la ciudad, con rotondas plagadas de asfalto desgastado, pulido, como es típico de algunas zonas costeras, y descubrimos con agrado que en esas condiciones dan confianza, en unas circunstancias en las que casi cualquier rueda te transmite su indecisión a la hora de frenar o inclinar.

Siguió el asfalto más bien malo hasta una enorme riera con suelo de grava suelta y pasos de agua. Allí vimos que la tracción de los Street es muy superior a lo esperado, y sin estar al nivel de los excelentes Karoo 3, por ejemplo, pero a años luz de lo visto en los clásicos Tourance y Tourance Next, que muy difícilmente se podrían haber movido por el terreno en el que estábamos jugando, y siempre haciéndolo, en ese caso, por manos muy expertas en off-road.

Con los Karoo Street vimos que probadores de todos los niveles en cuanto a campo, y siempre con motos de más de 200 kg, desde las bastante asfálticas hasta las que no lo son en absoluto, conseguían desenvolverse con mayor o menor soltura. Y de ahí pasamos a disfrutar de excelentes paisajes y de curvas concatenadas por unas tortuosas carreteras que nos acabarían llevando a las inmediaciones del Etna.

El suelo fue alternando entre asfalto seco y mojado, cálido o helado, con grano grueso o fino, incluso con base volcánica. Destacaremos, en primer lugar, que la superficie de la banda de rodadura recuerda mucho a los Next en la frenada, en la entrada en curva y en la salida. Es decir que incluso desde los primeros compases de la marcha sientes una total naturalidad de funcionamiento, con una virtud enorme: la de hacer que te despreocupes en cuanto a qué rueda llevas. Tras un buen rato con ruedas de 21” y 18”, pasamos a probar las medidas 19” y 17” en toda una bestia de 160 CV, la KTM Super Adventure S.

Pues bien, nos quedaba la duda de si, al pelearse con semejante bestia, digerirían bien tantísimo par, al haber tanto espacio libre en la huella del neumático. Y la verdad es que, salvo abusando mucho de ellos, haciéndolo de modo intencionado, el deslizamiento del trasero al abrir con contundencia en las carreteras del volcán siciliano fue predecible y muy, pero que muy puntual. Hay que tener en cuenta que vivimos en la época de los ABS regulables, de los controles de tracción con distintos niveles de funcionamiento, de las IMU… Todo ello, combinado con las altas dosis de par de los motores de las maxitrail, tiende a combinarse muy mal con un neumático muy enfocado al off-road, es algo que da un enorme volumen de trabajo extra a los fabricantes y debemos decir que, en este caso, hemos de poner una nota muy alta al resultado, aun comparando medidas tan extrañamente distintas como las probadas.

Uno de los aspectos que más me gustaron de ellos es el buen comportamiento en las transiciones seco-mojado-seco (y viceversa, claro). En ningún momento sentí en el manillar esa sensación de menor firmeza en el apoyo al cambiar de un punto a otro. Y cuando eso pasa, lo que llega es una mayor confianza mental, que, al fin y al cabo, redunda en que puedas concentrarte más en la trazada y no tanto en las condiciones de un asfalto al que hay que tener siempre respeto, pero nunca miedo.

La vuelta al hotel tuvo lugar tras una sinuosa bajada de frenadas duras y largos apoyos, para culminar en un último tramo de autopista. De la primera parte destacaremos que no hubo diferencias claras respecto a un buen neumático asfáltico en cuanto a precisión o estabilidad, y de la segunda, que no apreciamos ni los ruidos ni las vibraciones habituales de las ruedas que cuentan con mucho taco.

Conclusión

Sí, por ahora son los neumáticos más universales que conozco, una excelente recomendación para cualquiera que quiera unas ruedas para utilizar su maxitrail a diario, con prestaciones puras de los buenos juegos de neumáticos asfálticos, pero que no descarten incursiones en tierra sin tener que pensar en nada más que en su propio nivel de conducción, y no en si las ruedas contarán o no con tracción o capacidad de frenada suficiente.

