Nakamoto: “No puedo comparar a Stoner y Márquez porque sus personalidades son completamente diferentes"
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Nakamoto: “No puedo comparar a Stoner y Márquez porque sus personalidades son completamente diferentes”

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Fue en 2009 cuando Shuhei Naka­moto llegó a los GG.PP. En ese mo­mento, Honda estaba atravesando el período más complicado desde su vuelta a las carreras a mediados de los ochenta. En los cinco años anteriores a la llegada de Nakamoto, HRC solo había ganado un campeonato, y esto fue más a causa de los errores de sus rivales que por méritos propios.

Cuando Shuhei Nakamoto se incorporó al equipo Repsol Honda, lo hizo después de casi nueve años de máximo responsable del proyecto más importante de Honda Motor: su proyecto de F1. Siendo uno de los ingenieros más valorados de la compañía, fue enviado a la división motos para arreglar sus proble­mas en el Campeonato del Mundo.

Pero en realidad, para Nakamoto fue una vuelta a sus comienzos, una vuelta a donde todo empezó para él: HRC.

En 1983, Shuhei Nakamoto ingresó en Honda Motor de ingeniero recién formado. “Los pri­meros tres meses trabajé en un concesionario de coches; los siguientes tres en Suzuki, en la planta de fabricación de automóviles –nos ex­plicó el ingeniero japonés–. “Tras este período de adaptación a la vida laboral, Honda Motors debía decidir a qué área de la compañía me iban a destinar… Y fui afortunado: mi primer trabajo fue HRC”.

Solo Moto – ¿Qué edad tenía entonces?

Shuhei Nakamoto – Creo que tenía 26 años; llegué a HRC el 1 de octubre de 1983.

SM – Y ¿cómo fue?

SN – Mi primer trabajo fue en el Departamento de Motores, pero después de un mes fui a mi superior inmediato y le pedí si podría ser transferido al grupo de ingenieros que se encargaban de los chasis.

SM – ¿Por qué prefirió trabajar con los chasis en lugar de con los motores? Lo de los motores suena como más excitante…

SN – Sí, la ingeniería de motores es interesan­te, es verdad, pero el espacio físico para desarrollar las ideas es pequeño; está limi­tado por los cárteres. En chasis, las posi­bilidades a la hora de diseñar son mucho mayores.

SM – ¿Y la respuesta de su jefe fue…?

SN – Sí, me dio permiso para irme con el grupo de los que trabajaban con los chasis.

SM – Deduzco entonces que su especialidad como ingeniero son los chasis.

SN – Sí, correcto.

SM – Comenzó a trabajar en HRC: ¿cuál fue el primer proyecto en el que estuvo in­volucrado?

SN – Mi primer trabajo fue con la RS 250 y la RS 125. Yo diseñé los chasis para las dos mo­tos; más tarde también el de la NSR 250. Hice esto durante muchos años, hasta el día en el que le dije a mi jefe que quería trabajar también en la NSR 500… Me pre­guntó por qué. Le dije que era la evolución natural después de haber hecho la 125 y las 250… ¡Me puso al frente del proyecto de SBK!

SM – ¿Cuál de ellos? ¿De qué época estamos hablando: de la de los motores V2 o de la de los V4?

SN – V4, la RC45 con Kocinski y Aaron Slight… Pero en 2000 volví a pedir poder hacer la 500. Porque la NSR 500 era a las motos como la F1 a los coches. Las superbikes es algo así como los turismos en las carreras de coches.

El exilio de F1
 

SM – ¿Y qué sucedió esta vez con su solici­tud?

SN – Lo que sucedió fue que el director de HRC vino a mí y me dijo: de acuerdo, está bien, puedes hacer ¡la F1! [Nakamoto abre los ojos en modo de sorpresa].

SM – Así que dejó las motos para irse a la F1 sin tener la menor experiencia en carre­ras de coches. ¿Esta responsabilidad no le puso nervioso?

SN – Más que asustado, estaba sorprendido, ya que, como dice, no tenía ninguna experien­cia en el mundo de las cuatro ruedas, nin­guna. Pero fue una orden de la compañía ante la que tenía dos opciones: aceptar ir a la F1 o dejar Honda. Y en esos momentos mis hijos eran muy pequeños, por lo que no cabía plantearme dejar Honda; así que me fui a la F1 [Risas].

