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MV Agusta Brutale 800 RR: Sensaciones fuertes

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La Brutale es un curioso ejemplo de cómo una moto muy radical y de­portiva como la MV Agusta F4 ha derivado con el paso de los tiempos en una atractiva naked que, sin renunciar a su ADN, es ahora más fácil y confortable. Una moto so­bre la que un amplio número de usuarios se encontrará cómodo pero que deberán de tener en cuenta que conserva el carácter deportivo de las motos italianas.

De las Brutale de cuatro cilindros pasaron a las Brutale tricilíndricas, pero desdobladas en las familias de 675 y 798 cc. La primera Brutale se co­mercializó en 2001 con un motor de cuatro cilindros de 749 cc, y esta última versión hereda el tricilíndrico de la pequeña Brutalina de 675 cc –subido a 800 cc–, que a su vez monta el motor de la F3, es decir, la Supersport. Por una parte sigue transmitiendo sensa­ción de rigidez y un mejor comportamiento en asfaltos poco rugosos y, por la otra, es una moto ágil, intuitiva. En esta nueva 800 se ha ido más allá, ya que, gracias a la profunda revisión en su tricilíndrico, la respuesta es agradable y precisa, pero que entre las 8.000 y las 13.000 rpm tiene mucho, mucho carácter….

No vamos a negar que las primeras versiones sufrieron problemas con el ride by wire con una respuesta que era algo imprecisa y con cierto delay (retraso). Pero tan cierto es que aquellos problemas no ama­garon las buenas sensaciones en cuanto a parte ciclo como que aquel carácter impreciso dio algunos dolores de cabeza a la firma de Varese que ya han solucionado con una electrónica de segunda generación.

Con la llegada de la Dragster, que monta el mismo mo­tor que la Brutale, llegó un renovado software y nuevos algoritmos para gestionar la estrategia en la centralita Eldor EM 2.0. El resultado es un tacto más agradable en cualquiera de sus tres modos: Sport, Normal y Rain, además del Custom, por el que se puede personalizar el control de tracción, freno motor y ABS –que en este modelo se sirve de serie.

Se ha seguido trabajando en el paquete de electrónica y en esta versión RR que rinde unos buenos 141 CV, mejora sus valores de par (86 Nm a 10.500 Nm) y se montan dos inyectores por cilindro (antes uno), además de unos cuer­pos de inyección más grandes de 50 mm. También se ha trabajado en la admi­sión y el escape, con un nuevo airbox e interior del depósito de combustible. El resultado es un motor más potente y sobre todo una mejor conexión entre el puño de gas y la rueda trasera, además de que es más suave, lineal y se muestra más lleno incluso por encima de las 8.000 rpm, cuando el aullido de los tres silenciosos que asoman por el costado derecho suenan a música celestial.

Una de las características del tricilíndrico DOHC es su peculiar cigüeñal con­trarrotante, es decir, con un movimiento inverso al sentido de marcha, que le da un tacto muy especial. Para alcanzar la cilindrada de 798 cc se ha aumentado el diámetro hasta 54,3 mm –45,9 mm en la 675– y se conserva la carrera de 79 mm; por lo tanto, las bielas –de acero forjado– son más largas.

Ya son unos cuantos años probando la gama de MV Agusta. No voy a insistir sobre cómo ha mejorado el tacto del motor que, desde mi punto de vista, ahora está a muy buen nivel. Se desmarca con una progresividad que hace no mucho tiempo se nos antojaba impensable y en esta versión tiene unos medios esplendorosos entre las 6.000 y las 8.000 rpm. El tricilíndrico ronca, responde y vibra un poco con sensación de plenitud y conserva una subida de vueltas muy excitante marca de la casa y te catapulta hacia delante con una agradable sensación de aceleración y mucho músculo…

Esta versión RR que monta componentes más exclusivos se sirve de serie con un quickshifter –sistema para cambiar de velocidad sin necesidad de cortar gas ni apretar el embrague– que marca la diferencia y que transmite una buena carga de adrenalina. Se puede usar tanto subiendo como sacando marchas, con lo que empalmar o reducir se convierte en un juego apasionante, en el que te olvidas del embrague y con un cambio que, además, tiene muy buen tacto. La verdad es que me gusta más subiendo que bajando, puesto que a la hora de re­ducir es un poco más duro, especialmente entre la segunda y primera velocidad.

