MV Agusta Rivale: Sin "Rivale"
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MV Agusta Rivale: Sin “Rivale”

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No es ésta una moto fácil. Es tan atractiva como delicada. Exclusiva y apasionada. Excitante y exigente. Una MV Agusta en estado puro. En parado su imagen es inimitable, cargada de detalles que marcan la diferencia. Le llaman Motorcycle Art y nadie se atreve a cuestionarlo. En marcha descubres un chasis rígido, largas suspensiones, neumáticos exageradamente anchos. Un motor que aúlla en la parte alta del cuentarrevoluciones, con su cambio semiautomático que te permite cambiar de marcha sin cortar el puño de gas, es un placer para los sentidos. La Rivale no tiene rival, y dudo mucho que algún día alguien sea capaz, tenga el atrevimiento, de fabricar una moto así.

La parte ciclo es marca de la casa, con un chasis multitubular con dos pletinas de aluminio y un espectacular basculante monobrazo que, dejando la rueda libre por el costado izquierdo, destaca de forma muy evidente el asiento suspendido.

Las suspensiones son un conjunto con buen nivel y la horquilla Marzocchi tiene el sistema de regulación asimétrico, con la extensión en la barra derecha y la compresión en la izquierda. El amortiguador Sachs también es regulable y, desde mi punto de vista, el setting del conjunto de suspensiones es demasiado extremo, prácticamente de circuito y en carreteras parcheadas la conducción es exigente, puesto que se pierde precisión en la trayectoria. También si te encuentras un bache en una carretera con buen asfalto, donde sin duda alguna la Rivale se encuentra más cómoda.

El tricilíndrico es el mismo que el de la F3, la Brutale y la nueva Dragster, pero en esta versión se diferencia con un colector de escape propio, airbox adaptado y la electrónica MVICS (Motor Vehicle Integrated Control System), que al igual que en el resto de la gama se ha refinado. Conservando sus diferentes mapas (race, normal, rain y custom), y con ride by wire, dispone de un control de tracción regulable en ocho niveles diferentes. Se da la circunstancia de que en ocasiones, clavando la rueda trasera para por ejemplo encarar la moto en la entrada de una curva, la respuesta a la salida es poco precisa, pero en líneas generales es efectivo. Y si no gusta, se puede desconectar, algo que no será ningún sacrilegio si tenemos en cuenta que por definición la Rivale invita a una conducción en plan supermotard. No tendrás problemas en este sentido con el ABS, puesto que por el momento no está disponible y se espera que llegue esta primavera.

Supermotard

La posición de conducción me llamó poderosamente la atención cuando hice los primeros kilómetros. El cuerpo, y por tanto su peso, queda muy adelantado y el manillar es ancho y bajo, con los estribos cerca del suelo y por tanto las piernas poco flexionadas. Es decir una posición de ataque permanente en la que las piernas y las rodillas encajan en las hendiduras del depósito de combustible. La horquilla tiene un recorrido largo que en las frenadas causa una considerable transferencia de masas. En cuanto a frenos, el tacto y potencia del grupo delantero me gustaron; también el freno trasero tiene mejor tacto del que recuerdo en otros modelos de la casa. Creo que este aspecto es especialmente importante en una moto que te pide conducir cruzando la rueda trasera.

El cuadro de instrumentos es completo, pero con los dígitos muy pequeños, rozando el ridículo el reloj horario y los del cuentavueltas. No es aconsejable en una carretera revirada con el motor tricilíndrico aullando sobre las 8.000 rpm bajar la vista para ver alguna info porque te puedes tragar la curva siguiente. Y lo digo con conocimiento de causa…

El tacto del motor es extraordinario. En el modo sport es un poco más agresivo que en el normal, y la verdad es que en según qué tipo de carreteras yo diría que más recomendable, aunque quizás es una cuestión personal. Sea en el modo que sea, lo cierto es que ahora el tricilíndrico con cambio extraíble con el cigüeñal contrarrotante que gira en el sentido inverso al orden de marcha, lo que facilita la entrada en curva al reducir el efecto giroscópico, es delicioso. Algo dudoso abajo, pero mejor que en versiones anteriores, no tiene el efecto arisco, tipo on off de la primera serie de las MV Agusta F3. La combinación entre el ride by wire japonés (Mikuni) y la centralita Eldor EM 2.0 funciona, y a lo largo de los dos últimos años se ha trabajado a fondo para mejorar la respuesta de los tricilíndricos italianos. Misión cumplida. De medidas muy reducidas, monta válvulas de titanio, y otra de sus particularidades que marca la diferencia es el hecho de montar la bomba del agua en el interior de este pequeño y compacto propulsor que es todo un regalo para la vista en combinación con el chasis de tubos. El posicionamiento del bloque se ha adelantado ligeramente con respecto a otros modelos de la familia.