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Protégete con los paramanos Barkbusters con luces de posición y/o intermitentes de Dream Machine

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paramanos Barkbusters

Todo lo que nos rodea evoluciona sin descanso, y el mundo del motociclismo no es ninguna excepción.

Por eso, no solo vemos nuevas motos cada vez más modernas y con actualizada tecnología, sino que los accesorios también cambian al mismo ritmo.

Los paramanos Barkbusters que pueden incorporar luz de posición y/o cruce, disponibles en Dream Machine, son un ejemplo de ello.

HarbourNight-LED

Cuando vamos en moto, cuanto más visibles seamos, mejor. Y es que, es más fácil de lo que parece que pasemos desapercibidos para algunos conductores.

Así, estos paramanos Barkbusters no solo nos protegen las manos del viento, o del impacto de ramas y piedras, sino que también nos pueden proteger dándonos visibilidad.

Paramanos Barkbusters

Para poder llevar luces de posición o intermitentes en los protectores de manos, antes es necesario disponer de unos.

En Dream Machine encontraréis, no solo los diferentes modelos de paramanos Barkbusters, sino también los kits de instalación.

En cuanto a los paramanos, podréis elegir entre el modelo Jet, el VPS, el Storm o el Carbon.

Para instalarlos, podréis adquirir el kit específico para cada modelo de moto. Pero no os preocupéis, si no encontráis vuestro modelo en su larga lista, también hay kits universales.

Entre las ventajas de estos kits específicos, destaca que están diseñados para el ajuste perfecto con la moto y cuentan con dos puntos de montaje.

Además, estos kits compatibles con los 4 modelos de paramanos mencionados, están realizados en aluminio tratado térmicamente para ser más resistentes y proteger mejor contra los impactos.

Más visibles en la carretera

Una de las grandes ventajas de los paramanos Barkbusters es que permiten incorporar luces de posición y/o intermitentes.

Tú decides qué prefieres. Sólo el protector de manos, solo uno de los accesorios lumínicos, o ambos.

Ambos accesorios cuentan con 15 LEDs, y tienen un bajo consumo de energía.

Luz naranja

Aprobada como luz de intermitente, puede requerir resistencia adicional para obtener la velocidad de flash correcta.

Luz blanca

Paramanos Barkbusters Dream Machines_4

Aumenta tu visibilidad ante el resto de usuarios de la vía y ha sido aprobada como luz de posición.

Si queréis instalar alguna de estas luces, debéis saber que son compatibles con los paramanos Jet, VPS y Storm. Y, en el caso del Jet, solo permite la instalación de una de las luces, en la parte superior de su superficie.

Los modelos VPS y Storm permiten instalar las luces tanto en la parte superior como en la inferior, por lo que sería posible montar tanto la luz de posición como la intermitente.

Si queréis más información, conocer los precios o saber qué kit es compatible con vuestra moto, sólo tenéis que entrar en la web de Dream Machine, y ver cuál es el vuestro.

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Cómo funcionan las luces autoadaptativas

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luces autoadaptativas

El fenómeno es bien conocido para quienes hemos conducido de noche motocicletas “analógicas”: te acercas a una curva mientras el sistema de iluminación hace lo que puede para que veas dónde se frena.

La horquilla se comprime y el haz apunta a la rueda en lugar de a lo que tienes delante. Esperas que al soltar el freno la horquilla devuelva el proyector a su inclinación habitual y puedas ver algo, de modo que entres en la curva con una cierta confianza.

Y en cuanto dejas a la moto dirigirse hacia el interior del viraje, los fotones emitidos por el foco de la luz de cruce apuntan hacia la copa de los árboles en lugar de hacia la cuneta… A lo largo de los últimos veinte años estamos viviendo un avance espectacular en materia de iluminación en las dos ruedas.

Sin tener que remontarnos a las eras en las que aún no había rectificadores de corriente o instalaciones de seis voltios, durante los años ochenta, si una moto contaba con dos faros en lugar de uno, ya hablábamos maravillas de ella.