En cualquiera de sus modos de conducción es muy divertida, aunque se agradecería un poco más de precisión a la hora de jugar con los pulsadores, que desde el manillar nos permiten regular una gran cantidad de parámetros. Echamos en falta un indicador del nivel de combustible. El ABS de Bosch es desconectable y regulable, y si se elige el modo custom, se puede personalizar tanto el ABS como el control de tracción de 8 niveles o incluso anularlos.

Este sistema de control de tracción es sencillo, pues únicamente actúa cor­tando el encendido cuando la rueda trasera gira más deprisa que la delantera, y en MV Agusta defienden que ésta es una moto de calle y no la Superbike que esta temporada pilota Leon Camier. Con este razonamiento, los italianos argumentan que su control de tracción es únicamente un sistema de seguridad, aunque por otra parte sé que en el futuro y precisamente gracias al trabajo que se empezó el año pasado en Superbike y que seguirá esta temporada, veremos un control de tracción más sensible. Con el setting en el modo sport se sitúa en el nivel de tres.

De esta Brutale me han gustado las sensaciones y confort, pues el asiento es más cómodo gracias a su nuevo diseño. La combinación entre un motor muy excitante en el que no falta el plus del cambio rápido y el sentirse cómodo es una buena y hasta ahora desconocida combinación en las motos de Varese.

Calidad
 

El chasis multitubular en combinación con un equipo de suspensiones de buen nivel es un buen conjunto, pero inevitablemente en carreteras bacheadas te descoloca un poco. La horquilla Marzocchi íntegramente fabricada en alumi­nio, que ha tenido una larga gestación, monta en esta versión un tratamiento especial denominado DLC (Diamond Like Carbon). Tiene muy buen tacto y, por supuesto, es ajustable, pero detrás el amortiguador Sachs es un poco justo, y creo que ya que ésta es una versión top, se podría montar un amortiguador de un nivel superior. La frenada se confía a un conjunto de Brembo con pinzas radiales –con una bomba de Nissin–, un grupo potente y con buen tacto, con un sistema ABS que me pareció, como a mí me gusta, poco intrusivo y que se puede regular a tu antojo en el modo Custom.

A diferencia de la Dragster 800, que inevitablemente me viene a la memoria, puesto que comparte chasis, suspensiones y propulsor, la Brutale es una moto más racional, con una posición de conducción menos radical y un asiento que, además de ser más cómodo, te permite moverte con facilidad. Es estrecho en el punto en el que coincide con el depósito de combustible de 16,6 litros de capacidad, pero luego se ensancha ligeramente y es suficientemente espacio­so. No sucede lo mismo con el del pasajero, que es pequeño, y además las estriberas del segundo de a bordo dejan sus piernas demasiado flexionadas. Desde el puesto de mando se visualiza el cuadro de instrumentos 100 % di­gital y el bello amortiguador de dirección –que se puede regular fácilmente en ocho posiciones–. Los retrovisores ofrecen una buena visibilidad y las rodillas quedan bien encajadas en el depósito de combustible, donde el logotipo de MV Agusta impone un punto de clase y exclusividad… Para llegar a los diferentes mapas se tiene que pulsar el botón de arranque y, con el pulgar de la mano derecha, se accede después de un doble clic que se puede accionar incluso en marcha.

La verdad es que siendo el modo Sport un poco más agresivo, no hay una gran diferencia con respecto al modo Normal, mientras que sí se nota más perezoso en el modo Rain, en el que la potencia se limita a 100 CV –lo que no está mal–. Para acceder a la información del cuadro de mandos hay dos pulsadores en la piña izquierda, uno de los cuales sirve para confirmar, acción que con guantes de invierno no resulta cómodo. Un punto a revisar porque una moto tan exclusiva merece algo mejor.

Ergonómicamente está bien resuelta, pero cuando llegue el verano será una moto calu­rosa. Con acierto se ha dejado de lado el neumático de 200 mm que monta la Dragster, y esta Brutale, con su 180, es más ágil y fácil de conducir. En los cambios de dirección es rápida y mantiene la trayectoria con precisión, siempre que el piso sea bueno y, en firmes más parcheados, resulta un poco incómoda.

