MV Agusta F4: La voz del metal
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MV Agusta F4: La voz del metal

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Recibo la llave de la mano del redactor jefe y me bajo al parking de la redacción. Entre las sombras distingo tímidas formas que intuyo que son la moto que voy a probar. Coloco la llave tanteando en la ranura del contacto y la giro con suavidad. Clic.

Un esplendoroso destello de luz deslumbra mis pupilas, leo dentro del haz celestial las siglas F4 en el mismo instante que una luz blanca y brillante descubre los colores rojo y blanco de las paredes del aparcamiento.

Bajo el hechizo mágico, continúo con el ritual, y a la vez que aprieto el embrague de tacto hidráulico, presiono el botón iluminado de la puesta en marcha. Me invade de nuevo un escalofrío al sentir un sonido áspero, contundente y metálico. Cuando logro recomponer mis sentidos y vuelvo a razonar, indago en el luminoso, compacto y espectacular cuadro de instrumentos totalmente digital, causante del primer shock. En él descubro un cuentarrevoluciones en línea ascendente de minúsculos intervalos, al igual que las motos de pura competición, dígitos grandes que informan de la velocidad, marcha engranada, lap timer, temperatura, kilometraje, doble trip, etc., y de pronto descubro las siglas TC. ¡No me digas que tiene control de tracción! No sólo eso, ¡doble mapa de entrega de potencia Sport/Rain!

Con lo visto, no me queda más que elegir un valor sobre las ocho posiciones (posición 3) y la opción S (sport), que manipulo con el indicador de la derecha del cuadro, Mode.

El motor permanece en marcha, y engrano con parsimonia y con los pies de puntillas la primera marcha. Me dirijo hacia la luz exterior, con una estela de sonido que hipnotiza a los espectadores.

No estoy soñando
Ya en la realidad, y mientras paseo la Música antes de perderme en la carretera, repaso el equipamiento de la fascinante y nueva F4. 

Nuevo chasis tubular de aluminio más ligero y 4 cm más estrecho, y de mayor rigidez y torsión, subchasis, también más reducido y liviano, basculante monobrazo, asiento más pequeño, tanque más corto y aligerado, nuevo carenado y cúpula con toberas de entrada de aire rediseñadas, semimanillares más altos y anchos para más confort y control, faro polielíptico xenón aligerado, pilotos e intermitentes led.

La luz roja del semáforo detiene mi enumeración, pero cuando se torna verde mi cerebelo prosigue la marcha instintivamente mientras el resto del cerebro recupera el proceso de revisión del equipamiento.

Horquilla Marzocchi de barras de 50 mm totalmente regulable, amortiguador Sachs con depósito integrado de nitrógeno piggy back regulable a alta y baja velocidad sobre sistema progresivo, pinzas Brembo radiales, bomba Nissin radial, discos flotantes de 320 mm y 5 mm más estrechos, llantas aligeradas (1,2 kg)…

Sin apenas darme cuenta ya he salido de la ciudad y puedo centrarme en su comportamiento. Acelero el cuatro cilindros en línea, y su estridente composición musical despierta mi mente. ¡Es tan excitante!, y todavía no he pasado de las 7.000 rpm. Hasta las 5.000 su rugido es un poco irregular pero atractivo, y a partir de ahí se afina a la vez que catapulta la aceleración hasta el corte, sobre las 13.500 rpm. El corte lo indican, además de la lógica caída de potencia, los chivatos luminosos situados sobre el mismo cuadro de instrumentación.

Me pregunto: “¿Qué tiene este motor para obtener esta estupenda respuesta y fulgurante energía?”. 998 cc, un árbol de levas 600 g más ligero, válvulas radiales, un nuevo cigüeñal con 50 % más de inercia, nueva bomba de aceite, radiador más grande, bomba de agua, airbox más grande, caja de cambios extraíble, nueva ECU, escape 4x1x4 con catalizador y válvula de escape, dos inyectores por cilindro, toberas de admisión de altura variable TSS, cuerpos Mikuni de 49 mm, embrague antirrebote y, como resultado,186 CV y 10 kg menos en total.

