PUBLICIDAD

MV Agusta Brutale 1090 RR: Una naked extrema que no te deja indiferente

Nada más leer este nombre, la actividad de mi sistema nervioso simpático, el que nos prepara para la acción, se dispara. Jamás una moto había sido bautizada con un nombre tan acertado. BRU-TA-LE, una fuente inagotable de sensaciones para llevarte al infinito y más allá. Cada vez que nos toca probar una MV Agusta se nos eriza el vello de la espalda. Y más todavía si es una Brutale, una superbike disfrazada de naked. La miras; es preciosa. Te subes a su grupa con respeto, sabiendo que se trata de una moto realmente exigente. Pero cuando la pones en marcha, el bramar de su tetracilíndrico te posee. Pierdes la razón. Sabes que vas camino de la perdición. Pero no te importa. Abres gas y la respuesta del motor te hace perder de vista la realidad. Vas de camino al infierno. Da igual. Porque vas al manillar de una Brutale, de una moto hija de la leyenda. Y la leyenda te hará inmortal.

Fierecilla domada
Desde su aparición, hace ya más de una década, la Brutale se ganó a pulso la fama de radical, de una naked sin concesiones sólo apta para usuarios con experiencia. La brutal respuesta de su motor, nunca mejor dicho, y la rigidez de la parte ciclo la convertían en una moto exigente, al igual que la F4, su hermana superbike. Pero hace un par de años, la firma italiana realizó un trabajo descomunal para intentar acercar la Brutale al gran público, para hacerla más humana y no tan exigente pero sin perder un ápice de su aura de exclusividad. Y lo consiguieron. Porque después de probar aquella naked, algo quedó grabado en un rincón de nuestra mente. Cuando pasamos a recoger la Brutale 1090 RR MD 2012 (Model Year) por el concesionario ya no se nos erizó el vello ni saltó ninguna señal de alarma; todo lo contrario, las endorfinas fluían con naturalidad.

A pesar de su orientación radical, la Brutale es una moto relativamente cómoda. El triángulo formado por el manillar, el asiento y los estribos dibujan una posición de conducción erguida, ya que el sillín queda muy cerca del manillar. Y lo que más sorprende es que resulta espaciosa incluso para usuarios XL a pesar de su compacto tamaño; eso sí, las piernas siempre irán un poco encogidas. Delante nuestro encontramos un cuadro de instrumentos completo, con indicador de marcha insertada y otras funciones como la de cronómetro vuelta a vuelta. No obstante, navegar por sus funciones requiere su práctica. Y es que a través del cuadro podremos cambiar el nivel del control de tracción teniendo el 1 como el menos intrusivo y el 8 en el otro extremo. También desde aquí nos ofrecen la posibilidad de elegir entre los dos mapas de entrega de potencia: Sport o Rain (arriba tienes la misma potencia, pero al principio la entrega es más suave). Sorprendentemente, MV Agusta no ofrece un tercer mapa como el resto de fabricantes. Bueno, de hecho, es fiel a su filosofía y deben pensar algo así como: “O llueve o vas a rabo, que para eso tienes una Brutale”.

Con las levas del freno y del embrague graduadas apretamos la maneta de la izquierda y le dimos al botón de arranque. ¡Oh, dulce melodía que embriagas con el primer acorde! ¡Dios, qué bien suena esta Brutale! Más todavía cuando se trata de la RR, una versión vitaminada con unos nuevos árboles de levas y los cuerpos de las mariposas heredados de la F4 que le permiten desarrollar 154 CV y convertirse en la Brutale más potente. ¡Ah! Y antes de arrancar dejamos el control de tracción en el nivel 4, a ver qué tal.

Fue poner primera y salir. Inmediatamente me vino un pensamiento a la cabeza: dar gracias a que cuesta 20.000 pavos, porque con mi sueldo jamás me la podré comprar y así no acabaré sin carnet ni en la cárcel, porque de acabar en el trullo le tendría que pedir asesoramiento a Dani El Rojo, el prota del libro Confesiones de un gángster de Barcelona, de Lluc Oliveras. Y es que, a pesar del control de tracción, fui incapaz de resistirme a desafiar la ley de la gravedad con la rueda delantera. Awesome! Qué barbaridad, menos mal que la han domesticado. Puede que la respuesta al puño del gas ya no sea on-off, pero la conexión entre la muñeca derecha y la rueda trasera es instantánea.

Controlado el primer subidón de adrenalina, empezamos a callejear antes de que cayera el Diluvio Universal II. Tal como sucede con otros modelos de su categoría, la Brutale se mueve con soltura en el tráfico urbano. Su compacto tamaño nos ayuda a pasar entre coches, aunque su escaso ángulo de giro nos limita las maniobras en parado. Tampoco el tacto del acelerador ayuda mucho, ya que debes tener la cabeza bastante fría para no calentarte y hacer alguna burrada. Y entre semáforo y semáforo empezó a llover. Qué bien iban los Pirelli en seco, pero en mojado ni Pirelli ni con neumáticos de clavos, la respuesta del motor te invita a subir el grado del control de tracción para evitar males mayores.