Siendo esta versión RR la más exclusiva de las Brutale tricilíndricas, su precio va acorde con lo que se ofrece, 3.000 e más que el modelo base. Se sirve en una decoración en rojo y blanco que se identifica mucho con la marca, además de una segunda opción más sobria en gris y negro. Si te gustan las tricilíndricas naked exclusivas, ésta es tu moto, sobre todo si te gustan las sensaciones fuertes…

 

Para más información no te pierdas la ficha técnica de la MV Augusta Brutale 800 RR.

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Enduro y Raids

Raid Abu Dhabi: Quintanilla se impone en la cita inaugural del Mundial

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Raid Abu Dhabi

El actual Campeón del Mundo de Rallies Pablo Quintanilla se ha adjudicado la victoria en el Raid Abu Dhabi, la primera prueba valedera este año para el Mundial de la especialidad. Sam Sunderland y Kevin Benavides le han acompañado en el podio tras el prólogo y cinco etapas y más de 2.000 kilómetros por la parte sur de los Emiratos Árabes Unidos.

El Campeonato del Mundo FIM de Cross-Country Rallies 2018 se inauguró la semana pasada con el comienzo del Abu Dhabi Desert Challenge, la primera cita del calendario para los principales equipos y pilotos de la especialidad.

Sin ir más lejos, las escuadras oficiales de Honda, KTM o Husqvarna no quisieron faltar a la cita arábica. El Monster Energy Honda Team, por ejemplo, ha tomado parte con todos sus pilotos oficiales disponibles: el portugués Paulo Gonçalves, vencedor en la edición de 2014, y el argentino Kevin Benavides, actual subcampeón del Mundo; ambos secundados por el estadounidense Ricky Brabec, el francés Michael Metge y el nuevo fichaje de la formación, el chileno Nacho Cornejo.

A Joan Barreda, por desgracia, no le hemos visto al estar aún en fase de recuperación tras operarse la muñeca en febrero.

El Red Bull KTM Factory Racing, por su parte, lo ha hecho con los dos últimos ganadores del Dakar, el austriaco Matthias Walkner y el australiano Sam Sunderland, junto con su compatriota Toby Price, mientras que el Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing lo ha hecho con el actual Campeón del Mundo, el chileno Pablo Quintanilla, quien ha trabajando duro para volver en una buena condición física después de lesionarse en el pie durante las etapas finales del pasado Dakar.

Celebrando su 28ª edición este 2018, el Abu Dhabi Desert Challenge es una prueba que cuenta con un total de seis episodios –prólogo y cinco etapas– y más de 2.000 kilómetros por la parte sur de los Emiratos Árabes Unidos. Comenzando con la tradicional Súper Escenario especial –del pasado sábado 24 de marzo–, la carrera continúa con cinco días más a través el desierto de Liwa antes de que sus participantes lleguen a la línea de meta –que un año más ha estado situada dentro del Circuito de Yas Marina–.

Etapa 1: KTM saca músculo

Tras la vuelta de demostración dada el sábado en el Yas Marina, se disputó la primera etapa. Los pilotos tuvieron que completar un recorrido de 418,38 kilómetros en total, de los cuales 276 fueron una especial cronometrada por las dunas que se encuentran entre el circuito de Yas Marina y el gran erg de Liwa, lugar que sería el campo de acción durante las próximas jornadas. Un mar de dunas, algunas de ellas muy peligrosas, con grandes cortes, que hacían extremar la precaución en el pilotaje.

Sin un prólogo estrictamente hablando para determinar el orden de inicio, los pilotos partieron de acuerdo a los resultados finales del Mundial de 2017.

¿Los mejores de esta primera dosis de desierto abierto? Los tres pilotos de KTM coparon las tres primeras posiciones. Price, Sunderland y Walkner, por delante de Benavides, cuarto, y de Quintanilla, quinto.

Etapa 2: Triunfo y liderato para Quintanilla

La segunda etapa del Abu Dhabi Desert Challenge, ya en pleno desierto de Liwa, fue muy rápida, con muchas dunas onduladas, combinadas con otras dunas cortadas que obligaban a una buena lectura del roadbook y que invitaron a más de uno a pilotar una cierta cautela para evitar cualquier accidente a alta velocidad. Asimismo, fue la etapa más larga, con 519,71 kilómetros, y un total de 287,9 de especial cronometrada.

