MV Agusta Brutale 800. Prueba con SoloMoto su carácter explosivo
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MV Agusta Brutale 800. Prueba con SoloMoto su carácter explosivo

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Estoy convencido de que si me sentara en una MV Agusta Brutale con los ojos vendados y arrancase su nuevo motor tricilíndrico, reconocería a la moto italiana al instante. No hay otra igual. Con un chasis excepcional y el tacto del motor tricilíndrico, MV Agusta se desmarca con esta versión de la Brutalina subida hasta los 800 cc con una moto que no se puede comparar a ninguna otra de su estilo. De hecho, ninguna MV Agusta se puede comparar ni tan siquiera a una Triumph a pesar de que las motos británicas son las pioneras en montar un motor tricilindrico.

En la Brutale 800, el motor de 125 CV es una bomba que conviene controlar porque si te descuidas, te la pones por sombrero. Así de sencillo. Y en cuanto a parte ciclo tiene unas medidas tan radicales que, pese a su manillar ancho, te da la sensación de estar pilotando una moto de circuito. Sin ninguna duda mejoraría si la respuesta del tricilíndrico fuera más controlable, pero eso no impide que, prestando atención, pilotar una Brutale 800 en una carretera de curvas sea una experiencia muy recomendable.

Novatos, abstenerse…
Cada vez que me subo a una MV Agusta no puedo dejar de recordar lo que Claudio Castiglioni me dijo en una ocasión. “La Brutale es una de las motos más bellas del mundo, copiada por muchísimos fabricantes. Nosotros mantenemos nuestra filosofía de hacer modelos exclusivos que no caducan en dos o tres años, para no ofender a nuestros clientes. No existe un motor comparable a las sensaciones que ofrece nuestra Brutale. No hay en el mercado una parte ciclo tan cuidada como la nuestra”. Y no le faltaba razón.

Esta 800 se proyectó antes que la B 675, pero comercialmente era más viable esta última, de ahí su lanzamiento anticipado

La primera Brutale se comercializó en 2001 con un motor tetracilíndrico de 749 cc que subió hasta 909 cc cuatro años más tarde, antes de llegar a los 1.078 cc de 2007, una cilindrada jamás alcanzada en una naked de MV Agusta. Conservando el motor con dieciséis válvulas radiales y que con respecto a la F4 RR 312 monta un árbol de levas menos cruzado, en el 2009 llegó la versión 1090.

Lo curioso de esta versión de 800 cc que viene a ser una 675 aumentada de cilindrada, es que se diseñó antes que la F3, es decir, la Supersport de MV Agusta -que por cierto este año disputa el Mundial de la categoría-. Primero se hizo la 800 y más tarde la versión de 675 pensando en la categoría de Supersport, pero la 800 se mostró más tarde que la F3 y que la Brutalina, la versión naked de la F3.

Así que esta versión de 800 cc, una cilindrada que por cierto parece haberse puesto de moda, lógicamente conserva el motor tricilíndrico DOHC con su peculiar cigüeñal contrarrotante, es decir, con un movimiento inverso al sentido de marcha que le otorga un tacto muy especial. Para alcanzar la cilindrada de 798 cc se ha aumentado el diámetro hasta 54,3 mm en lugar de 45,9 mm y se conserva la carrera de 79 mm. Las bielas son las mismas, pero reforzadas y de acero forjado.

Uno de los aspectos sobre el que en MV Agusta están trabajando a fondo es en el de poder mejorar su entrega de potencia y la conexión entre el puño de gas y la rueda trasera. El acelerador electrónico firmado por Mikuni tiene cuatro mapas diferentes: Normal, Rain, Sport y Custom.

En el modo Sport es muy agresiva y poco precisa al inicio, a bajas vueltas, pero a medida que se estira, su sonido es tan extasiante como la sensación de aceleración y sale catapultada hacia delante como un misil de tal forma, que en marchas cortas hay que controlar por qué la rueda delantera tiene tendencia a perder el contacto con el suelo.

Toda una experiencia. En el modo normal, el primer contacto del puño de gas es menos violento y sin duda es más recomendable para circular por ciudad, y la verdad es que yo diría que también es más efectivo entre curvas porque te hace la vida más fácil…

Explosiva

El cuadro de instrumentos es muy completo, pero acceder a la info a través del menú es un poco largo y complicado, además de que los iconos son pequeños y tienen tendencia a parpadear, lo que obliga a poner un poco de atención. Y otro detalle es que no monta un imprescindible indicador de nivel de combustible, aunque sí el de la marcha engranada. En cuanto a la selección del mapa se hace a través del botón de arranque y se puede hacer en marcha.