¡Claro! Ahora lo entiendo todo.

Cordura y cautela
En trazados virados es aconsejable no pasar de la 8.000 rpm y jugar sólo con las tres primeras marchas. Pensad que en tercera este motor es capaz de sobrepasar los 200 km/h.

Con esta combinación puedo llevar una conducción suficientemente deportiva y alcanzar un ritmo alto sin necesidad de apurarlo.

La geometría del chasis, su reparto de pesos 52 % delante y 48 % detrás, y su mayor estrechez proporcionan un giro rápido, confiado, y con la caída ágil y vertiginosa, siempre con tendencia al interior. El aplomo y precisión aportan una confianza impresionante. Vas como sobre un monorraíl o como en el Scalextric.

Decido acelerar anticipadamente, o sea, todavía inclinado, y tracciona una barbaridad. El control de tracción ni se inmuta, es decir, no patina casi nada, y me decido a apurar hasta donde mi sentido de supervivencia diga basta.

¡Madre de Dios bendito! Y eso que no soy creyente. Freno fuerte, obviamente para sobrevivir, y me tranquilizo, ya que coloco la moto sobre la buena trayectoria a la vez que el embrague me indica, con el acompañamiento de la subida de vueltas del antirrebote, que voy bien, todo normal, y entro al siguiente viraje con un apoyo delantero confiado, decidido y fluido.

Sólo se vive una vez
Decido continuar suave como al principio, para no tentar la suerte, y desemboco en una autovía. Inmediatamente pienso: “Voy a tentar la suerte. Hay que probarla, ¿no?”. Cambio la posición del cuerpo para obtener un coeficiente aerodinámico adecuado a la vía, y cuando todo está despejado enrosco el puño del gas. Por arte de magia oigo como doscientos altavoces entonando canciones de trash metal a toda potencia. Miro el cuentarrevoluciones y todas las pequeñas rayitas digitales están dibujadas, las lucecitas amarillas y rojas sobre el panel digital indican algo radical, pero no noto apenas turbulencias ni movimientos extraños, lo único que adivino es que el mundo se funde a mi alrededor.

La posición de conducción, pese a ser una moto radical, no destroza los antebrazos ni las cervicales. La protección aerodinámica sobre el conductor y el diseño aerodinámico del conjunto, valga la redundancia, aportan una estabilidad a alta velocidad inigualable.

¡Basta por hoy! Ya he tenido bastante. De vuelta a la redacción no paro de repetirme: “Esta moto ha de ser la rehost… en el circuito”. Antes de devolver las formas atractivas que Tamburini creó, para deleite de mortales como nosotros, a las sombras del garaje de donde las rescaté, observo los excelentes acabados de la moto: la microtornillería que sujeta el cristal de la cúpula al carenado, el detalle de las estriberas, los clips que sujetan el perfecto encaje de las distintas partes del carenado y la quilla, las manetas regulables, el amortiguador de dirección regulable, el trabajo de mecanizado sobre las pletinas de la dirección o, simplemente, los tornillitos y dígitos grabados de regulación de la horquilla.

Señor redactor jefe, aquí tiene la llave; la moto duerme calentita.

2 ruedas de lujo
Para dar una visión más detallada de cómo se percibe esta moto y aportar más información al respecto, creo que la comparación con el penúltimo modelo de Ferrari, el California, el de la foto de apertura, no sería descabellada. Hay que agradecer a la gente de www.gevicar.es y a www.gentlemendrive.net el habernos cedido este Ferrari para la sesión de fotos. Si quieres conducirlo, entra en su web e infórmate; puedes alquilar un sueño.

Casi todos tenemos grabados en nuestra mente el carácter, el estilo, la tecnología y los acabados de los bólidos del cavallino rampante, pues ese mismo carácter, estilo, tecnología y acabados, en el mundo de las dos ruedas, son los que acredita nuestra protagonista.

El sonido es otra particularidad comparable entre estos dos vehículos superdeportivos. Cuando escuchamos un Ferrari, el mundo se detiene a mirar de dónde proviene ese sonido. La MV Agusta F4 no se queda corta y no tiene nada que envidiar. Emite un peculiar y característico sonido que la distingue, sin duda, del resto de las motocicletas y paraliza a todo ser viviente, creyente o no.