SM – ¿Y cuál fue el resultado de ese desafío?

SN – He de decir que disfruté mucho en mis años en la F1. Desde el 1 de mayo de 2000 hasta finales de 2008, cuando Honda decidió parar su proyecto de F1… Fueron casi nueve años. Ver la F1 es bastante aburrido, pero estar en­vuelto en la F1 desde un punto de vista técni­co es muy, muy excitante. El presupuesto es muy, muy diferente al presupuesto de carre­ras en las motos, y el número de ingenieros, también… Hay una diferencia muy grande. Allí, los ingenieros se especializan en un área muy concreta, y eso les permite profundizar muy a fondo.

SM – ¿Quiere decir que son ingenieros altamen­te especializados en lo que hacen?

SN – Sí. Los ingenieros en las motos abarcan mu­cho más… En los años de F1 aprendí mucho de motores, de chasis y también de aerodiná­mica, especialmente de aerodinámica.

De vuelta a casa, de vuelta a las motos
 

SM – Bien, estamos a principios de 2009, cuan­do vuelve a HRC. ¿Cómo fue el retorno al mundo de las motos? ¿Con qué se encon­tró cuando asumió la responsabilidad del proyecto nº 1 de Honda en las motos?

SN – He de decir que me llevé una sorpresa con lo que vi en el test de Sepang en 2009.

SM – ¿En qué sentido?

SN – La velocidad punta de las Honda era muy, muy alta. Nos resultaba bastante fácil pasar a las Yamaha en recta, pero antes de las curvas las Yamaha nos devolvían el adelantamiento frenando. Esto resultaba inaceptable.

SM – Veo que aquella situación le dejó impre­sionado.

SN – Sí. El motor de las Honda era muy rápido, pero, en las frenadas, las Yamaha eran mu­cho más fuertes que nosotros. Mi primera idea es que podíamos estar haciendo algo mal. Así que realizamos muchas pruebas con lo que teníamos. Conseguimos mejorar nuestra eficiencia en frenada, pero las Yama­ha seguían siendo más efectivas, mucho más efectivas que nosotros.

SM – Escuchándole, entiendo que cuando se hizo cargo del proyecto de MotoGP, tam­bién lo hizo en el aspecto técnico, no solo de gestión. ¿Es correcto?

SN – Sí. En esa época yo ya era vicepresidente de HRC. Gestionaba toda la compañía, porque en HRC el presidente es un cargo meramen­te representativo; es el vicepresidente el que lleva la compañía. Tuve que aprender muchas cosas, como la gestión pura y dura, gestio­nar los presupuestos, aspectos legales y todo este tipo de cosas; pero mi verdadero interés seguía estando en la técnica. Y fue pensan­do en mejorar nuestra eficiencia técnica, que después de mi llegada modifiqué la estructu­ra interna de HRC.

SM – Interesante… ¿Me puede explicar de qué manera?

SN – Creé un área de chasis, una de motores, un grupo de pruebas para motores, otro para chasis, y al mismo tiempo creé un grupo que se debía concentrar en la tecnología del fu­turo. Es un grupo que trabaja completamente separado del proyecto existente. Es un grupo que tiene como misión pensar en el futuro.

SM – ¿Cuán lejos en el tiempo?

SN – Algunos de cara a medio año, otros de cara a tres años y otros más allá de los diez años.

SM – ¿Pero con la tecnología existente como base o inventado algo partiendo desde cero?

SN – Utilizando la tecnología existente. Lo que hago es darles una clara línea de trabajo. Por ejemplo, en 2009 les dije: “Tenéis que mejo­rar la estabilidad de frenada”, porque sabía que una vez que mejorásemos nuestra esta­bilidad en frenada, las Yamaha y/o las Ducati no nos devolverían nuestros adelantamientos en recta en las frenadas. Nuestra velocidad de paso por curva no estaba al nivel del de las Yamaha, pero si éramos capaces de en­trar en la curva por delante de las Yamaha, no les resultaría fácil adelantarnos.

SM – Suena lógico y simple.

