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MV Agusta F3 800, la última tricilíndrica de Varese

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Llegué al circuito de Misano, el World Circuit Marco Simoncelli, temprano. En un box lejano, mientras escuchaba las últimas consignas del briefing previas a la sesión, mis oídos estaban atentos a un rugido nuevo y excitante. No tardé mucho en ver ante mí lo más esperado, una tres cilindros medio roja y plateada, con las siglas MV en el depósito y F3 en su carenado.

La nueva F3 800 es pequeña, estrecha y ligera, 173 kg, el mismo peso que la 675. Repaso los detalles y puedo ver unas pinzas radiales de freno Brembo monobloque de 4 pistones con discos flotantes de 320 mm. La horquilla, una Marzocchi invertida multirregulable de 43 mm. En la parte trasera, el basculante monobrazo de aluminio soporta mediante un sistema progresivo de bieletas el amortiguador Sachs, también multirregulable, con depósito separado de nitrógeno (piggy bag). Este equipamiento se une al chasis trellis tubular de acero con pletinas de fundición de aluminio. Por la parte lateral del carenado aparecen tres colas de escape, una sobre otra. Por el otro lado, la varilla del cambio monta shifter automático. Hablo con el ingeniero jefe de proyecto Brian Gillen, y completa mi curiosidad explicándome que también tiene embrague antirrebote y una potencia de 148 CV a 13.500 revoluciones. Con entusiasmo, Brian me destaca sobre todo el increíble par motor, 88 Nm a 10.600 rpm y casi 30 CV más que en la 675.

Que la parte ciclo fuese una maravilla ya lo daba por hecho de antemano, conociendo la tradicional deportividad de MV Agusta, pero fue una sorpresa descubrir un amplio abanico de ayudas electrónicas tan diverso.

Las claves de su excelente manejabilidad son un chasis más estrecho y por tanto una mejor posición de conducción, y una moto corta entre ejes (1.380 mm), con el motor adelantado y un basculante más largo (576,5 mm) para obtener más tracción y mejor giro.

Nueva electrónica
Los ingenieros de MV Agusta denominan su extensa combinación electrónica de gestión del motor MVICS (Motor & Vehicle Integrated Control System). En este equipo se encuentra el acelerador electrónico ride by wire, que manda órdenes directas al conjunto de mariposas de admisión; existen cuatro modos establecidos que controlan la potencia y el encendido, y con  directa combinación con el control de tracción de ocho niveles. Estos mapas van preestablecidos con el TC -control de tracción- y pueden ser cambiados por el piloto.

En la Rain, la potencia es menor y el TC queda invariable en la posición más intrusiva 8. En la posición Normal, la potencia es total, el TC queda en la posición 5 pero con posibilidad de variarla y afecta al puño de gas, que funciona con más progresividad.

“La variedad de combinaciones entre el TC y las curvas de potencia es enorme. Podéis jugar con tres mapas de potencia preestablecidos y ocho niveles de control de tracción”.

En la posición Sport, la potencia es máxima, el TC también es variable y el acelerador electrónico es muy sensible al mínimo movimiento, pues la potencia entra de golpe.

En la Custom se pueden combinar todos los parámetros de entrega de potencia, acelerador, y control de tracción al gusto del piloto; una vez grabados, permanecen en la memoria hasta que sean variados por el propio piloto.

Todos estos datos y mapas pueden ser variados en marcha. Mediante los pulsadores situados a ambos lados del manillar podemos ir variando el TC o la entrega de potencia. Estos valores aparecen en la pantalla digital; por cierto, de pequeñas dimensiones y diminutos dígitos.

Para poder cambiar en marcha el TC hay que activar el lap timer.

Otro aspecto nuevo que ofrece MV Agusta a través de su web es la información de actualizaciones de software, que serán instaladas por los servicios técnicos de los concesionarios.

Soy Ago
Probar una moto pura raza italiana y en Italia es una efeméride personal indescriptible. Revivir un escenario con tanta historia deportiva es una experiencia única, y cuando un equipo de personas te ofrece una moto hecha con tanta pasión, no queda otra alternativa que darlo todo en la pista.

Subo a la moto y cierro los ojos para imaginar momentos mágicos. Estoy sentado sobre la MV Agusta F3 800 y, frente a mí, la perspectiva del pit lane de Misano y el semáforo verde me indica que está abierto. Me acoplo a las formas del depósito y al asiento perfectamente, los semimanillares están en una buena posición. Regulo la maneta de freno y no toco la posición predeterminada del mapa de potencia y TC. Prendo el motor, y un arrebato de ondas sonoras y palpitaciones penetran en mí. Engrano primera y hago patinar el embrague para alcanzar la inercia adecuada. Atravieso el pit lane hasta la zona de aceleración mientras me bajo la visera. Entro en el trazado adriático y acelero suavemente el motor a bajas vueltas.