Siguiendo y ejecutando a la perfección un plan de ataque bien calculado, Pablo Quintanilla se adjudicó la segunda etapa para colocarse en la cima de la clasificación general provisional. El piloto chileno, sin embargo, tenía poco más de un minuto de ventaja en la general a falta de tres etapas por disputarse en las dunas de los Emiratos Árabes Unidos.

Quinto en partir, el actual Campeón aprovechó al máximo su buena posición de salida para, sin errores de navegación, imponerse gracias a su gran ritmo.

También destacaron en esta jornada los dos puntales del Team Monster Honda. Kevin Benavides continuó destacándose como el mejor piloto del equipo tras alcanzar a los pilotos que tenía por delante y recuperar gran parte del tiempo cedido en la etapa inaugural. Benavides finalizó en segunda posición y se situaba tercero en la clasificación provisional de la carrera, a menos de dos minutos del líder. Paulo Gonçalves, por su parte, en su segundo día de carrera después de más de dos meses sin competir, pudo encontrar un buen ritmo que le permitió terminar en la cuarta posición del día, así como ser quinto en la general del rally.

El mejor en KTM, Walkner: tercero; aunque ello sólo le valía para ser cuarto en la combinada. Sunderland, en cambio, era segundo a minuto escaso de Quintanilla. Y eso que el lunes apenas podía pasar de la quinta plaza en la etapa.

Etapa 3: KTM contraataca

El Abu Dhabi Desert Challenge llegó a su ecuador con la clasificación general todavía en un pañuelo. En esta tercera etapa, los pilotos se encontraron con diferentes partes del desierto de Liwa: una parte más técnica al principio, con grandes dunas, muchas de ellas cortadas, y otra zona mucho más rápida.

Compuesta de arena profunda y suave, y pendientes empinadas, la primera mitad de la etapa premiaba una navegación cuidadosa, así como la capacidad de leer con exactitud el terreno. La especial cronometrada, de 281,38 kms, resultó ser para sorpresa de muchos una de las más duras hasta la fecha bajo el calor del sol de los Emiratos Árabes Unidos.

Entrando en harina, quienes mejor provecho sacaron de la ella fueron los dos últimos ganadores del Dakar, Sunderland y Walkner, a la postre primero y segundo clasificado. En la etapa y en la provisional.

Tras pocos kilómetros se formó un grupo con los cuatro primeros pilotos de la general que ya no se separaron hasta completar el recorrido programado en la especial. ¿Resultado? Doblete y liderato para KTM, con Benavides y su Honda terceros a dos minutos de Walker. El octavo lugar de Quintanilla le relegaba momentáneamente hasta el quinto puesto en la general. Pero el chileno aún no había dicho su última palabra, como posteriormente demostró.

Etapa 4: Quintanilla recupera el control

Nueva jornada de calor en las grandes dunas de Liwa, que propició que los pilotos más retrasados en la clasificación pudieran recuperar algo de tiempo a los de cabeza. Sin embargo, el gran beneficiado del fía no fue otro que el campeón en título, Quintanilla tras sumar un nuevo triunfo parcial y encaramarse nuevamente a lo más alto de la provisional.

La cuarta y penúltima etapa del Abu Dhabi Desert Challenge tuvo lugar, como decíamos, nuevamente en el desierto de Liwa, con 244,5 kilómetros cronometrados de los más de 370 de especial en dos partes claramente diferenciadas. Una primera dosis de grandes dunas, algunas de ellas cortadas, y otra parte más técnica hasta que los pilotos llegaban al final de la especial, muy cerca del vivac de Qsar al Sarab.

Pues bien, el piloto de Honda Kevin Benavides fue uno de los que tomó la iniciativa en el grupo que se formó nada más abrirse la etapa. El argentino no pudo escaparse como pretendía, por lo que los primeros cuatro pilotos de la general llegaron juntos a meta. Por detrás, otros rivales por la victoria pudieron reducir diferencias, como Paulo Gonçalves, que terminó tercero del día; siendo además el mejor piloto del Monster Energy Honda Team. Y eso que tras la caída que sufrida el día anterior, el portugués comenzó la jornada con precaución. Pero pronto pasó al ataque, con un buen ritmo que le permitió hacerse como decíamos con la tercera posición.