SN – Mira… La velocidad en línea recta era enton­ces nuestro punto fuerte; el paso por curva, el punto débil. Algunas veces, la gente se con­centra en mejorar los puntos débiles, olvidán­dose de los puntos fuertes. En esa época, no teníamos suficiente conocimiento ni tecnolo­gía para mejorar nuestro paso por curva, pero sabíamos cómo aumentar nuestra velocidad máxima en recta. Por tanto, debíamos sacar­le el máximo rendimiento a nuestros puntos fuertes: adelantar en la recta, mantenernos delante en la fase de paso por curva y vol­ver a utilizar nuestra superioridad de motor a la salida. Si éramos capaces de hacer esto, estaba seguro de que antes o después los pilotos con motos más rápidas en curva de­sistirían de intentar pasarnos.

SM – Interesante… ¿Y qué pasó después de 2009?

SN – El grupo de desarrollo en HRC hizo muy buen trabajo. A partir de 2010 nos concen­tramos en mejorar la estabilidad en frenada utilizando las ideas de ese grupo. Probamos muchos chasis diferentes. En Qatar 2010, si recuerdas, la moto de Pedrosa serpenteaba mientras bajaba la recta de meta. A Dani no le hizo ninguna gracia y no estaba precisamente contento, pero a Dovizioso le gustó porque el paso por curva era más rápido. El concepto de aquella moto fue mejorar la estabilidad de frenada.

2010: Misión cumplida
 

SM – La de 2010 fue de alguna manera su pri­mera moto, la primera diseñada según su filosofía. ¿Le satisfizo?

SN – ¡Claro que no estaba satisfecho! Fue el prin­cipio para poder trabajar hacia el objetivo que habíamos establecido.

SM – Así pues, una vez que tuvo la moto que quería, imagino que fue el momento de buscar al piloto apropiado, y este tenía nombre: Casey Stoner. ¿Es correcto?

SN – Sí, así es. Pero también Dani estaba con­tento con el concepto. De hecho, seguimos utilizando este mismo concepto hoy en día. La estabilidad en frenada es mucho más im­portante para nosotros que la potencia del motor, mucho más importante.

SM – Esto suena raro viniendo de un ingeniero de Honda; está claro que es usted un inge­niero de chasis… 2011 fue un año en el que se dijo a sí mismo algo así como: misión cumplida. Había puesto en pie una moto que funcionó como quería, tenía al piloto más rápido de la categoría y ganó el título.

SN – Sí, en 2011 la primera parte de mi trabajo es­taba hecha.

SM – Si, como menciona, fue la primera parte, significa que había una segunda… ¿Cuál era esta segunda parte?

SN – Mi segundo trabajo era mejorar nuestra ve­locidad de paso por curva, que por aquel entonces era nuestro punto débil. Probamos muchas cosas y ahora estoy muy satisfecho porque nuestra moto es igual que las Yama­ha en velocidad de paso por curva. Puedes verificarlo echándole una ojeada a los datos en los circuitos. Especialmente en curvas lentas… Nuestra moto siempre es la más rá­pida. Hoy en día en MotoGP, en general, los tiempos están muy igualados, pero algunas veces Marc de repente es capaz de rodar unas décimas más rápido que el resto, y esto sucede por la efectividad de nuestra moto en zonas viradas.

SM – ¡Qué interesante! Es decir, primero so­lucionó los problemas de estabilidad en frenada, después hizo su moto extrema­damente competitiva en velocidad de paso por curva… ¿Y ahora, dónde pierden tiem­po?

SN – ¡No perdemos en ninguna parte! [Risas]

SM – Bueno, digámoslo de otra manera: ¿en qué área las Yamaha son en estos momentos superiores?

SN – Equilibrio… En el equilibrio general son muy buenas. El balance general quiere decir paso por curva, aceleración…

SM – La madre de las preguntas: ¿Stoner o Már­quez? Después de Stoner, el siguiente gran nom­bre propio ha sido Marc Márquez. Esta­mos pues en 2013. ¿Cuando llegó al box de HRC, pudo prever lo que ha conseguido y el talento que ha demostrado?

SN – Cuando, a finales de 2012, Marc probó por primera vez nuestra moto en Valencia, me sorprendí. Las condiciones aquel día no fueron fáciles. Creo que solo dispuso de 30 minutos con el circuito en condiciones nor­males, pero su velocidad máxima y su forma de frenar fue…¡¡¡oooh!!! Me dejó muy, muy sorprendido. Recuerdo que pensé: bien, mi elección ha sido correcta.

SM – ¿Cómo han sido las temporadas a partir de ahí con Márquez? ¿Fáciles?

