MV Agusta siempre ha destacado por retroalimentar su aura de firma exclusiva con creaciones tan excelsas como las Brutale y las F4. Y su desembarco en el segmento de las supersport no podía ser de otra manera. La firma de Varese ha puesto en escena un nuevo modelo único al que ha llamado F3, en clara referencia al motor de tres cilindros que le da vida. Después de una presentación internacional en Paul Ricard, donde las gélidas temperaturas poco nos dejaron hacer, teníamos muchas ganas de poder probar las excelencias de la F3, más todavía después de que una MV Agusta, más concretamente la F3, volviera al podio 37 años después al finalizar tercera en la carrera del Mundial de Supersport en Donington, con Roberto Rolfo a su grupa.
A estas alturas de la vida no vamos a negar que cuando la vimos en el parking de Solo Moto notamos ya una pequeña descarga de adrenalina y empezaron a revolotear esas mariposas por el estómago que aparecen cuando algo te hace tilín. No es supermegaatractiva, pero tiene ese algo que te enamora a primera vista. Las líneas maestras de su diseño las ha heredado de su hermana mayor, la F4, pero la F3 cuenta con recursos estéticos propios, como el estilizado colín y el llamativo sistema de escape, cuyas tres salidas asoman por la derecha junto a la rueda trasera como toda una declaración de intenciones. El basculante monobrazo resulta sencillamente embriagador en un armonioso conjunto que destila deportividad por los cuatro costados.
Las líneas maestras las ha heredado de su hermana mayor, la F4, pero cuenta con recursos estéticos propios, como el colín y el llamativo sistema de escape
Nada más subirte a su grupa percibes lo estrecha que es esta F3; se nota muy compacta. La cúpula del carenado no destaca por sus generosas dimensiones, así que la protección aerodinámica no será uno de sus puntos fuertes. Lo que sí es todo un argumento es la electrónica. Nada más girar la llave de contacto, el cuadro de instrumentos totalmente digital cobra vida ante nosotros. Indicador de marcha insertada y de modo de conducción son los datos más destacables de una pantalla a la que no le falta detalle, pues incluso disponemos de una función de cronómetro que permitirá tomar nuestros tiempos en el circuito. Como hemos apuntado, la electrónica tiene un papel protagonista en la F3 con la presencia del ride by wire como punto de partida para poder ofrecer el sistema MVICS que permite elegir entre cuatro modos (lluvia, normal, sport y un último personalizable) y ocho niveles de control de tracción. Además, la electrónica se puede personalizar con las MV Agusta Special Parts, que como opción ofrecen un Launch Control (para optimizar la salidas en parado), un antiwheelie (para evitar que la rueda delantera se levante al acelerar) y el MV Agusta EAS (Electronically Assisted Shift o quickshifter).
Tanto los modos de conducción como el control de tracción se programan con la misma facilidad con la que colocamos a cero un odómetro parcial, aunque el tacto de los botones sería mejorable. También el quickshifter permite ser activado o no, porque nuestra unidad de pruebas lo llevaba y lo dejamos conectado. Antes de poner la F3 en marcha acabamos con el ritual de situar bien los espejos retrovisores. Y cuál fue nuestra sorpresa cuando realmente veíamos lo que teníamos detrás y con un buen campo de visión; rara avis en esta categoría y detalle que en el día a día como propietario vas a agradecer.
¡Que suene la música!
Y dimos al botón de arranque para que el tricilíndrico en línea de la F3 cobrara vida con un tímido bramido, que a pesar de todo recuerda al de sus hermanas de cuatro cilindros. La supersport de MV Agusta está impulsada por un motor de carrera ultracorta que según el fabricante rinde 128 CV a 14.500 rpm y ofrece un par 71 Nm a 10.600 rpm. Aunque más importante sea el hecho de que por primera vez en una SS de serie se ha montado un cigüeñal contrarrotante que según la marca va a aportar un plus de ligereza en el tren delantero y por ende mayor agilidad. Mientras el motor cogía algo de temperatura nos fuimos haciendo a una posición de conducción deportiva pero sin llegar a ser un potro de tortura.
A diferencia de la F4, la F3 675 resulta un modelo deportivo muy aprovechable y divertido, a pesar de no ser un experimentado piloto
A la hora de salir, el motor se muestra perezoso por debajo de las 4.000 rpm, más todavía si circulamos en modo Sport. No obstante, pasada esta barrera, el propulsor se anima y, a partir de 6.000 rpm, es una delicia de potencia y de sonido. El tres cilindros de MV Agusta sube de vueltas con rapidez y empieza a bramar como un loco. Será entre las 6.000 y las 13.000 donde nos dé lo mejor de sí mismo, aunque el corte no llegue hasta las 15.000 rpm. El motor empuja con una fuerza inusitada, por tratarse de una supersport, aunque el sonido del escape nos puede llevar a una sobrexcitación creyendo que vamos a 300 km/h cuando en realidad no vamos tan rápidos...
Circulando por la ciudad pagaremos el peaje de llevar una supersport. En este caso, los escasos bajos y la dureza del cambio de la unidad probada no ayudaron y contrastan con la suavidad del embrague y su tamaño compacto, que te permite pasar entre coches sin apuros. Y si miras por el retrovisor para cambiar de carril, puedes ver lo que pasa a tus espaldas. Con las piernas que ya empezaban a notar el calor del motor abandonamos la city, porque circular por las calles de tu ciudad cambiando con el quickshifter acaba siendo un vicio poco recomendable.