Sus compañeros José Ignacio Cornejo y Michael Metge, fueron cuarto y quinto, respectivamente, cuajando también sus mejores actuaciones en este Desert Challenge. Ricky Brabec, por su parte, acabó sexto, precediendo a Benavides, séptimo del día.

Pero como hablábamos quien mejor partido a la etapa sacó fue Quintanilla. No en vano, volvió a imponer su ley. Segundo etapa para el Campeón del Mundo de 2017 y nuevamente el liderato en sus manos. El chileno aprovechó muy bien su ventajosa posición de salida, puesto que al partir el octavo pudo rápidamente recuperar el tiempo perdido durante la difícil etapa tres para acabar venciendo y entrar en la quinta y decisiva etapa comandando la general por un poco más de seis minutos sobre Sunderland y cerca de 10 minutos sobre Benavides.

Etapa 5: Triunfo para Walkner; Raid para Quintanilla

Con la especial cronometrada de hoy jueves, con una salida de estilo motocross, Quintanilla ha mantenido su plan de ataque bien calculado y sin salirse del guión previsto ha dejado que otros se llevaran la gloria del momento para asegurarse él su primera victoria absoluta de la temporada. De ahí que no haya pasado del quinto puesto. Una posición que, sin embargo, le ha permitido mantener la primera plaza en la clasificación general y superar en cinco minutos y 11 segundos a su más inmediato rival, Sunderland.

¿El mejor hoy? Walkner. Realmente era muy complicado recuperar tiempo en la tabla por lo que la victoria del ganador del Dakar 2018 ha resultado le insuficiente no sólo para ganar el Abu Dhabi Desert Challenge sino para estar en el podio final del mismo. A pesar de ello, Walkner estaba contento con el resultado y su actuación en el desierto de Liwa. Y es que tras superar a su compañero Sunderland en el reabastecimiento, y tener una enconada y muy cerrada batalla contra Benavides por la victoria, al final ha sido el austriaco quien se ha llevado el gato al agua por medio segundo.El consuelo para el de Honda es que ha acabado en el podio, a ocho minutos y medio del ganador.

Más sonriente si cabe estaba Sunderland. Y es que a pesar de ser hoy tercero no ha pasado excesivos agobios para mantener el segundo lugar en la general. Sí, no ha ganado el raid, pero acabar segundo a 5 minutos y pico del ganador tras chocar y dañar su moto en la cuarta etapa no es un mal balance final.

La siguiente parada del Mundial FIM de Cross-Country Rallies 2018 será el Rally Merzouga 2018, del 15 y 20 de abril.

Así terminó el Abu Dhabi Desert Challenge 2018

1. Pablo QUINTANILLA (Husqvarna), 16h51:11 segundos
2. Sam SUNDERLAND (KTM), a 5:11 segundos
3. Kevin BENAVIDES (Honda), a 8:34.5 segundos
4. Matthias WALKNER (KTM), a 9:36 segundos
5. Paulo GONÇALVES (Honda), a 18:35 segundos

 

 

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Motocross y Supercross SX

MXGP Valencia: KTM no perdona y Prado se abona al podio

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MXGP Valencia

El Mundial de MXGP y MX2 2018 ha cambiado este sábado y domingo el clima frío y holandés de Valkenswaard por la calidez de la Comunitat Valenciana. Para ser exactos, por la arena roja del Red Sand MX & Enduro Track. Una instalación que, por cierto, ha hacho por fin su puesta de largo internacional, ya que hasta la fecha muchos equipos y pilotos de MXGP y MX2 sólo la conocían como lugar de entrenamiento.

Este MXGP de La Comunitat Valenciana ha sido el primer MXGP que se ha disputado en nuestro país desde que en 2016 Talavera de la Reina albergara la clase reina.

La nueva parada en el calendario también ha acogido la primera ronda del Campeonato de Europa de EMX250, así como el segundo envite de EMX300.

Ni más ni menos que 79 pilotos repartidos entre las dos clases mundialistas, 92 en liza en EMX250, y 39 en EMX300. Pues bien, tanto en MXGP, la clase reina, como en MX2, la división de plata, los pilotos oficiales de KTM nuevamente han impuesto su ley.