SN – No, no han sido fáciles. Normalmente los pilotos necesitan entender cómo gestionar una MotoGP. Todos los pilotos con talen­to son capaces de hacer una vuelta rápida, pero hace falta experiencia para ser rápido al final de las carreras. En 2013, Marc tuvo suerte en la primera parte de la temporada, como en Austin, donde fue el único piloto en utilizar el neumático trasero duro, lo que le llevó a ganar la carrera. En las primeras carre­ras terminó casi todas en el pódium. En esa primera parte de la temporada fue capaz de abrir una buena ventaja en la provisional del campeonato y, a partir de ahí, supo adminis­trarla. Recuerdo que aquel año en Silverstone me dijo: “Ahora entiendo cómo gestionar los neumáticos”.

SM – Marc aprendió muy rápido.

SN – Sí. Normalmente los pilotos necesitan un año, una temporada, para aprender; a Marc le bastó media. Pero hay que decir que tuvo suerte, porque Jorge y Dani estaban muy fuertes aquel año, pero se lesionaron. Se perdieron algunas carreras y él les cogió una buena ventaja.

SM – 2014, el año de los récords.

SN – Fue una combinación de haber entendido cómo gestionar una MotoGP, de la moto de aquel año y su forma de pilotar.

SM – Me gustaría que comparara los dos pilotos más brillantes de Honda en el período en el que usted ha estado al frente de HRC: Casey Stoner y Marc Márquez.

SN – No puedo, porque sus personalidades son completamente diferentes. Ambos tienen algo especial cuando están sobre la moto.

SM – ¿En qué sentido?

SN – Marc es especial con los frenos; Casey era muy rápido en el paso por curva y muy bueno en aceleración. No sabría explica el porqué, tal vez supo encontrar el ángulo de inclinación perfecto o el punto de entrega de potencia perfecto… En la toma de datos se podía ver que tenía el límite de adherencia del neumático perfectamente bajo control, el punto en el que la adherencia termina y entra en acción el control de tracción… Siempre estaba ahí, al límite. Aprovechaba la potencia disponible al máximo.

SM – ¿Y Marc?

SN – Marc es parecido, pero él utiliza mucho más la ayuda del control de tracción. Casey en cambio casi nunca, lo suyo era increíble.

SM – ¿Entendió las razones por las que se re­tiró?

SN – ¡No! Casey es una persona difícil de entender, pero respeto sus decisiones.

Hoy en día
 

SM – Volviendo al aspecto tecnológico. ¿Existe mucha diferencia entre la moto de 2009 y la de hoy en día? ¿Es MotoGP una cate­goría conservadora en este sentido o en continua evolución?

SN – Nuestro sistema de funcionamiento es dife­rente al de otros fabricantes. Para Honda es normal cambiar chasis, basculantes… es lo normal. Si encontramos algo que funciona mejor, simplemente lo cambiamos. Por eso no le puedo decir la moto de ese año era me­jor que la de aquel. Un buen ejemplo de lo que le digo es que en 2016 nuestros pilotos han utilizado chasis viejos de otras tempora­das en sus motos.

SM – ¿Y en lo que se refiere a los motores?

SN – El motor mantiene el concepto. Claro que la potencia máxima es importante, pero la for­ma en que el motor entrega esa potencia lo es más. Este concepto se mantiene. En lo que al chasis se refiere, estabilidad en frena­da es lo más importante, segundo mantener la velocidad de paso por curva lo más alta posible.

SM – El mismo concepto desde 2009, ¿no resul­ta aburrido para un ingeniero de carreras como usted?

SN – Bueno, algunas veces encontramos cosas diferentes y las probamos.

SM – ¿Qué me dice de la moto de 2016? ¿Ha supuesto un paso atrás como se preveía ante la obligación de tener que utilizar una electrónica común?

SN – En la primera mitad de temporada, sí. Porque como he dicho muchas veces, no sabíamos cómo hacer trabajar el software apropiada­mente. Ahora lo entendemos. Yo diría que a un 90 %. La diferencia ahora es que si pudié­ramos utilizar el software nuestro, el de HRC, el trabajo de los ingenieros a pie de pista se­ría mucho más fácil.

SM – De 2009 a 2016 han sido muchos años, un período de desafíos para Honda y HRC. ¿Con la moto de qué año se quedaría? ¿Cuál cree que fue su mejor moto?