Casi correcta
En vías rápidas pero siempre a velocidades legales, la F3 no destaca ni para lo bueno ni para lo malo. La protección aerodinámica es correcta y no vibra, mientras que el consumo resulta contenido. Pero como os podéis imaginar, te aburres como una ostra, así que por autopista y autovía mejor circular lo justo. Porque será en carretera donde empezaremos a disfrutar de este delicatessen.
Todavía sin apretarla pero dejándola correr en las curvas, queda patente su agilidad, pero a la vez su estabilidad. Resultan gratamente sorprendentes sus rápidos cambios de dirección en zonas viradas, pero a la vez el aplomo que exhibe en curvas rápidas. Como hemos apuntado, el motor apenas se nota por debajo de las 4.000 rpm, así que en las curvas de radio cerrado habrá que estar atentos. No obstante, a partir de 6.000 rpm resulta muy divertida. A diferencia la F4, la F3 es una moto agradecida y muy aprovechable en conducción deportiva. La puedes apretar sin miedo a meterte en un lío, a llegar demasiado rápido a una curva. En este sentido, el chasis de la F3 hereda la rigidez de su hermana mayor, pero el trabajo de las suspensiones (Marzocchi delante y Sachs detrás) hace que su conducción no sea tan exigente como con la F4. En este sentido, los Pirelli Diablo Rosso Corsa que monta como equipo de serie son un punto a favor. No obstante, si quieres disfrutar de verdad y con seguridad, olvídate de las vías abiertas al tráfico y vete a un circuito.
Por primera vez en una SS de serie se ha montado un cigüeñal contrarrotante que mejora el dinamismo del tren delantero
La frenada también es uno de sus puntos fuertes, aunque al principio puedas pensar todo lo contrario. ¿Cómo es posible? Pues porque la primera parte del recorrido de la maneta apenas muerde los discos, como sucede con otros modelos que montan el mismo equipo de frenos, y nos brinda una frenada más dosificable de lo esperado y por ende más fácil de aprovechar y de exprimir. Pero como hemos dicho al principio, te tendrás que acostumbrar a ese punto muerto inicial del recorrido.
‘Track day’
Y para rematar la prueba nos fuimos al Circuit de Catalunya. Qué mejor escenario que un trazado mundialista para exprimir con seguridad todo el potencial de la F3. La supersport de MV Agusta no defraudó. Se trata de una moto explosiva y muy, muy divertida. Con la ayuda del control de tracción por si se te va la mano puedes espolear sin miedo los 128 CV. Cómo aúlla el propulsor a través de las tres salidas del escape y cómo nos llega el sonido interno a través de la culata. La rigidez del chasis y de la suspensión (con un par de clics aquí y un par allá para endurecerla de cara a su uso en circuito), junto a su escaso peso, la convierten en una supersport muy efectiva, tanto en sectores lentos como en otros más rápidos, porque el paso por curva es realmente veloz. Y en las apuradas de frenada no se descompone, como podríamos pensar al tratarse de una moto tan ágil.
Con el buen sabor de boca de haber acabado la jornada en el Circuit de Catalunya volvimos a casa. Y al entrar en el parking dejé la MV Agusta F3 675 justo delante del coche que ocupaba mi plaza, un impresionante Nissan GT-R que también estaba probando. Y allí me quedé un rato embobado, mirando los dos vehículos, pensando que serían míos si me tocara la Primitiva. Aunque para comprarte la F3 no hace falta ganar en la Primi, porque con un precio de 12.995 euros la versión estándar está a la altura de sus rivales de la categoría y ya no resulta tan exclusiva e inalcanzable, todo lo contrario. Y si la quieres con el EAS (Electronic Assited Shift), tendrás que pagar 500 euros más.
CÓMO VA EN...
CIUDAD
Su tamaño compacto nos ayudará a pasar entre coches, aunque aquí echaremos en falta mayores bajos y un cambio más suave.
CARRETERA
La agilidad, gracias a su reducido peso es uno de sus grandes argumentos. La dirección es precisa y el motor muy divertido, aunque donde más disfrutaremos será en circuito.
AUTOPISTA
A velocidades legales, la protección aerodinámica es más que suficiente y no vibra. Pero recuerda que en cuanto a confort en largas distancias se trata de una supersport.
Solo +
- “Me ha gustado mucho el dinamismo de la parte ciclo, así como el motor a partir de las 6.000 rpm. El quickshifter es un puntazo”
- “Pequeña, ligera, estrecha, y con un motor que aúlla como un poseso en cuanto le retuerces la oreja. ¡Gloriosa!”
- “El silencioso de escape con sus tres salidas en el lateral derecho son toda una obra de arte, y uno de sus puntos más personales”
- “Hay cuatro modos de potencia disponibles. En modo Sport es en el que nos lo pasaremos mejor. Hay ocho niveles de DTC”
- “El basculante monobrazo es otro de sus atractivos. No hay ninguna otra supersport que incorpore este componente”
Solo -
- “No me ha gustado mucho el tacto tosco del cambio de marchas y el comportamiento del motor a bajo régimen”
- “El cambio es deportivo pero algo brusco. Puede equiparse con quick shifter opcionalmente por solo 500 euros más”
- “La instrumentación 100 % digital es completa y atractiva, pero los dígitos y la distribución de la información son mejorables”