 

MXGP: Doblete y liderato para el Campeón

En la primera de ellas, se ha llevado el triunfo en esta ocasión el vigente Campeón del Mundo, el italiano Antonio Cairoli, tras superar en las dos mangas al holandés Jeffrey Herlings, actual SubCampeón de la especialidad. Es decir, que hemos asistido a la misma situación que hace ahora una semana en el MXGP Europa pero con resultados invertidos entre ambos.

¿Consecuencias? Pues que los dos lideran la clasificación general con un total de 141 puntos, aunque es Cairoli quien ocupa el primer lugar al haber vencido aquí.

Los franceses Romain Febvre y Gautier Paulin han sido los encargados de acompañarles en lo más alto del podio. En la general, sin embargo, quien ocupa dicho lugar tras Cairoli y Herlings es el belga Clement Desalle, que se vuelve para casa con dos cuartos.

¿Y los españoles? En MXGP, Jose Antonio Butrón ha firmado un puesto 13 y un puesto 30, respectivamente, mientras que Ander Valentín ha finalizado en el 22 y 23.

 

MX2: Jonass sigue en racha mientras Prado se pone tercero

En cuanto a MX2, también nueva exhibición de los pilotos naranja. En especial del Campeón en título, el letón Pauls Jonass. No en vano, ha vuelto ha adjudicarse las dos series en liza. De hecho, sigue invicto este 2018 y ya acumula seis carreras seguidas cruzando la meta en primera posición.

En la primera, el placa roja ha superado a Jorge Prado por apenas tres segundos y pico, mientras que en la segunda ha acabado doblegando al estadounidense Darian Sanayei. Por cierto, en esta última carrera, Prado ha subido nuevamente al podio tras deshacerse del actual segundo clasificado en la general, el danés Thomas Kijer Olsen; tercero en la manga anterior.

Tras el MXGP Valencia, Jonass aventaja a Olsen, segundo, en 30 puntos. Prado, gracias a su tercer y cuarto podio seguido de 2018, ha escalado hasta el tercer lugar de la provisional; a sólo ¡¡15 puntos!! del subcampeonato.

¿El resto de pilotos patrios en acción? Jorge Zaragoza se ha reivindicado en la primera carrera celebrada en Red Sand al terminar en el 12+1, mientras que Rubén Fernández e Iker Larrañaga se han clasificado en el 19 y 22, respectivamente. En la segunda manga, en cambio, el mejor de los nuestros ha sido Fernández al concluir duodécimo. Larrañaga ha sido el 15 y Zaragoza el 24.

La siguiente carrera se celebrará en Italia. El MXGP de Trentino llegará el 8 de abril. El lugar, Pietramurata.

 