Los faros eran, esencialmente, redondos o cuadrados, con lente de cristal grabado y bombillas incandescentes convencionales. Todos quienes vivimos esa época recordamos frases del tipo “¡como el faro redondo de toda la vida, no hay nada!”.

Con los noventa empezaron a democratizarse las bombillas halógenas, los estudios informáticos avanzados dieron lugar a faros cada vez más estilizados y eficaces, gracias a la complejidad de sus reflectores.

Se probaban de vez en cuando los faros elipsoidales, con una lente delante de una bombilla en un foco pequeño que acababa por iluminar más la sonrisa de sus propietarios, por su futurista aspecto, que el asfalto en sí…

A finales de la década ya comenzaba a ser extraño que un faro no contase con bombilla halógena, que empezaban a ir más allá de las universales H4 de doble filamento para cruce y carretera, las conocidas como cortas y largas (H1, H3, H7…).

Y, por fin, llegaron los proyectores denominados Multiconvex: los reflectores con extrañas formas compuestas por muchas porciones más o menos planas, no destinados a concentrar el haz en una zona más o menos reducida, sino a ofrecer un haz de luz amplio y más concentrado solo en los puntos necesarios; se cubrían con materiales plásticos transparentes, mucho más livianos que los de cristal, más resistentes a los impactos y mucho menos peligrosos en caso de accidente; con una mayor se está girando el volante, pero esa operación, tremendamente útil, no tiene nada de complejidad técnica: un pequeño sensor asociado a la columna de dirección activa la señal.

Pero las motos son, dinámicamente hablando, infinitamente más complejas que los coches, hasta el punto que hoy en día se puede simular el pilotaje de los F1 de modo que sirva como entrenamiento real a sus pilotos, y que, en el caso de las motos, no encontremos más que videojuegos acoplados a artefactos que se inclinan de manera rudimentaria.

En materia de dos ruedas, los faros antiniebla llevan años vendiéndose como equipamiento opcional, y de los proyectores con lámpara halógena se han ido reconvirtiendo casi todos a tecnología led.

Bien orientados y ubicados, consiguen enviar luz a donde queremos, pero con un haz que no funcionará correctamente en alguna de las fases de la inclinación: siempre estarán regulados para ser eficientes en un ángulo concreto. Pero la incorporación de los sistemas de medición de inercias e inclinaciones ha aportado una pequeña revolución en este aspecto: la IMU, la centralita de medición de distintos parámetros de aceleración que hemos visto asociada a otros dispositivos, como el control de tracción, de elevación de rueda delantera en aceleraciones o trasera en frenadas, de estabilidad o de frenada en curva, puede emplearse para, una vez determinada la posición de la moto en cuanto a ángulo de inclinación, ajustar la iluminación a las circunstancias.

En otra ocasión analizaremos detalladamente cómo es una IMU y todos los parámetros que es capaz de gestionar, pero en materia capacidad de refrigeración del propio faro, además de muy baratos de fabricar en cuanto se amortizan los moldes necesarios para construirlos. De ahí a la actual tecnología led, que empieza a extenderse, hay todavía un salto tecnológico importantísimo.

¿Cuneteros o antiniebla?

Todos esos avances han ido formando una generación de faros que cada vez iluminan más lejos y mejor, pero el problema consistente en que el haz de luz pierda el horizonte en cuanto inclinamos la moto ha existido siempre, y siempre se ha resuelto de igual modo: añadiendo cuneteros.

Legislación aparte en España no es posible añadir luces no homologadas en la motocicleta, y los cuneteros no deben ser tales, sino proyectores añadidos homologados como antiniebla (aunque no lo sean en realidad), contar con dos proyectores orientados hacia el interior de las curvas a derecha, y hacia la línea divisoria de carriles, es la solución para no sentir que jamás sabremos qué es lo que va a pisar la rueda delantera.

La IMU y la tecnología led

Los automóviles llevan muchos años iluminando hacia el interior de las curvas al encender el antiniebla del costado hacia el que de iluminación, básicamente nos interesa el hecho de que sea capaz de medir en tiempo real la inclinación exacta a la que se está moviendo la moto.