SN – ¡La del año que viene! La que está por venir es siempre la mejor moto.

SM – Después de ocho años al frente de Honda en los GG.PP., el próximo mes de abril se jubilará. Si tuviera que elegir la temporada que le dio más satisfacciones, cuál elegi­ría.

SN – Si tuviese que elegir una, diría que 2010, el año que le dimos la vuelta a nuestra situa­ción y terminamos listos para pelear por el campeonato… Como así sucedió en 2011.

Un adiós sin alma
 

Tras el GP de Valencia, Shuhei Nakamoto ya no está al frente de los intereses de Honda en MotoGP. El lunes después de la carrera de Cheste, HRC convocó a los medios de comu­nicación para, en una triste rueda de prensa –por la ausencia del menor calor humano–, presentar a las tres personas que de ahora en adelante gestionarán el Departamento de Carreras de Honda. Aquella misma noche, Nakamoto cogió un avión hacia Japón po­niendo fin a su brillante, no, a su brillantísimo paso por MotoGP.

Pero antes de cerrar su carrera como inge­niero, Nakamoto intentará saldar la única cuenta que le queda pendiente. Después de ganar para Honda el Campeonato del Mundo de Motocross tras años y años de sequía, ya solo le queda el Dakar. El retorno oficial de Honda a esta carrera tan singular ha cose­chado un fracaso tras otro a pesar de la im­portante inversión en tecnología y recursos realizada en sus motos y equipo.

SM – Queda pendiente el Dakar, ¿no?

SN – Sí, así es. Es lo que me falta.

SM – ¿Y qué va a hacer para ganarlo esta vez?

SN – Nos concentraremos en la fiabilidad de la moto. Desde hace dos años nuestra moto es suficientemente competitiva, pero la fiabili­dad de las KTM es superior.

SM – ¿Y cree que tiene a los pilotos apropiados para ganar el Dakar? Todos sabemos que cuenta con el más rápido de todos –N. del R.: Joan Barreda–, pero la regularidad, mejor, la falta de ella, ha sido hasta el momento un problema severo.

SN – Espero que sí… Pero mejor que preguntarme a mí, pregúntele al piloto directamente. Es es­pañol, así que le resultará fácil hacerlo [Risas].

SM – Si no consiguen ganar, quedará abierta esa cuenta, ¿verdad?

SN – Para ganar el Dakar necesitas una combinación: un piloto muy fuerte, una buena moto y una or­ganización de primerísimo nivel…

SM – … ¡y suerte!

SN – Hmmm… [Nakamoto sonríe durante un par de segundos y después niega con la cabeza].

SM – ¿No cree en la suerte en las carreras?

SN – ¿Suerte?… Normalmente la suerte depende del piloto.

SM – ¿Quiere decir que la mala suerte es básica­mente generada por el piloto?

SN – Sí… es lo que pienso.

Un final sorprendente para una de las mejores charlas de motos que he mantenido nunca. Una entrevista en la que, entre otras cosas, Shuhei Nakamoto ha dejado patente esa forma de ver y analizar las cosas tan propia de los ingenieros:

1. Los problemas hay que focalizarlos e ir al ori­gen a resolverlos: simplificación.

2. El factor suerte no existe; si algo falla, es por­que alguien no ha hecho bien su trabajo.

En la larga conversación que mantuvimos una tarde/noche en un ya vacío paddock del Mun­dial, Shuhei Nakamoto contó cosas que nunca había contado antes y que después tampoco volvió a explicarle a nadie. En una lectura más pausada de esta entrevista se detecta que sus años al frente del proyecto F1, la temporada 2010 y Casey Stoner son los momentos que más satisfacción le han dado en sus años como ingeniero.

Al contrario de la mayoría de los ejecutivos ja­poneses, a Nakamoto no le gusta el golf, por lo que no aprovechará su jubilación de oro para dedicarse a recorrer greens alrededor del mun­do. A él, lo que le divierte es esconderse en su cabaña de montaña y cortar leña como si fuese un leñador del Canadá. En esto de las carreras no hay margen para el sentimentalis­mo, pero Shuhei Nakamoto deja sin duda una huella en MotoGP… Aunque estoy muy seguro de que volverá más pronto que tarde; y si no al tiempo.

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