Desde el interruptor situado en la piña derecha, con el botón de arranque se pueden elegir entre cuatro mapas diferentes, y desde la piña de la izquierda se regula el set up en lo que se refiere a diferentes parámetros, como el nivel del control de tracción, sensibilidad del puño de gas, par motor, freno motor o el corte de encendido. La verdad es que con guantes de invierno no es fácil usar este pulsador y, pese a que se puede hacer en movimiento, es poco recomendable perder atención a la hora de conducir una moto tan radical.

Pasión

Curiosos son los retrovisores abatibles situados en el manillar que en su día nos hartamos de criticar cuando los montaba la Ducati Hypermotard. Lo cierto es que en la Rivale están mejor resueltos y son más ligeros, ofrecen un buen campo de visión, pero no me acaba de gustar el hecho de que una vez desplegados sobresalgan del conjunto.

La Rivale llama poderosamente la atención. No es una moto cualquiera, sino que destaca una estética en la que sus entrañas quedan a la vista; la salida de los escapes con forma de tubo de órgano, la rueda trasera libre, el colín iluminado, el soporte de la matrícula o los intermitentes en el manillar que iluminan las manos forman un conjunto tan atractivo como llamativo.

Mi primera impresión, tal y como comento más arriba, fue de sorpresa al quedar el cuerpo tan adelantado, con un manillar ancho y bajo, que parece reclamar que los brazos ayuden a la hora de girar. Maniobrar es fácil porque la altura de asiento es razonable, pero gira poco y hay que prestar atención en los bordillos, porque pueden tocar los bajos, que afortunadamente están protegidos. Por ciudad es recomendable una conducción relajada, que cuesta alcanzar con la Rivale, pues parece pedir a gritos llegar el primero entre semáforo y semáforo…

En carretera abierta o autopista hallamos una moto que no tiene ningún tipo de protección aerodinámica y, a partir de 130 kilómetros/hora, la presión del aire frontal es exagerada. A unos 120 kilómetros/hora, el motor gira sobre las 6.200 rpm, y si nos vamos hacia la zona caliente, allí donde la Rivale aúlla a placer, es decir, sobre las 8.000 rpm, viajarás a 150 km/hora.

En carreteras reviradas es realmente divertida pese a que las suspensiones son demasiado duras. Lógicamente mejoran abriendo los hidráulicos, pero no lo suficiente.

En las curvas lentas es rápida, intuitiva y requiere decisión. Al apoyarse en el tren delantero transmite confianza, no sólo en las curvas muy cerradas y lentas, sino también en las rápidas, donde se muestra estable y en este sentido el ser bajita ayuda.

El motor no va muy lleno por debajo de las 4.500 rpm, pero tiene unos medios portentosos y un punto muy excitante, puesto que la rueda delantera se despega del suelo con facilidad con las marchas cortas, en su viaje hacia las 8.000 rpm. Monta quickshifter –cambio semiautomático–, que es más preciso en la parte alta del cuentavueltas y algo menos por debajo de las 4.000 rpm.

En los cambios de dirección es rápida, pero creo que es algo exagerado, una cuestión de estética, el montar una llanta de seis pulgadas con un neumático de 180 detrás. La elección de los Diablo Rosso II de Pirelli me parece acertada, pues representan un buen compromiso para una moto con mucha personalidad.

Con una capacidad de 12,9 litros de combustible, en un uso moderado se pueden superar los 200 kilómetros de autonomía, pero si quieres disfrutarla en toda su dimensión, es decir, apurando cada una de las marchas de este inigualable tricilíndrico, sacándole más genio a partir de las 7.500 vueltas, el consumo pasa de los siete litros a los 100 kilómetros.

En definitiva, la Rivale es una fun bike con el sello de MV Agusta que marca la diferencia y, al igual que todos los modelos de la gama, tiene un punto exclusivo, un diseño muy atractivo y es bastante radical.

Es una moto para disfrutar en solitario a pesar de que hay un pequeño espacio para el pasajero. Una moto… sin Rivale.

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