Clasificación GP Comunitat Valenciana

MXGP Primera Carrera

1. Antonio CAIROLI (KTM), a 34:52.260 segundos

2. Jeffrey HERLINGS (KTM), a 4.693 segundos

3. Romain FEBVRE (Yamaha), a 12.061 segundos

4. Clement DESALLE (Kawasaki), a 14.076 segundos

5. Julien LIEBER (Kawasaki), a 25.080 segundos

13. Jose Antonio Butrón (KTM), a 1:02.880 segundos

22. Ander VALENTÍN (Husqvarna), a 1 vuelta

MXGP Segunda Carrera

1. Antonio CAIROLI (KTM), a 34:23.638 segundos

2. Jeffrey HERLINGS (KTM), a 1.830 segundos

3. Gautier PAULIN (Husqvarna), a 23.498 segundos

4. Clement DESALLE (Kawasaki), a 28.612 segundos

5. Romain FEBVRE (Yamaha), a 29.971 segundos

23. Ander VALENTÍN (Husqvarna), a 1 vuelta

30. Jose Antonio Butrón (KTM), a 3 vueltas

MX2 Primera Carrera

1. Pauls JONASS (KTM), 35:20.628 segundos

2. Jorge PRADO (KTM), a 3.886 segundos

3. Thomas Kjer OLSEN (Husqvarna), a 5.319 segundos

4. Conrad MEWSE (KTM), a 6.553 segundos

5. Hunter LAWRENCE (Honda), a 7.313 segundos

13. Jorge ZARAGOZA (Yamaha), a 48.586 segundos

19. Rubén FERNÁNDEZ (Kawasaki), a 1:05.663 segundos

22. Iker LARRAÑAGA (Husqvarna), a 1:16.868 segundos

MX2 Segunda Carrera

1. Pauls JONASS (KTM), 34:59.912 segundos

2. Darian SANAYEI (Kawasaki), a 7.775 segundos

3. Jorge PRADO (KTM), a 12.139 segundos

4. Thomas Kjer OLSEN (Husqvarna), a 12.556 segundos

5. Hunter LAWRENCE (Honda), a 22.616 segundos

12. Rubén FERNÁNDEZ (Kawasaki), a 58.389 segundos

15. Iker LARRAÑAGA (Husqvarna), a 1:10.075 segundos

24. Jorge ZARAGOZA (Yamaha), a 1:51.458 segundos

Así va el Mundial MXGP 2018

1. Antonio CAIROLI (KTM), 141 puntos

2. Jeffrey HERLINGS (KTM), 141 puntos

3. Clement DESALLE (Kawasaki), 103 puntos

4. Romain FEBVRE (Yamaha), 101 puntos

5. Gautier PAULIN (Husqvarna), 98 puntos

23. Jose Antonio Butrón (KTM), 12 puntos

Así va el Mundial MX2 2018

1. Pauls JONASS (KTM), 150 puntos

2. Thomas Kjer OLSEN (Husqvarna), 120 puntos

3. Jorge Prado (KTM), 105 puntos

4. Hunter LAWRENCE (Honda), 99 puntos

5. Conrad MEWSE (KTM), 81 puntos

17. Iker LARRAÑAGA (Husqvarna), 35 puntos

19. Rubén FERNÁNDEZ (Kawasaki), 21 puntos

25. Jorge ZARAGOZA (Yamaha), 8 puntos

 

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Noticias de motos

Ujet, un scooter eléctrico sorprendente de 45 kilos

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Aunque parezca mentira el mundo del scooter eléctrico aún puede sorprendernos.

En el CES de Las Vegas se presentó un nuevo concepto denominado Ujet, diseñado en Alemania y fabricado en Luxemburgo, que promete revolucionar la movilidad eléctrica.

El Ujet es un scooter eléctrico urbano de diseño, minimalista, con lo imprescindible pero con toda la electrónica que esperas.

Y es innovador porque su chasis monoviga asimétrico es de materiales composite con carbono, la suspensión delantera es por rueda tirada -de corto recorrido-, la suspensión trasera es monobrazo, no tiene los plásticos que esperas de un scooter, la instrumentación es digital y, lo más llamativo, las ruedas no tienen eje, son del tipo Sbarro, con el anclaje en el aro de la llanta, y equipa frenos de disco perimetrales.

Ha sido pensado para ser práctico hasta el punto que es plegable -el chasis tiene una bisagra en su parte central- y la batería es extraíble para recargarla en casa. De hecho, se extrae casi toda la parte trasera del scooter, asiento incluido -queda el subchasis-, que incorpora unas ruedecillas para un fácil transporte. La instrumentación es digital con pantalla TFT -escamoteable-, con Bluetooth, Wifi, GPS y todo tipo de conectividad, y la iluminación es full led.

Y es que el Ujet está siempre conectado con el usuario a través de una app, pudiendo saber siempre su localización, el estado de las baterías, bloquearlo y activarlo remotamente e incluso sirve como antirrobo localizador -tiene 20 sensores-.

Pero hay más porque su tecnología llega hasta los neumáticos, que se han desarrollado con nanotubos de carbono con el nuevo material Tuball, lo que permite que sean mucho más ligeros y tengan más agarre.

El motor eléctrico está ubicado en la rueda trasera -es muy pequeño- pero tiene una potencia de 5,4 CV y en cuanto a autonomía está disponible en dos tipos, con batería de iones de litio de 70 ó 150 km, a un precio de 7.400 y 8.300 euros respectivamente. Un precio realmente elevado, pero si contamos su tecnología y que pesa solamente 43 kilos, todo cobra sentido.

Ya se han previsto accesorios como un cargador rápido y equipamiento como casco y guantes, por ejemplo.

Se pondrá a la venta a mediados de este año en muchas ciudades europeas (París, Milán, Barcelona, Madrid, Roma, Luxemburgo, Ámsterdam…), con previsión de llegar a los EE.UU y Asia en el segundo semestre.

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