Los primeros kilómetros con la Brutale se hacen un poco extraños, porque esta naked no es ni fácil ni convencional. Sorprende el poco ángulo de giro del manillar y entre coches se paga pero, por otra parte, no es una moto incómoda, aunque sí radical.

La hermana mayor de la Brutalina es más potente y responde mejor a medio régimen sin perder la agresividad de las motos italianas

El tacto del embrague es bueno y el recorrido de la palanca de cambio demasiado largo, pero lo que realmente llama la atención es la respuesta del tricilíndrico.
A bajas vueltas es poco precisa y, a medida que sube de rpm, se hace más divertida y excitante. Vibra un poco a medio régimen, entre las 4.000 y las 6.000 rpm, y a partir de ahí es toda una explosión de sensaciones que merece manos expertas y una atención que tiene que aumentar exponencialmente a medida que sube de vueltas. En el modo normal, la Brutale 800 se gestiona bien y es superdivertida, mientras que en el Sport es agresiva y no es fácil tenerla controlada entre curva y curva. En el modo Rain es demasiado perezosa.

Por lo que respecta a la parte ciclo, la verdad es que la Brutale, al igual que todas las MV Agusta, es un prodigio en agilidad y precisión. Es muy intuitiva y responde a cualquier pequeña insinuación a la velocidad del rayo. Esa inmediatez también requiere cierta práctica, pero cuando llevas unos cuantos kilómetros y consigues sintonizar tu cerebro con la respuesta del motor y con su excepcional chasis, la Brutale se convierte en una moto peligrosamente adictiva.
A diferencia de la Brutalina, en esta versión de 800 cc la horquilla con barras de 43 mm es completamente regulable, y también lo es el amortiguador que se ancla en el precioso basculante monobrazo marca de la casa.

El amortiguador trasero Sachs es demasiado firme y seco y se paga especialmente en carreteras con asfaltos rugosos o bacheados, puesto que las irregularidades del terreno llegan de forma violenta a la espalda. En contrapartida, la horquilla tiene buen tacto, es un poco blanda, pero transmite confianza y contrasta con la dureza del amortiguador. Y es que en la Brutale se dan una serie de contrastes a todos los niveles que llegan a confundir un poco, pero cuando la tienes por la mano -insisto, novatos abstenerse o quedarse en el modo Rain-, es un arma letal con una geometría de dirección muy rápida y corta distancia entre ejes, que la convierten en una moto tan exigente como apasionante.

Por el momento no se sirve la versión con ABS, pero la frenada delantera es buena, potente y progresiva y con buen tacto. No puedo decir lo mismo del freno trasero, muy seco, con apenas recorrido y tendencia a clavarse fácilmente. Claro que todo tiene su parte positiva y al final llega a ser divertido clavar el freno para cruzar la rueda trasera y encarar un viraje….

En las curvas rápidas se apoya sobre raíles y mantiene el tipo cuando abres el puño a la salida, a pesar de que la entrega de potencia no es un ejemplo de progresividad.

El control de tracción tiene seis niveles de intervención y el máximo nivel (6) prácticamente sólo se usará en condiciones de lluvia, mientras que en situaciones con el asfalto en buenas condiciones el nivel dos será más que suficiente.

La Brutale en esta versión de 800 conserva el carácter del resto de la gama, pero con respecto a la versión de 675, es más agradable, más llena y el par máximo del motor está disponible a 8.600 rpm, mientras que en la Brutalina lo entrega a 12.000 rpm. Su sonido es más ronco que en la 675 y tiene una buena respuesta a medio régimen sin perder la agresividad característica del tricilíndrico de la casa.

Una moto con una estética arrebatadora, detalles superexclusivos y un diseño muy característico para los amantes de las sensaciones fuertes.

CÓMO VA EN…
CIUDAD

El problema de la Brutale en un uso urbano es que tiene muy poco ángulo de giro y las maniobras se hacen muy largas. Por otra parte, su conducción requiere mucha atención, pues la respuesta del motor es poco precisa.

CARRETERA
La parte ciclo es una maravilla. Una moto muy intuitiva que entre curvas es endiabladamente ágil y rápida de dirección, además de mostrarse muy estable. El motor es explosivo, muy excitante y divertido pero exigente.

AUTOPISTA
No tiene una posición de conducción con su manillar muy ancho que resulte cómoda en autopista y la protección aerodinámica brilla por su ausencia.

NOS GUSTÓ
“Me ha gustado su carácter exclusivo, diseño, calidad de componentes y parte ciclo.
El motor es muy excitante y poderoso“.
A MEJORAR
“No me ha gustado el primer contacto del puño de gas.
Se nota a faltar el indicador de nivel de combustible y el acceso al menú es complicado”.

 

 

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