En esencia se trata de añadir una serie de luces apuntando hacia cada costado, que se encienden secuencialmente a medida que se gana en grados de inclinación.

Para entendernos: si hay tres luces, extra por costado, el foco principal (cruce) sigue funcionando, apuntando a… Bueno, a donde sea. Mientras tanto, a modo de ejemplo, a los 10º de inclinación se enciende el primero de los leds que apuntan al ápice; a los 20º, el segundo, y a los 30º, en caso de alcanzarse, el tercero, dejando todo el conjunto iluminando la cuneta de modo simultáneo.

Cuando has probado ese efecto, no puedes volver atrás, la verdad. Así pues, la clave del sistema es que la IMU aporte información precisa sobre el proceso de entrada en curva, porque la clave de que sientas más confianza al entrar en el viraje es que, como por arte de magia, se haya encendido el primero de los focos en el momento preciso.

Si lo hace una décima de segundo más tarde de lo ideal, el cerebro, que tiene un tiempo de reacción que va entre unas cuantas milésimas de segundo en el caso de pilotos de caza, F1 o MotoGP, hasta aproximadamente 4-5 décimas en el caso de la mayoría de los mortales, ya habrá procesado esa escena como un “el interior de la curva está oscuro”, así que dará al cuerpo la orden de acabar de meter la moto en la curva de modo muy dubitativo, y trazará, casi inevitablemente, a base de correcciones.

Es otro de los motivos por los que los leds, que encienden de manera prácticamente instantánea una vez que reciben la orden, sin el pequeño retardo de la incandescencia, son los únicos faros que se emplean en el caso de luces autoadaptativas.

Suspensiones semiactivas

Especialmente en el caso de motos con suspensiones más confortables que deportivas, o con mucho recorrido, si frenamos fuerte y la horquilla se hunde muy deprisa, como ya sabemos, tendremos una rueda delantera perfectamente iluminada, algo contraproducente, claro.

En esas circunstancias, en caso de contar con suspensiones dinámicas, la propia IMU puede dar orden a los servomotores que gestionan el paso de aceite en su interior para ofrecer una mayor resistencia al hundimiento.

Cuando ese efecto se añade al de los faros que se encienden automáticamente al inclinar la moto, el resultado es una conducción mucho más segura y confiada en una de las condiciones que mayor estrés provocan a la mayoría de los usuarios, el pilotaje nocturno entre curvas. Y quitarle miedos a la mente se traduce directamente en una conducción mucho más segura

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Akrapovic Ducati Panigale V4 R: para ponerlo en un pedestal

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El escape que ha realizado Akrapovic para la nueva Ducati Panigale V4 R es mucho más que un conjunto de tubos diseñados para lograr el máximo rendimiento en una moto: es, por sí mismo, una obra de arte, digna de tener en un pedestal en el salón de casa.

Realizado totalmente en titanio, el conjunto comprende cuatro colectores y dos silenciosos, agrupados en dos conjuntos 2-1.

Con este conjunto de escapes y la ECU que se suministra en el catálogo Performance, la potencia de 221 CV pasa a unos brutales 234 CV, dignos de una superbike oficial… solo que con matrícula, luces y retrovisores, que puede circular por carretera, con el mantenimiento de una moto de calle y no de una de carreras…

Eso sí, el conjunto tiene un precio (en EE.UU.) de 5.300 $, a los que hay que añadir la necesaria ECU para sacarle todo el rendimiento (aquí no valen ‘apaños’) y las nada menos que ¡9 horas! que, por lo visto, requiere el montaje y ajuste completo de la operación. A cambio, tendremos toda una bomba de carreras -pero con matrícula- con prestaciones superiores las de aquella Desmosedici de 2008 y a un precio algo inferior (la Panigale V4 R de serie costará unos 40.000 € + escape +  ECU + montaje).

Para el de mortales, la Panigale V4 S, con unos muchos más que suficientes 214 CV, cuesta unos 20.000 euros menos…

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Solo Moto Nº: 2.032

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