Buscando cobijo nos enfrentamos a uno de nuestros peores fantasmas: rodar en mojado fiando la frenada a unas pinzas radiales Brembo monobloque, conocidas en el mundo entero por su potencia pero también a veces por su falta de progresividad. Y como si se hubiera contagiado de la renovada suavidad del conjunto, la frenada de la Brutale nos transmitió una gran sensación de seguridad, un input que confirmaríamos más tarde en seco derivado por el compuesto elegido para las pastillas.

Y por fin un día dejó llover. Y pudimos dar rienda suelta a nuestros instintos más básicos. Porque con la Brutale 1090 RR es casi imposible ir tranquilo. La respuesta del motor, aunque suavizada respecto a sus antecesoras como hemos apuntado, continúa siendo contundente. La curva de potencia resulta llena a cualquier régimen, de manera que estira bien desde abajo, ofrece unas buenas recuperaciones y una pegada final de Mamma mia! Así pues, todo sucede muy deprisa. Los cambios de dirección se suceden con rapidez. Con una distancia entre ejes de 1.438 mm, la Brutale disfruta de una agilidad endiablada aunque supera los 200 kilos en orden de marcha. Para poder abrir gas con confianza se conjugan tres aspectos: por un lado, el basculante (más largo que su antecesora); por otro, el trabajo de amortiguador trasero Sachs (que incluso la compresión permite ser regulada en alta y baja velocidad) y el control de tracción. Que todo sea dicho de paso, el TC sólo entró en funcionamiento en mojado porque una vez en seco la verdad es que no lo notamos…

‘Saldato a mano’
La etiqueta que hemos podido leer antes en el chasis que reza “Saldato a mano”, es una tarjeta de presentación de la parte ciclo. No sé si en las fotos se apreciará, pero si un día tenéis una Brutale delante, no os encandiléis con la horquilla Marzocchi y sus barras de 50 mm, sino que fijaros en el tamaño de la pletina; impresionante. Como os podéis imaginar, esta MV Agusta va de cine en cualquier tipo de curva.

Atrás queda aquella época que tenías que ir con mucho tino a causa de la extrema rigidez del conjunto. Ahora resulta más fácil de llevar; fue una de las premisas de Harley-Davidson cuando compró MV Agusta, la de acercar las motos al gran público. La Brutale cambia de dirección con rapidez y resulta precisa, de manera que entre el buen dinamismo de la parte ciclo y la pegada del motor, que cuenta con embrague antideslizante por si nos pasamos reduciendo, conviertes la carretera en un parque temático de diversión motociclista pura y dura. Porque incluso los frenos juegan a nuestro favor, ya que la frenada es muy potente pero gratamente progresiva con sus pinzas radiales de cuatro pistones Brembo y sus bombas Nissin. En el tren trasero la pinza también es Nissin y de cuatro pistones.

Más allá del tiempo (que pasó volando), el chivato de la reserva nos devolvió a la tierra, el momento de pasar por una gasolinera. Tampoco gastó tanto, pues nos salió un consumo combinado de 8,4 litros cada 100 kilómetros. Y eso que le estiramos de oreja pero sin llegar a los 265 km/h de velocidad máxima que declara el fabricante italiano; nos faltó poco. De vuelta a casa dimos tregua a nuestros trapecios, ya que, como naked, por vías rápidas viajas cómodo dentro de los límites legales, pero más allá ya sabes lo que hay.

Con todo, la 1090 RR 2012 continúa siendo el tope de gama de una familia que cuenta con modelos como la 990 R y la 1090 R, propuestas a las que se une como rabiosa novedad la Brutale 675. Pero quien quiera sensaciones puras y duras, quien busque el modelo más radical, y se lo pueda pagar, la 1090 RR es su moto, ya sea en color gris, rojo o la decoración America, como la unidad de esta prueba. Os dejamos. Y esta noche, mientras durmáis, más de uno va a cambiar el clásico ZZZZZ que sale en las viñetas cuando uno está bajo la influencia de Morfeo por RRRRRRRR; RR de Brutale, claro.

Solo +
Pegada del motor
Agilidad
Estabilidad
Frenada
Control de tracción
Solo –
Ángulo de giro escaso
Navegación por el cuadro de instrumentos

Cómo va en…
Ciudad
Muy compacta. Se mueve bien por el tráfico denso. Resulta cómoda. El cambio es algo duro y encontramos un radio de giro muy amplio.
Carretera
La repera. No es tan radical como generaciones anteriores. El motor tiene una pegada brutal y la parte ciclo, suspensiones y frenos te permitirán aprovecharlo.
Autopista
Una naked, es una naked. No le pidas peras al olmo más allá de las velocidades legales. No es incómoda ni vibra. A partir de 150 km/h debes tener unos buenos trapecios.
 

Prueba publicada en la revista Solo Moto número 1871
Si quieres el número, puedes pedirlo a nuestro departamento de suscripciones

 

 

Deja un comentario