Otra propiedad que comparten en común es la exclusividad. Dado el encarecido precio de venta, y las pocas unidades producidas, la posesión de una unidad está limitada a unos pocos y privilegiados bolsillos.

La suma de estas cualidades es la que las convierte en elementos admirados por todos y objetos de culto universales.

Solo+
-Estética y acabados
-Precisión y potencia de frenada
-Suspensiones
-Impresionante entrega de potencia
-Equipamiento incomparable y completo
-Posición de conducción adecuada
-Cuadro de instrumento
-Gadgets electrónicos

Solo-
-Altura del asiento elevada en parado
-Ángulo de giro escaso
-Precio
-Calor del motor en parado

Como va en …
Ciudad
Es una moto incómoda para utilizar dentro de la ciudad. Tiene un ángulo de giro escaso y es alta de asiento. Además, cuando el motor está caliente sube una cantidad de aire caldeado directamente a la cara.

Carretera
Da la sensación de viajar sobre un monorraíl. Gira con facilidad, aunque hay que estar atento, ya que la caída al interior de las curvas es vertiginosa. Su apoyo delantero es incomparable. De potencia anda sobrada y la posición de conducción es muy deportiva a la vez que cómoda y eficaz. La frenada combinada con el embrague antirrebote, perfecta.

Autopista
El diseño aerodinámico aporta mucha estabilidad a alta velocidad. El piloto queda muy bien protegido y fuera del alcance de turbulencias. La recuperación del motor aparece con eficacia a partir de las 5.000 rpm, en cualquier marcha.

Ficha técnica

Tipo de motor

4 cil. 4T LC DOHC 16V radiales

Cilindrada

998 c.c.

Diám. X carrera

76 x 55 mm x 4

Compresión

13,1:1

Potencia máx.

186 CV a 12.900 rpm

Par máximo

11,6 kgm a 9.500 rpm

Alimentación

Iny. el. Marelli 7BM con cuerpos Mikuni 49 mm y conductos de longitud variable

Encendido

Electrónico digital CDI

Arranque

Motor eléctrico

Embrague

Multidisco en baño de aceite con accionamiento hidráulico, sistema antirrebote

Cambio

De seis relaciones

Transmisión

Por cadena sellada

Parte ciclo

Tipo chasis

Trellis en acero CrMo con pletinas de aluminio

Basculante

Monobrazo en aluminio

Geometrías

23,5º y 100,4 mm

Susp. Delantera

Horquilla invertida Marzocchi con barras de 50/120 mm, multiajustable

Susp. Trasera

Amort. Sachs de 120 mm y sistema progresivo, multiajustable (compresión en alta y baja velocidad), longitud regulable.

Freno delantero

2 discos Brembo 320 mm, pinzas radiales Brembo Monoblock de 4 pistones

Freno trasero

1 disco de 210 mm, pinza Brembo 4 pistones

Neumáticos

120/70 ZR 17 y 190/55 ZR 17

Banco de potencia

Potencia declarada

183 CV a 12.900 rpm

Potencia en rueda

170 CV a 13.100 rpm

Potencia máx. Motor

178 CV a 13.100 rpm

Par declarado

11,6 kgm a 9.500 rpm

Par máximo motor

11,4 kgm a 9.200 rpm

Prestaciones

Vel. Máx real

+200 km/h

Vel. Marcador

+200 km/h

Pesos y dimensiones

Peso declarado

192 kg

Peso real seco

196 kg

Reparto de pesos

52/48 %

Relación peso-pot.

1,10 kg/CV

Largo x alto x ancho

2.100 x n.d. x 750 mm

Distancia entre ejes

1.430 mm

Altura asiento

830 mm

Cap. Depósito

17 l

Consumo medio

8,1 l/100 km

Autonomía

210 km

Guía del comprador

Precio

18.700 euros

Garantía

2 años

Importador

Motos Bordoy, S.A.

Tel.

93 588 11 33 / 902 125 100

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