Las F3 675 y 800 comenzaron a desarrollarse en paralelo y al mismo tiempo, pero por cuestiones de marketing se lanzó antes la 675

He salido con los neumáticos calientes; de serie, la moto sale con los Pirelli Diablo Rosso Corsa, pero yo llevo los Supercorsa SC2, sobre llantas de 17” con 120/70 y 180/55. Por tanto, intento encontrar ritmo lo antes posible.
Ruedo un poco los discos y pastillas que me han advertido que son nuevos, y dos vueltas más tarde ya estoy pasando por el sitio y empiezo a estrujar el motor y presionar fuerte los frenos. El tacto del acelerador es muy agresivo y tardo toda la primera tanda para entenderlo. Me cuesta adaptarme a la entrega de potencia y el rango de revoluciones. Un tricilíndrico de 798 cc es una combinación nueva para mí y hay que olvidarse de todo lo anterior. Tengo referencias del motor de la 675 británica, pero no es suficiente. Además de no encontrar el punto, hay que sumar una retención complicada. Vuelvo al box desconcentrado.

De nuevo quiero ser Ago
Reviso el setting del amortiguador posterior y comento el comportamiento a Brian. “No me aclaro mucho y el acelerador es extraordinariamente agresivo e inmediato, motivo por el que no encuentro un equilibrio y ritmo”.  Me aconseja el modo Normal, en que la potencia es la misma pero el acelerador es menos agresivo.

Salgo de nuevo con los nuevos parámetros  y una suspensión trasera con más precarga. Cierro de nuevo los ojos, e imagino momentos mágicos. Vuelvo a la pista concentrado y en el primer viraje de derechas ya noto mucha mejora. Exprimo marchas sin cortar gas hasta llegar a la primera frenada fuerte. Freno con decisión y el morro se apunta solo; dejo correr la moto y entra en el viraje con rapidez, aplomada y pegada. Los golpes de gas en las reducidas ya no me descolocan la maniobra y todo empieza a fluir con más sinfonía. Es el momento de girar rápido. El motor empuja fuerte a partir más o menos de las 8.000 revoluciones. Me cuesta ver los dígitos del cuentavueltas, y las últimas 4.000 rpm no sirven para nada, ya que la escaleta marca hasta las 17.000 y el motor corta sobre las 13.500. En estas circunstancias, cambio intuitivamente antes del corte del encendido, ya que el shifter puede dar fallos en esa franja y quiero rodar fino. Además, la luz del avisador de corte, que no se me enciende para advertirme, hay que reprogramarla a mi gusto.

En las frenadas y curvas más lentas del circuito es donde veo que la moto gira y se inclina excepcionalmente. Encontrar la marcha adecuada es fácil, ya que si engranas la incorrecta, el motor se queda bastante muerto por debajo y corta rápido por arriba. De todas formas, el rango para jugar en cada marcha es muy elástico y con una gran aceleración. La buena estabilidad a alta velocidad la pruebo en la primera curva rápida de derechas del Carro, la curva rápida donde Tomizawa encontró la paz. En esta curva se pasa a 240 y pico rezando, pero la moto va pegadísima, y por tanto dejo de encomendarme al señor.

Disfruto la tanda y cada vez voy más rápido.

Leyendas del siglo 21
He homenajeado a héroes del pasado cerrando los ojos, pero cuando los he tenido abiertos, he traspasado una nueva frontera y he disfrutado de una moto moderna, preparada para proporcionar sensaciones únicas. Rodar con una moto de estas características tan especiales es una gozada. Esta MV Agusta es muy intuitiva y adaptable al tipo de conducción de cada uno. Si eres un piloto agresivo, encontrarás tu punto salvaje. Si eres un piloto fino, apreciarás su destreza y aprovechamiento; si eres un piloto tranquilo, escucharás el bramar de tres cilindros llenos de empuje y una facilidad de conducción única. No hay más que repasar los resultados de Roberto Rolfo en el Mundial de SSP con la 675 (que es casi idéntica a la 800), que obtuvo un meritorio podio. La estética de este modelo marca la diferencia y además de ofrecer la versión mítica bicolor rojo/plata, podemos escoger entre el blanco o el negro. Existen también muchos accesorios, tales como estriberas de competición, amortiguador de dirección, manetas plegables y un sinfín de elementos de carbono.

Ya podéis disfrutar de esta moto porque ya está a la venta. Si queréis saber cómo podía sentirse Agostini, o tal vez trastear toda la variedad electrónica propia del nuestro siglo, la F3 800 os está esperando.
 

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